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École doctorale
Milieux, Cultures et Sociétés du Passé et du PrésentDoctorat d'Ethnologie
Autorickshaw :
Émergence et recompositions d'une filière
entre l'Inde, l'Égypte et le CongoYann Philippe Tastevin
Thèse dirigée par M. Jean-Charles Depaule
Janvier 2012
Jury :
2 TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION .................................................................................................................... 7
Le rickshaw en devenir (1948-) ......................................................................................... 7
Dilemme méthodologique : un ou plusieurs lieux d'observation ? .................................. 11
I. ET SI TOUT COMMENÇAIT PAR LA FIN... ....................................................... 14
La mise à l'épreuve congolaise ............................................................................................ 15
Les mains dans le cambouis : intrusions et réparations ................................................... 17
La panne de distribution ................................................................................................... 19
Panne de transmission ...................................................................................................... 21
Tout artefact est une forme d'assemblage, de montage, de collection d'entités. ................. 25
II. PROCÈS D'INTRODUCTION DU RICKSHAW INDIEN EN ÉGYPTE ............ 27De Pise à Pune (1960-1996) ................................................................................................. 29
De Pune à Simbâlawayn (1996-2000) .................................................................................. 35
Apparition de l'innovation indienne (2000-2001) ............................................................... 40
Hassan Abû Zayd le précurseur ....................................................................................... 40
Premiers essais au village ou le passage réussi de deux à trois roues. ............................. 45
Premières reprises ............................................................................................................ 46
L'émergence d'un marché du rickshaw à moteur ................................................................ 47
L'offre balbutiante... ........................................................................................................ 48
L'intermédiation marchande de Nahad ............................................................................ 52
De Simbâlawayn à Bilqâs les premières diffusions (2002) ................................................. 59
Nabarûh ............................................................................................................................ 61
Bilqâs ................................................................................................................................ 62
Le conflit originel ............................................................................................................. 63
Crédit, rumeurs et réputation ............................................................................................ 67
III. DES RICKSHAWS ET DES PIÈCES OU LA MÉCANIQUE DE L'ECHANGEENTRE L'ÉGYPTE ET L'INDE ......................................................................................... 71
Marché induit de maintenance et filière de la pièce détachée .............................................. 72
Wadie ou la compétence relationnelle à l'heure d'Internet .................................................. 74
La " connexion italienne » ou l'exil formateur ................................................................ 75
L'Internet des petits .......................................................................................................... 81
Partir en Inde ou les collégialités commerçantes de circonstances .................................. 90
3 Nayan un indien en Égypte .................................................................................................. 95
De Mumbai à Dubaï ......................................................................................................... 96
Du textile en gros à la mécanique .................................................................................... 98
Du commerçant au logisticien .......................................................................................... 99
Kamal Ziada, courtier de la mondialisation à Damiette ..................................................... 105
Médiations outremers ..................................................................................................... 108
IV. LA MISE EN PLACE D'UN RÉSEAU DE DISTRIBUTION .............................. 113" Je fais comme Amitav Ghosh » ................................................................................... 118
Naïk l'ingénieur .............................................................................................................. 123
La stratégie des petits : contours et détours d'un monopole .............................................. 125
" Star » ou la création d'un hybride ............................................................................... 128
" New Star » ................................................................................................................... 132
Hôtel Sonesta : une négociation ......................................................................................... 133
" Être en affaire » ........................................................................................................... 134
