[PDF] Fondements des politiques de transport de lespace UEMOA

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Foundations of WAEMU space transport policies

Vincent Zoma

Département de Géographie/ Université Joseph KI-ZERBO/ Burkina Faso, vincentzoma3@gmail.com

Résumé:

et Monétaire Ouest Africaine (Uemoa) ont opté pour la stratégie de du

transport est capital pour le renforcement de leur intégration. Cependant, ce secteur est caractérisé par de

nombreuses faiblesses qui entravent le développement régional. La présente étude théorique analyse les facteurs explicatifs des faiblesses de c indépendants. Mots clés: Transport, intégration régionale, pays sans littoral, UEMOA.

Abstract:

WAEMU member states opted for the regional integration strategy to face to their development challenges.

Besides they acknowledged that the transport sector is essential for the strengthening of their integration. However,

this sector is characterized by numerous weaknesses which delay the regional development.

This article which is a literature review analyzes the explanatory factors for the weaknesses of this sector from

colonial times to the day after independence. It essentially emerges from this investigation that transport policies

in the region are the resultant of a colonial legacy and a mismanagement of new independent countries.

Keywords: Transport, regional integration, Landover country, WAEMU 2

Introduction

Le transport est essentiel pour le développement des États car il permet de rapprocher les

É. Mérenne (2013, p.1) déclare que: "le secteur des transports est fondamental dans la vie de

nos sociétés où chacun se déplace continuellement, où la plupart des produits consommés

Pour les États,

régionale. En effet, "le rôle des systèmes de transports dans l'aménagement du territoire est

pleinement reconnu, même si les conceptions relatives à leur utilisation divergent» (M.

Wolkowitsch, 1973, p.2)J. Lombard et N. Mareï

révèlent dans le dictionnaire de la régionalisation du monde (N. Mareï et R. Yann, 2018) que la

politiques, les parties isolées des territoires. Le transport est ainsi un instrument de

Monétaire Ouest Africaine (Uemoa) reconnait ce secteur comme capital pour le renforcement de son intégration régionale.

Cette intégration ne peut pourtant pas donner de résultats probants que si les infrastructures de

soutien aux structures de production comportent des déficiences. Or parmi les modes de transport de la région, la route supporte 90% des flux (Uemoa, 2017a). Le réseau routier demeure insuffisant, lent et coûteux (A. Tandina et M. Mbodj, 2015; E. Traoré, 2015). Ces

régionale. La présente étude théorique vise alors à analyser les facteurs explicatifs des faiblesses

emoa. Cette analyse est après les années des indépendances. Pénétration européenne et bouleversement du transport caravanier à ale

Hmondialisation selon A. Sakho (2011)

ais la traite européenne en Afrique 3 emoa J. Igué Uemoa (2017b)

était structurée par une demi-douzaine de r

depuis le Ghana jusqu'au Kanem, en passant par le Macina, le Mossi, les empires Songhaï et

Haoussa. Cet espace était organisé par un réseau de pistes marchandes à travers le Sahara. Les

convois de voyageurs sur

commerciales de directions Nord-Sud et Est-Ouest. À partir de ces routes se sont créés des axes

de circulation avec de nombreux raccordements et qui se recoupaient au niveau des marchés fabriqués localement ou importés du marché international (Figure1).

Figure 1

La figure

et les principales marchandises échangées pendant la période précoloniale. La plupart des pistes

étaient orientées vers le golfe de guinée et sur ces pistes étaient drainés surtout le sel, le cuivre,

; et les noix de cola en retour vers les localités Certains auteurs comme J. Igué (1995) et I. Yonlihinza Abdou (2011) précisent que l aves constituait également des flux importants de 4

ces échanges. La nature des produits échangés révèle une certaine complémentarité régionale

cuivre ainsi qu

Avec la pénétration européenne amorcée au XVIème, la région connaîtra cependant un grand

bouleversement de son organisation spatiale. Cette pénétration se consolide au XVIIème et prend

toute son ampleur au XVIIIème siècle avec la traite des esclaves. Le XVIIIème siècle est ainsi un

emoa,

2017b). La figure 2 illustre les effets de la pénétration européenne dans le secteur du transport.

Figure 2 : Pénétration européenne et organisation du transport coloniaux sur le

prospérité, le commerce transsaharien tombe en déclin à cause de la pénétration européenne (I.

Yonlihinza Abdou, 2011 ; Uemoa, 2017b).

