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Qui est le médecin agréé en médecine aéronautique ?
Le médecin agréé en médecine aéronautique est désigné par le Conseil Médical de l’Aviation Civile (CMAC). Il respecte les prescriptions de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et de l’European Agency for Safety in Aviation (EASEA).
Qui est le directeur de la médecine aéronautique civile ?
La Direction de la médecine aéronautique civile (MAC) est une des multiple directions de la Direction générale de l’aviation civile à Transports Canada. Le directeur de la Médecine aéronautique civile relève du directeur général de l’Aviation civile.
Qui est le médecin aéronautique et spatial ?
Médecin aéronautique et spatial agréé DGAC et Fédération Française de Parachutisme, le docteur Alexandre Kasbi intervient en Ile de France auprès des particuliers et des professionnels de l’aéronautique. Le Docteur Kasbi consulte pour tous types de problématiques médicales en lien avec l’aéronautique privée et professionnelle.
Où trouver un médecin spécialiste des pratiques aéronautiques et spatiales en Ile de France ?
Médecin spécialiste des pratiques aéronautiques et spatiales en Ile de France. Le Docteur Kasbi vous reçoit au sein de son cabinet à Saint Maur des Fossés (115 avenue Foch 94100 St Maur des Fossés) sur rendez-vous du lundi au vendredi. Le docteur Kasbi dispose de l’agrément DGAC 03811 délivré par la Direction Générale de l’Aviation civile.
Doc 8984
AN/895
Manuel de médecine
aéronautique civile ________________________________Approuvé par le Secrétaire général
et publié sous son autoritéTroisième édition - 2012
Organisation de l'aviation civile internationale
Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada
Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l'OACI (www.icao.int).Deuxième édition, 1985
Troisième édition, 2012
Doc 8984, Manuel de médecine aéronautique civileN° de commande : 8984
ISBN 978-92-9249-813-9
© OACI 2015
Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir obtenu au préalable l'autorisation écrite de l'Organisation de l'aviation civile internationale. IIIAMENDEMENTS
La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des produits et services . Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web de l'Organisation à l'adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
N oDate Inséré par N
oDate Inséré par
VAVANT-PROPOS
En 1970, la Réunion Licences et formation du personnel/Médecine aéronautique à l'échelon Division (PEL/TRG/MED)
avait estimé essentiel pour l'application uniforme des normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1, ainsi que dans
des domaines en pleine évolution tels que les enquêtes sur les accidents d'aviation et les facteurs humains en aviation,
de disposer d'éléments indicatifs appropriés en matière médicale. Elle avait recommandé que des mesures soient prises
pour que des spécialistes conseillent le Secrétariat afin de l'aider à établir ces éléments indicatifs.
Selon les voeux de la Commission de navigation aérienne (un organe technique permanent de l'OACI), un petit groupe
d'étude composé de spécialistes en médecine avait donc été institué pour aider le Secrétariat à établir les textes
nécessaires. La première édition du Manuel de médecine aéronautique civile de l'OACI, publiée en 1974, avait été
essentiellement le résultat de ces travaux.Depuis lors, tant la médecine aéronautique que les sciences médicales en général ont manifestement progressé. De
l'aide et des conseils ont été apporté s par des spécialistes en médecine aéronautique de nombreux États contractants,dont les précieuses contributions ont permis une deuxième édition du manuel en 1985, et maintenant cette troisième
édition, pour prendre en compte ces progrès en ce qui s'applique en particulier à la médecine aéronautique. De plus, il
existe maintenant dans le monde un grand nombre d'excellents manuels, très complets, et d'études sur la médecine
aéronautique et spatiale.La présente édition vise à compléter les textes existants en insistant sur les problèmes cliniques rencontrés dans la
certification médicale en aviation civile. Elle est conçue à l'intention des médecins-examinateurs désignés expérimentés,des experts en médecine aéronautique et des évaluateurs médicaux, pour les aider à aborder et régler les cas limites
complexes.L'élaboration et l'application de normes internationales régissant l'évaluation médicale du personnel de l'aviation civile
sont déjà difficiles, mais l'hétérogénéité de la médecine aéronautique et les facteurs économiques qui interviennent
compliquent encore la rédaction d'un manuel général bien à jour. Alors que certains aspects sont inévitablement omis
ou ne peuvent être abordés que rapidement, d'autres aspects plus importants reçoivent une attention particulière, dans