Un face-face multilatéral ................................................................................................ 135
Préliminaires et éthique commerciale ............................................................................ 138
Le fameux catalogue : modalités pratiques d'une transaction internationale ................ 140Deuxième round au Concorde al-Salam ......................................................................... 146
V. SUR LES ROUTES DU RICKSHAW : ACTIVITÉS MARCHANDES TRANSNATIONALES ET CHAÎNE LOGISTIQUE INDUSTRIELLE ....................... 150Faux départ ..................................................................................................................... 152
Du Caire à Mumbaï ........................................................................................................ 154
Voyage " par le bas » dans un réseau d'affaires transnational. .......................................... 158
" L'autorickshaw c'est fini pour nous ! » ...................................................................... 161
Savoir faire et savoir circuler ......................................................................................... 164
Chaine de courtage et réseau de courtiers ...................................................................... 169
Entrevue " blitz » au siège de la firme ........................................................................... 174
Balade dans le réseau de distribution de Bajaj ................................................................... 179
Asha Garage ................................................................................................................... 181
Le modèle légal de la mobilité légère en Inde ............................................................... 188
Visite d'une chaine de montage dans l'usine de Waluj ..................................................... 193
Fabriquer ........................................................................................................................ 199
Exporter .......................................................................................................................... 207
Overseas Marketing office in Dubaï .............................................................................. 212
4 VI. LA DIFFUSION SPATIALE DE L'INNOVATION OU LES RÉSEAUX
ALÉATOIRE DE SA DISTRIBUTION ............................................................................. 217
La fabrique ethnographique des cartes ............................................................................... 217
Esquisse d'une topographie égyptienne du rickshaw ..................................................... 218
Une approche locale des phénomènes de diffusion ....................................................... 220
La prolifération des réseaux d'affaires provinciaux ........................................................... 230
Déambulation marchande et colportage du rickshaw .................................................... 231
Représentant et itinéraires des pièces détachées ............................................................ 233
Une affaire de détails : Les fortunes croisée de Badrawi et d'Asfûr .............................. 237
Comment le touk-touk est-il finalement arrivé sur les bords de la capitale ? .................... 246
Hétérogénéité individuelle des trajectoires .................................................................... 246
Information partielle et départs ...................................................................................... 248
La dynamique autofinancée de l'innovation .................................................................. 253
Comment le touk-touk s'est-il faufilé dans les faubourgs du Caire ? ................................ 257
Mansour et tout l'or des femmes .................................................................................... 262
Un rickshaw à but non lucratif ....................................................................................... 264
Irrésistible touk-touk .......................................................................................................... 271
Épilogues : Zangar, Zaynab et Nabawi .............................................................................. 272
VII. GENÈSE D'UNE ACTIVITÉ PARA-LÉGALE DE TRANSPORT .................... 276En quête de terrain : Le rickshaw ou la possibilité d'une enquête ..................................... 277
Des Frères Musulmans et des déchets ............................................................................ 277
L'arrivée d'Onyx à Bilqâs ? ........................................................................................... 280
Rencontre impromptue ................................................................................................... 281
Un objet flottant ............................................................................................................. 284
La question du questionnaire .......................................................................................... 287
La motorisation conflictuelle des petites villes .................................................................. 290
Et pourtant il roule ! ....................................................................................................... 291
Le déplacement de la ligne de front ............................................................................... 292
La composition d'une arène locale ................................................................................. 296