Pourtant, J. Debrie

européenne et de son e

siècle au partage territorial total effectué entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle,

différentes logiques se jouant sur les champs économiques, politiques ou idéologiques

5

expliquent les volontés de domination. Si initialement, les possibilités de profits sur les côtes

traite nécessitaient une protection accrue des intérêts commerciaux. Les commerçants

européens réclamaient alors un contrôle politique leur permettant une sécurité dans leurs

à universaliser sa propre conception du monde, et sur des logiques plus pragmatiques de concurrence entre puissances, impulsent cette appropriation. -dessus évoqué, la pénétration française en Afrique occidentale comptoirs, avec pour conséquence le changement des directions et des modes de transports transport

secteur a été structuré selon les logiques de la puissance coloniale française. Selon J. Debrie

(2001), les politiques de transport étaient marquées par plusieurs facteurs notamment

-rails et du transport routier dans les

Dakar à Djibouti. Le

transport était alors un instrument central de la continuité des empires coloniaux car il pouvait

minières et agricoles, le contrôle politique des espaces intérieurs requièrent la construction

ieurs facteurs. de fer. Le grand basculement Nord-S. Ouoba Uemoa (2017b) a pris toute son ampleur quand les Français ont déve

zone forestière. Le climat équatorial, les sols et les ports étaient des atouts pour une expansion

mouvement. Ils fournissaient la force de travail. Simultanément, le 6 ; les routes transsahariennes tombaient en désuétude. Ainsi, une des et au r

destinées à acheminer les productions agricoles ou minières. La plupart des chemins de fer à

cette époque ont été mis en place pour les intérêts des colonisateurs car ils étaient le

prolongement des ports. Il y avait aussi deux réseaux pénétrants en profondeur, reliant la savane

à la côteE. Chauvin et

al. (2017), les administrations coloniales avaient

transport caractérisé par son morcellement et étaient bâties pour raccorder les sites de

production des arrière-pays aux ports maritimes. loppement du transport routier privilégié aux autres modes de transport. Pour J. Debrie

étaient pensés comme complément des voies ferrées existantes, et modelés en fonction de

G. Poujol (2017) étaient surtout

structurés à partir des par un réseau depuis la côte atlantique (Figure 3). Figure 3 : Mise en place des infrastructures du drainage colonial 7 prélèvement en ressources humaines, agricoles et même naturelles sans aucune forme de structuration interne des territoires (G.

une opposition entre espaces intérieurs et espaces ouverts vers les littoraux qui a caractérisé le

emoa. Pour J. Debrie

économique a dicté le dessin général des réseaux de transport, occultant des logiques plus

éventuelle construction politique. Une distinction forte entre

espaces proches des littoraux et espaces continentaux était alors instaurée. Les espaces

continentaux peu exploités sont alors sous-équipés, très peu concernés par les investissements

renforçant ce phénomène de distance aux ports. Il est à cet égard édifiant de constater que sur

à enrayer un sous-équipement chronique, seulement 30% des budgets étaient alloués aux

Uemoa (2017b), les espaces situés à plus de 500

km de la côte étaient alors marginalisés et les espaces situés à plus de mille kilomètres (ce qui

correspond au Sahel et aux bordures sahariennes: le Burkina Faso, le Mali et le Niger) étaient hors-jeu. aussi emoaP. Diagne (1972) et J. Debrie (2001) avaient construit des infrastructures de transport qui conféraient une

relative efficacité mais ces constructions réalisées laissaient apparaître une différence majeure

entre les puissances. Les Britanniques investissaient de façon plus massive que les Français qui

peinaient à trouver les financements nécessaires à la construction des voies ferrées reliant les

ntérêt marqué par les entrepreneurs français qui étaient plus concernés et motivés par

également un facteur explicatif de la faiblesse des investissements français. En outre, les

8

colonies ne devaient-elles rien coûter et devaient, sans de réels investissements conséquents,

permettre le profit immédiat. Dans ce contexte, un réseau de transport fut même pensé en AOF,

ans cet espace, le rés ment du réseau fut pensé, mais jamais réalisé car les budgets coloniale dans la région, selon emoa (2003), dans cet espace, on notait la création de tram et des voies ferrées furent bassins de main- support construit dans une stricte

Les nouveaux États de

indépendances, les États africains en général semblaient ne pas avoir les moyens pour prendre

en charge leur héritage. Pour M. Ghadhi (2009, p.14), "

politiquement. Certes, la liberté est importante, mais les nouveaux États étaient totalement

de faire fonctionner les pays I. Yonlihinza Abdou le même sens, O. Walther nce des États sahéliens membres de Uemoa ne va pas remettre fondamentalement en cause le modèle hérité de la

des frontières vont connaître un développement significatif de leurs activités formelles, liées

-export, et informelles, associées aux multiples opportunités marchandes qui 9

résultent des différentiels monétaires et législatifs entre les États. Autour des limites des

nouveaux États vont se (ré) constituer des réseaux de commerce dont la base organisationnelle

reproduit dans une certaine mesure le fonctionnement ancien de la circulation sahélienne. Nous nous accordons cependant avec I. Yonlihinza Abdou (2008) pour réaffirmer que les

indépendances ont changé bien des choses car elles ont imposé les frontières nationales et ont

ndividuellement aux colonies qui le prédisposait la région à un te

contribué ainsi à enclaver de nombreux États qui dépendent désormais de leurs voisins pour

leurs relations maritimes. L. Ndjambou (2004) démontre que les États se trouvaient enfermés

dans des limites héritées des anciens découpages imposés par le colonisateur. Il en résulte, pour

et pour les nations côtières, un effort pour fi part, conscients des opportunités de la situation, les responsables portuaires ont bien perçu améliorer les condit-ci, afin de se ménager ssi la

clientèle par des réductions du coût des transits portuaires ou la simplification des formalités,

et pour améliorer les conditions du transport terrestre. M. Ghadhi (2009) les choix faits par les États au moment dans le retard de " chaque État avait choisi de faire cavalier seul en copiant le

modèle de son ancien colonisateur pour construire une nation et bâtir son propre avenir » (M.