le souci de réaliser une certaine uniformité internationale.Les éléments indicatifs traitant de l'évaluation médicale sont à l'usage des médecins-examinateurs et des évaluateurs
médicaux auxquels les services de délivrance des licences peuvent faire appel. Par contre, l'analyse de l'application des
normes et des pratiques recommandées est rédigée en des termes destinés à aider le service de délivrance des
licences dans la mise en oeuvre des normes médicales. Lorsque l'on fait une évaluation médicale, il convient d'avoir à
l'esprit l'environnement opérationnel dans lequel l'intéressé évoluera. Les candidats qui auront à piloter seuls des vols
de transport commercial de passagers sont évidemment ceux pour lesquels l'évaluation médicale devra être la plus
minutieuse, pour réduire le risque d'incapacité en vol. Elle pourra être moins rigoureuse pour ceux qui seront appelés à
piloter en équipage multiple, et qui auront été préparés à faire face à des cas d'incapacité. Dans beaucoup de ces cas,
l'annotation sur la licence d'une condition ou d'une restriction opérationnelle pourra suffire à protéger la sécurité des vols.
En consultant ce manuel, il convient de se rappeler qu'il contient seulement des éléments indicatifs, c'est-à-dire qu'il n'a
pas de valeur normative. En cas de doute, il convient de se reporter toujours au texte de l'édition en vigueur de l'Annexe
1, qui contient des informations à jour sur les normes et pratiques recommandées.
Les États contractants délivrent les licences pour l'aviation civile conformément à leur législation aéronautique civile
nationale, mais leurs règlements reposent normalement sur les normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1 à la
Convention de Chicago (1944), qui spécifient seulement des normes minimales. Un État contractant peut donc adopter,
VI Manuel de médecine aéronautique civile
pour des raisons qui lui sont propres, des règlements qui complètent ceux de l'Annexe 1. De plus, les conditions
publiées en vertu de la réglementation nationale d'un État constituent les dispositions légales dans cet État,
indépendamment de ce qui figure dans l'Annexe 1.Avant d'ajouter des conditions nationales à celles de l'OACI, un État devrait cependant considérer soigneusement si de
telles exigences supplémentaires sont susceptibles d'améliorer dans une mesure appréciable la sécurité des vols. Les
normes et pratiques recommandées de l'OACI, rédigées comme moyen de protéger la sécurité des vols, ont fait l'objet
d'un consensus des États contractants, dans la plupart des cas à l'issue d'un débat approfondi faisant intervenir les avis
et recommandations d'éminents experts médicaux désignés par plusieurs États contractants. Des mesures
supplémentaires de dépistage, en plus d'avoir des incidences financières négatives pour l'État ou l'industrie de l'aviation,
n'amélioreraient peut-être pas la sécurité des vols. L'imposition par un État de conditions médicales rigoureuses pourrait
entraîner des restrictions non nécessaires ou le départ en retraite prématuré de titulaires de licence. Elle pourrait aussi
avoir pour conséquence que des titulaires de licence soient réticents à signaler une maladie au médecin-examinateur ou
au service de délivrance des licences, ce qui est important dans la perspective de la sécurité des vols, la valeur de
l'examen médical dépendant dans une grande mesure d'informations exactes sur les antécédents médicaux. Si des
États imposent des exigences dépassant celles qui figurent dans les normes et pratiques recommandées de l'OACI,
l'objectif d'harmonisation entre tous les États contractants n'est pas réalisé et le transfert de personnel qualifié d'un État
à un autre est entravé. Cela encourage un " tourisme médical », où un titulaire de licence à qui une licence est refusée
pour raisons médicales dans un État à cause de conditions m édicales rigoureuses cherchera à en obtenir une dans un autre État, moins exigeant.L'objet principal du présent manuel est d'aider et de guider les médecins-examinateurs, évaluateurs médicaux et
services de délivrance des licences dans les décisions relatives à l'aptitude physique et mentale des candidats à une
licence, conformément aux spécifications de l'Annexe I. Il n'est cependant pas exclu qu'il soit aussi d'une certaine utilité
en complément d'une formation post-universitaire théorique et pratique à la médecine aéronautique, dispensée sous
une supervision appropriée. C'est pourquoi les chapitres de ce manuel sont présentés de manière à ce qu'il puisse
servir aussi de livre de référence. Le Chapitre 1 de la Partie V contient des éléments d'orientation détaillés sur la