La gestion disputée des transports urbains ..................................................................... 302
Risque autoritaire et de libération ad hoc ....................................................................... 303
Les réseaux de la régulation publique ............................................................................ 306
La bataille du Caire ou les controverses publiques du touk-touk .................................. 309
Reconnaitre, encadrer, réglementer ................................................................................ 318
5 Le gouverneur de Qalyûbiyya ........................................................................................ 319
VIII. LE SYSTÈME PROVINCIAL DE CIRCULATION ............................................ 326Le cheval et la petite ville .................................................................................................. 331
Pays, bourgs et cités ....................................................................................................... 331
La fin d'un monde .......................................................................................................... 337
Entrer dans la ville, entrer dans le métier ....................................................................... 344
IX. LA PRODUCTION D'UN SERVICE INÉDIT ...................................................... 349Une gestion technico-familiale ........................................................................................... 350
Le touk-touk peut-il forger des individus ? ........................................................................ 357
Le dilemme de M ........................................................................................................... 361
Opération Kafr al-Battîkh ............................................................................................... 366
Des propriétaires et des locataires ...................................................................................... 373
La constitution des équipages ........................................................................................ 375
L'entreprise d'Hommos ..................................................................................................... 376
L'étoile filante ................................................................................................................ 377
Salle et console de jeux .................................................................................................. 381
La table de billard ........................................................................................................... 385
Cyberhommos ................................................................................................................ 387
L'entreprise de transport d'Hommos ou l'organisation latérale du service ....................... 389
Latéralité de la maintenance - " siyâna » ....................................................................... 396
Le métier de chauffeur ....................................................................................................... 398
La tournée du soir ........................................................................................................... 399
L'art de marauder ........................................................................................................... 401
Extension du domaine d'intervention ............................................................................ 411
La mobilité légère ........................................................................................................... 418
CONCLUSION ..................................................................................................................... 423
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................... 426
INDEX DES MOTS ET DES EXPRESSIONS EN DIALECTE EGYPTIEN ............... 432TABLE DES ILLUSTRATIONS ........................................................................................ 434
Photos ................................................................................................................................. 434
Figures ................................................................................................................................ 435
Tableaux ............................................................................................................................. 435
Encadrés ............................................................................................................................. 436
6 7INTRODUCTION
David Edgerton a montré comment l'histoire des technologies est généralement représentée
comme une histoire de l'invention (création d'une nouvelle idée) et de l'innovation (le premier usage d'une idée nouvelle) 1 . A l'opposé de ce modèle, Edgerton propose dereconsidérer l'histoire de la technologie du point de vue de l'usage : " En pensant à l'histoire
de la technologie en usage une image radicalement différente de la technologie émerge. Tout un monde invisible de technologies apparaît. Il nous oblige à repenser notre notion du temps technologique. Plus important encore, il modifie notre image de ce qu'ont été les technologies les plus importantes. Il produit une histoire globale, alors qu'une histoire centrée surl'innovation, en dépit de ses prétentions à l'universalité, est fondée sur très peu d'endroits. Il
nous donne une histoire qui ne correspond pas aux schèmes usuels de la modernité, une histoire qui réfute même certains présupposés importants de l'approche centré sur l'innovation » 2 . David Edgerton est un historien, mais ses idées sur la technologie neconcernent pas seulement le passé, elles invitent, à un réexamen de l'actuel, qui nous permet