Ghadhi, 2009, p.13-14). Ainsi, V. Zoma (2015) sou

. Au respectives les acquis de la co 10 États de en ont eu une approche parcellaire, voire sectorielle. Chaque État accorda

une priorité au développement national et local au détriment du régional. Pour J. Debrie (2001),

mposés par les bailleurs telle situation pour leur développement cadre de internes. Facteurs actuels du développement des politiques du transport régional de

O. Hartmann (2010, p.41) avait raison

régionales pour assurer le développement de la région. En conséquence, le manque de performance des

systèmes de transport dans la région constitue un handicap certain pour la réussite de cette stratégie basée

Uemoa. Parmi ces facteurs se trouve la forte densité du peuplement. La densité du peuplement de la région implique des besoins en infrastructures de transport. Le rapport de (2018b)

fait ressortir que depuis les indépendances, les pays de la région ont quadruplé leur population.

Cet accroissement se caractérise par son ampleur, sa rapidité, de fortes disparités spatiales

(Cedeao et Csao, 2006). Selon le rapport de l(2017a) de nos jours, cet accroissement se poursuit et les foyers ne

pluviométrie plus favorable, aux cultures industrielles, la présence de ports permettant le

développement du commerce extérieur et la proximité de ressources pétrolières dans le golfe

de guinée. La bande sahélienne se caractérise par un sous-peuplement. Le Mali, le Burkina

Faso, le Niger présentent des caractéristiques géographiques similaires. Tandis que les régions

du nord sont très peu peuplées, les capitales politiques qui ont également un fort tropisme 11 emoa en

général, la croissance démographique, combinée aux courants migratoires a conduit à une

densification des espaces ruraux et à une expansion des villes. Par exemple entre 1950 et 2010, la population rurale a été multipliée par 3 et en milieu urbain, par 22 dans la région. -dessus

entre elles les pôles économiques, de favoriser le peuplement et la croissance de zones à forts

potentiels en les désenclavant. Le développement des politiques régionales de transport est alors

important pour favoriser cette évolution en connectant mieux ces villes entre elles et avec leur hinterland rural (Cedeao et Csao, 2006). infrastructures de transport sont des facteurs qui nécessitent le développement du secteur du transport régional. régionale. Selon A. Tandina et M. Mbodj (2015) le réseau routier demeure cependant

insuffisant, essentiellement constitué de routes en terre et de pistes. La praticabilité de certains

axes est toujours problématique. Les routes bitumées à mauvaises praticabilités sont très

souvent plus nombreuses que les autoroutes et les routes bitumées à praticabilités moyennes emoa. est en effet, constituée de huit pays que sont le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire,

le Mali, le Niger, le Sénégal, le Togo et la Guinée Bissau (figure 4). Elle couvre une superficie

de 3 506 emoa, 2018b). Les pays de

la région sont inégalement dotés de routes. Selon T. Noyoulewa (2009), à côté des pays comme

la Côte d'Ivoire et le Togo qui présentent des moyennes de 25,23 et 15,3 km de routes pour 100 km2 et 5,69 puis 1,7 km de routes pour 1000 habitants, se trouve des pays comme le Niger et le

Mali dont les dotations en routes sont de 1,19 et 1,15 pour la même unité de surface et 1,48 km

emoa (2017a), le réseau inter- 7 emoa ne saurait favoriser un bon processus de développement. routiers, nécessaires pour le développement du commerce et des investissements comme le souligne H. Dicko qui concerne les axes routiers, ils sont non seulement insuffisants mais ceux qui existent se gration régionale. 12

Figure emoa

emoa, la plupart des échanges commerciaux intracommunautaires se fait par la route. Le transport routier constitue le principal mode de transport avec plus de 90% du trafic de

autres modes de transport sont peu utilisés. Les réseaux ferroviaires sont vétustes et non

connectés, et le coût élevé du transport aérien le rend inaccessible à la grande majorité des

-africain et la ns sans littoral, les mettent en situation de concurrence. Cependant des marchandises comme nous l

contribue en partie au faible niveau des échanges intracommunautaires de la région. Le

développement du secteur du transport régional demeure toujours un défi pour les pays

emoa. 13

Conclusion

Uemoa ansport depuis la pénétration

étaient essentiellement conçues selon les intérêts de la France sans une réelle volonté de

développer les colonies en les dotant Burkina Faso, le Mali et le Niger en défaveur des pays sans littoral. emoa routier. De plus, nt leur volonté emoa en matière de développement du transport routier demeurent un défi dans la région.

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