formation en médecine aéronautique pour médecins-examinateurs.Il s'est révélé nécessaire de limiter la teneur de cette troisième édition du Manuel de médecine aéronautique civile. Les
éléments qui y figurent visent principalement à donner des orientations dans les domaines où des États contractants ont
rencontré des difficultés.Les États sont invités à participer à l'amélioration de ce manuel en adressant leurs observations à l'Organisation et en
suggérant l'addition de tous renseignements qui pourraient y figurer utilement. Les observations sont à adresser au :Secrétaire général
Organisation de l'aviation civile internationale
999, boul. Robert-Bourassa
Montréal (Québec) H3C 5H7
Canada
______________________ VIIREMERCIEMENTS
L'OACI est très reconnaissante pour les contributions apportées par les personnes suivantes : S. Anthony Cullen (pathologie) Mads Klokker (oto-rhino-laryngologie) Carsten Edmund (ophtalmologie) Marvin Lange (psychiatrie)Sally Evans (oncologie)
Anker Lauridsen (gastro-entérologie)
(feu) Randall M. Falk (urologie) Jacques Nolin (orthopédie) Robert Forgie (ophtalmologie) Jeb S. Pickard (pneumologie et pharmacologie)Paul L. F. Giangrande (hématologie) David Powell (fatigue, formation en médecine aéronautique)
John Hastings (neurologie) (feu) Erik Schroeder (gynécologie et obstétrique) Andrew Hopkirk (fatigue) Ries Simons (virus d'immunodéficience humaine) Ian Hosegood (psychiatrie) Jarnail Singh (maladies transmissibles, fatigue) Ewan Hutchison (virus d'immunodéficience humaine) Claude Thibeault (fatigue) Raymond V. Johnston (endocrinologie) Lis Andersen Torpet (odontologie médico-légale) Michael Joy (cardiologie) Claus Curdt-Christiansen (conseiller de rédaction) ______________________ IXTABLE DES MATIÈRES
Page Avant-propos ....................................................................... ...................................................................................... V Remerciements ....................................................................... ................................................................................... VIIPARTIE I. DÉLIVRANCE DES LICENCES
Chapitre 1. Règles relatives à la délivrance des licences .....................................................................
............... I-1-1Chapitre 2. Conditions médicales ........................................................................
................................................ I-2-1Chapitre 3. Incapacité en vol d'un membre d'équipage de conduite ................................................................... I-3-1
PARTIE II. PHYSIOLOGIE AÉRONAUTIQUE
Chapitre 1. Facteurs physiologiques touchant la sécurité des vols ..................................................................... II-1-1
PARTIE III. ÉVALUATION MÉDICALE
Chapitre 1. L'appareil cardiovasculaire ........................................................................
........................................ III-1-1Chapitre 2. L'appareil respiratoire ........................................................................
................................................ III-2-1Chapitre 3. L'a
ppareil di gestif ................................................................. ............................................................. III-3-1Chapitre 4. Maladies endocriniennes, de la nutrition et du métabolisme ............................................................. III-4-1
Chapitre 5. Hématologie .................................................................... .................................................................. III-5-1Chapitre 6. L'a
ppareil urinaire.................................................................. ............................................................ III-6-1Chapitre 7. Gynécologie et obstétrique ............................................................
................................................... III-7-1Chapitre 8. L'appareil musculo-squelettique ...............................................................
......................................... III-8-1Chapitre 9. S
anté mentale .................................................................... ............................................................... III-9-1Chapitre 10. Troubles neurologiques ........................................................................
............................................. III-10-1 Chapitre 11. Ophtalmologie .................................................................... ............................................................... III-11-1Chapitre 12. Oto-rhino-laryngologie ........................................................................
............................................... III-12-1Chapitre 13. Virus de l'immunodéficience humaine (VIH) ................................................................
..................... III-13-1Chapitre 14. Risques liés à l'usage de médicaments et de drogues ..................................................................... III-14-1
Chapitre 15. Affections malignes .......................................................................
.................................................... III-15-1Chapitre 16. Considérations supplémentaires relatives aux contrôleurs de la circulation aérienne ...................... III-16-1
Chapitre 17. Fatigue et opérations aériennes ...........................................................
............................................. III-17-1 PARTIE IV.
PATHOLOGIE AÉRONAUTIQUE
Chapitre 1. Facteurs médicaux dans les enquêtes sur les accidents d'aviation .................................................. IV-1-1
Chapitre 2. Identificati
on odontostomatologique .............................................................. .................................... IV-2-1X Manuel de médecine aéronautique civile
Page PARTIE V. FORMATION EN MÉDECINE AÉRONAUTIQUEChapitre 1. Formation en médecine aéronautique pour médecins-examinateurs ............................................... V-1-1
Chapitre 2. Faits médicaux à l'attention des pilotes ........................................................................
..................... V-2-1 PARTIE VI. URGENCES DE SANTÉ PUBLIQUE ET AVIATIONChapitre 1. Maladies transmissibles et transport aérien international .................................................................. VI-1-1
______________________PARTIE I
DÉLIVRANCE DES LICENCES
TABLE DES MATIÈRES
PageChapitre 1. RÈGLES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ........................................................ I-1-1
1.1 Introduction .......................................................................
................................................................ I-1-1 La Convention de Chicago .................................................................... .............................................. I-1-11.2 Délivrance des licences du personnel - Annexe 1 .......................................................................
I-1-2Généra
lités ....................................................................... ................................................................... I-1-2Principes relatifs à la délivrance des licences ........................................................................
............ I-1-3Les différents types de licences ...................................................................
....................................... I-1-3Certificati
on médicale ..................................................................... ..................................................... I-1-5 La délivrance d'une licence ................................................................... .............................................. I-1-6Validité des
licences ........................................................................ .................................................... I-1-6Dispositions médicales en matièr
e de délivrance des licences ........................................................... I-1-7Le médecin-examinateur désigné ...............................................................
........................................ I-1-7L'évaluat
eur médical .................................................................... ....................................................... I-1-7Antécédents médicaux du candidat ........................................................................
............................. I-1-8 L'examen médical ............................................................. .................................................................. I-1-8Confidentialité des renseignements médicaux .....................................................................
............... I-1-9Gestion de la sécurité ........................................................................
.................................................. I-1-9 Latitude d'application ........................................................................ .................................................. I-1-10Preuve d'aptitude physique et mentale.................................................................
............................... I-1-10Périodes de validité des attestations médicales ........................................................................
.......... I-1-11Diminution de l'aptitude physique ou mentale ................................................................
..................... I-1-12 Usage de substances psychoactives .............................................................. .................................... I-1-131.3 Autres dispositions médicales des Annexes .......................................................................
........... I-1-14Usage de substances psychoactives ........................................................................
......................... I-1-14Exploitation aérienne et fatigue ..................................................................
......................................... I-1-15 Fournitures médicales ........................................................................ ................................................. I-1-15Emploi
de l'oxygène en vol ........................................................................ .......................................... I-1-151.4 Définitions .......................................................................
................................................................... I-1-16 Appendice. Safety management as a foundation for evidence-based aeromedical standards andreporting of medical events (La gestion de la sécurité comme fondement pour des normes aéromédicales
factuelles et des comptes rendus d'événements médicaux) .......................................................................... I-1-19
______________________ I-1-1Chapitre 1
RÈGLES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES1.1 INTRODUCTION
Note. - Les extraits des normes et pratiques recommandées cités dans le présent manuel et les renvois à
ces dernières sont valables à la date de publication. Les Annexes de l'OACI étant fréquemment amendées, le manuel
n'est pas toujours actualisé en temps utile pour suivre l'évolution de l'Annexe 1. De même, les différentes versions
linguistiques du manuel peuvent ne pas concorder entre elles étant donné qu'elles ne font pas nécessairement l'objet
d'une publication simultanée. Il est donc fortement recommandé que le lecteur 1 se procure son propre exemplaire de l'Annexe 1 et le tienne à jour.La Convention de Chicago
1.1.1 La Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, comprend
plusieurs articles qui prévoient l'adoption d'une réglementation internationale dans tous les domaines où l'uniformité
facilite et améliore la navigation aérienne.1.1.2 Cette réglementation, dite normes et pratiques recommandées internationales (SARP), a été promulguée
dans des Annexes à la Convention, qui sont amendées selon le s nécessités. Chaque Annexe traite d'un aspect particulierde l'aviation civile internationale. Les aspects relatifs aux règlements applicables en matière médicale pour les candidats à
une licence sont abordés principalement dans l'Annexe 1 - Licences du personnel et, dans une certaine mesure, dans
l'Annexe 2 - Règles de l'air et l'Annexe 6 - Exploitation technique des aéronefs. Les questions qui concernent le plan de
préparation de l'aviation aux maladies tr ansmissibles présentant un risque grave pour la santé publique sont abordées dans l'Annexe 6, l'Annexe 9 -Facilitation
, l'Annexe 11 - Services de la circulation aérienne et l'Annexe 14 -Aérodromes. Cette problématique est abordée au Chapitre 1 de la Partie VI du présent manuel.
1.1.3 Les normes et pratiques recommandées sont définies comme suit :
Norme. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le
personnel et les procédures, dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation
aérienne internationale et à laquelle les États contractants se c onformeront en application des dispositions de la Convention.Dans le cas où un État est dans l'impossibilité de s'y conformer à tous égards mais permet une pratique moins rigoureuse, une
notification immédiate à l'OACI est obligatoire aux termes de l'Article 38 de la Convention.Dans le cas où une réglementation plus rigoureuse est adoptée, une notification à l'OACI n'est obligatoire que lorsque
cette réglementation est appliquée aussi aux titulaires de licence et aux aéronefs étrangers. Le Conseil de l'OACI, dans
une résolution du 5 février 1999, a cependant clairement établi que, en principe, l'imposition par un État aux transporteurs
étrangers d'exigences " allant au-delà » des SARP pourrait gravement compromettre le cadre multilatéral du régime de
Chicago dans lequel l'aviation civile internationale s'est développée et continue de se développer. Dans cette résolution, le
Conseil appelait aussi chaque État contractant à utiliser le mécanisme multilatéral de l'OACI s'il estime nécessaire ou
souhaitable de modifier le contenu ou le niveau de mise en oeuvre des normes et pratiques recommandées figurant dans
les Annexes à la Convention de Chicago.1 Dans tout le texte du présent manuel, l'emploi du masculin s'entend comme incluant indifféremment hommes et femmes.
I-1-2 Manuel de médecine aéronautique civilePratique recommandée
. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les
performances, le personnel ou les procédures, dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité,
de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants s'efforceront de se
conformer en application des dispositions de la Convention.1.1.4 Bien qu'elles ne concernent que la navigation aérienne internationale, les normes et pratiques
recommandées ont grandement influé sur les règlements nationaux relatifs à l'aviation civile dans la plupart des États
contractants.1.1.5 L'OACI publie également des éléments indicatifs ayant pour but d'aider les États à appliquer les normes et
pratiques recommandées, mais qui n'ont pas eux-mêmes de valeur normative. Le Manuel de médecine aéronautique
civile (Doc 8984) de l'OACI, qui présente des indications sur la manière d'appliquer les dispositions de l'Annexe 1, s'inscrit
dans cette catégorie.1.2 DÉLIVRANCE DES LICENCES DU PERSONNEL - ANNEXE 1
Généralités
1.2.1 L'aviation civile comprend différents types d'activités que l'on peut grouper, par commodité, en trois grandes
catégories.1.2.1.1 Transport aérien commercial (compagnies aériennes). Cette catégorie comprend tous les vols assurés au
moyen de grands avions complexes, dont l'équipage de conduite comptait initialement plusieurs membres. Ces dernières
années, les impératifs de rentabilité ont donné lieu à des changements techniques radicaux, touchant directement le
personnel de conduite :- Alors que, au début des années 1960, l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage d'un
avion de ligne se composait habituellement de cinq membres (deux pilotes, un mécanicien navigant, un
navigateur et un opérateur radio), il n'en compte plus aujourd'hui que deux, parfois trois, selon le type
d'appareil.- Les tâches de l'équipage de conduite évoluent. À bord des avions modernes, les systèmes sont
commandés par des calculateurs ; au lieu de manipuler des commandes, le pilote doit de plus en plus
s'occuper de gérer des systèmes et de prendre des décisions.1.2.1.2 Travail aérien et petit transport. Cette catégorie comprend toutes les activités de vol professionnelles, à
l'exception des vols de ligne. Il s'agit notamment d'instruction en vol, d'épandage agricole, de relevés cartographiques, de
services aériens de navette, de taxis aériens et de vols d'affaires. Les changements survenus ne sont pas aussi
importants que dans la première catégorie. Il est à noter qu'une proportion importante de ces vols est maintenant assurée
par des hélicoptères.1.2.1.3 Transport aérien privé et vols de plaisance. La majorité des pilotes, dans le monde, appartiennent à cette
catégorie. Il s'agit de vols sans rémunération, en général à bord de petits aéronefs. Dans cette catégorie, les pilotes de
planeurs constituent un important sous-groupe. Au cours des deux dernières décennies, l'essor rapide des ultralégers a
ajouté une nouvelle dimension à cette catégorie. (Actuellement, l'Annexe 1 ne contient pas de dispositions sur la
délivrance de licences pour aéronefs ultralégers.)1.2.2 Ces diverses activités donnent lieu à des situations très différentes. Il existe un écart considérable entre le
pilote de brousse qui pilote en solo un aéronef robuste dans une région reculée et le commandant de bord d'un avion
Partie I. Délivrance des licences
Chapitre 1. Règles relatives à la délivrance des licences I-1-3complexe, qui suit une des grandes routes aériennes en se servant de nombreuses aides au sol. Cet écart, qui touche
aussi le personnel au sol, a eu tendance à s'amplifier, l'évolution technique se manifestant davantage dans les vols de
ligne que dans les autres catégories, mais il diminue maintenant quelque peu, des moyens électroniques avancés et
perfectionnés et des équipements informatisés devenant désormais disponibles même pour le pilote privé. Le médecin
examinateur, lorsqu'il fait une évaluation, doit être conscient de la diversité des contextes et des situations.
Principes relatifs à la délivrance des licences1.2.3 Dès les débuts de l'aviation, les Ét
ats ont reconnu la nécessité de vérifier la compétence des personnes dontles activités, si elles n'étaient pas accomplies convenablement, risquaient de compromettre la sécurité de l'aviation. C'est
par la délivrance d'une licence que cette compétence est généralement reconnue. La validité de cette méthode s'est
confirmée au fil des ans, et l'ensemble de l'Annexe 1 peut être considéré comme une évolution de cette idée de base.
1.2.4 Cependant, l'aviation civile est aujourd'hui fort diffé
rente de ce qu'elle était lorsque les premières licencesont été délivrées, et les dispositions de l'Annexe 1 ont été établies, puis régulièrement actualisées, pour gérer sa
complexité grandissante. Le système de délivrance des licences du personnel que prévoit actuellement l'Annexe 1 repose
sur les principes suivants :• La licence est l'autorisation qui permet à son titulaire d'accomplir des activités particulières, qui sans
cela lui seraient interdites.• Une licence est délivrée par un État lorsque le candidat a fait preuve d'un niveau de compétence
acceptable. Le droit de délivrer une licence est réservé aux États, qui l'exercent soit directement, soit
par l'intermédiaire d'un organe auquel ils délèguent ce pouvoir. Le terme " Iicence OACI », lorsqu'il est
utilisé, indique que la licence est délivrée par un État contractant conformément aux dispositions de l'Annexe 1. L'OACI elle-même ne délivre pas de licences.• Il existe différents types de licences, dont chacune accorde à son titulaire des privilèges particuliers.
Des qualifications peuvent venir s'y ajouter pour étendre les privilèges de base.1.2.5 L'Annexe 1 comporte des dispositions pour d'autres licences que celles qui sont énumérées ci-dessous.
(licences de maintenance d'aéronefs, d'opérateur radio de station aéronautique et d'agent technique d'exploitation). En
raison de la nature des fonctions, ces licences ne comportent cependant pas d'exigences d'aptitude physique et mentale.
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