de rejeter, les distinctions couramment faite entre les technologies 'haute' et 'basse', 'moderne' et 'traditionnel', 'futuriste' et 'obsolète', 'indigène' et 'globale'. Ces travaux suggèrent " qu'une conception radicalement différente de l'innovation et de l'invention émerge, une fois que l'on rejette la hiérarchie communément faite entre innovation et adaptation, invention et diffusion, une conception plus inclusive » 3 . Un tel changement deperspective suggère une notion moins restreinte de ce qui devrait être considéré comme la
technologie d'aujourd'hui : " une telle histoire engage, le préservatif, le cheval, la machine à
coudre, la filature, le procédé Haber-Bosh 4 , l'hydrogénation du charbon, la bicyclette, la tôle ondulée, le réfrigérateur,... » 5 . Et le rickshaw.Lerickshawendevenir(1948Ǧ)
Penser toutes les technologies a une autre conséquence, le rickshaw nous invite à reconsidérer
la manière dont les technologies se répandent et circulent autour du globe. Une perspectivecentrée sur l'usage peut-être réellement globale, parce qu'elle concerne tous les lieux, où la
1EDGERTON 2006 : IX
2EDGERTON 2006 : XI
3"Rethinking the notions of 'low-tech' and 'high tech' today. A comparative anthropological approach to
technology between Asia, Europe and the Middle-East." (Workshop in Pondicherry, Vidal, Grimaud ) 4Le procédé de Haber (connu aussi sous le nom de procédé Haber-Bosch) est une réaction de l'azote et de
l'hydrogène afin de produire de l'ammoniac. 5Edgerton 2006 : IX
8 technologie est en usage et pas seulement celles peu nombreux où l'invention et l'innovation
se concentrent. L'histoire des sciences et des technologies insiste toujours sur les phasesinitiales de l'invention, négligeant de la sorte des transformations et les réappropriations des
utilisateurs qui ont lieu longtemps après l'invention des objets. Cette analyse anthropologique de la diffusion du rickshaw à moteur indien, voudrait, sans progressisme aucun, contribuer à documenter l'histoire contemporaine d'une technologie dont les usages tout en s'adaptant sepropagent mondialement. Si la focale égyptienne suggère une pénétration commerciale aussi
fulgurante qu'implacable, il n'en demeure pas moins que les techniques se caractérisent par le fait qu'elles mettent du temps à se diffuser. Alors que l'" Ape », la matrice italienne del'autorickshaw a été inventée par Piaggio en 1948, l'objet est utilisé massivement en Égypte
en 2008. Ainsi, à l'échelle mondiale, les dimensions spatiales et temporelles des techniques sont très différentes selon que l'on regarde l'adoption ponctuelle ou l'extension des usages. Depuis sa naissance officielle dans les ateliers Piaggio de Pontodera dans la région de Pise, le modèle à trois roues de l'industriel italien comporte une base de scooter Vespa : guidon etroue unique de direction à l'avant, un phare monté sur son carénage, sa carrosserie portante en
tôle d'acier emboutie forme un châssis monocoque robuste. Un moteur à deux temps, avec undifférentiel intégré, propulse ce véhicule à trois roues. Le rickshaw à moteur peut-être défini
comme une innovation de produit, un dérivé de la Vespa mise sur le marché en 1946 6 . Si la moto du peuple italienne contribue à la motorisation massive des déplacements dans l'Europede l'après-guerre, sa version utilitaire à trois roues (the scooter based-taxi), méconnue depuis
dans les villes riches du monde, se répand alors dans les métropoles d'Asie. L'autorickshaw apparait dans les années 1950 en Inde et des modèles similaires se propagent déjà enThaïlande (tuk-tuk) et au Bangladesh (baby taxi). La technologie italienne délocalisée acquiert
un nouveau souffle en Asie : ce qui est le cas de nombreuses adoptions tardives et d'usages longs dans le monde pauvre de technologies des pays riches 7 . L'industrie automobile indienne naissante en fournit parmi les meilleurs exemples : le modèle de moto Royal Enfield estfabriqué en Inde, depuis 1955. Sa production, à raison de 10 000 voitures par an, continue à
Madras dans l'usine d'origine, avec des méthodes qui aujourd'hui encore reposent sur de petites unités de travail à la chaîne. Le groupe Hindustan Motor dans l'Uttarpara poursuitdepuis 1957, la fabrication de l'emblématique " Ambassador », basé sur un modèle anglais du
milieu des années 50 : la Morris Oxford series II. 6RAPINI 2008, p. 72
7EDGERTON 2006, p. 43
9 Dans le cas du rickshaw à moteur, la technologie transplantée de son lieu d'origine trouve
ainsi des usages à grandes échelles en Inde. Il faut dire que localement ce triporteur apparait
dans un monde urbain où des nuées de deux-roues assurent encore le transport des personnes.Des technologies dérivées de la bicyclette comme les rickshaw à vélo sont toujours présents et
se développent alors dans tous les pays du sud-est de l'Asie. Le modèle de triporteur le pluscommun était celui où le passager pouvait s'asseoir derrière le chauffeur (Inde, Bangladesh,
Chine, ou le triciclo de Macao). Des versions avec un passager à l'avant tout aussi banales, existent encore de nos jours, que ce soit le becak indonésien, le cyclo, et le trishaw malaisien.Tractés ou poussés, les passagers pouvaient être encore portés à coté par les sidecars
philippins sai kaa ou le trishaw de Singapour. Loin d'évincer le rickshaw à vélo, l'importation d'un modèle motorisé coexiste dans les modes de déplacement 8 . Faut-ilrappeler, qu'à partir des années 1970, la production de bicyclettes et de motos a explosé dans
le monde, en particulier dans le monde pauvre. Depuis, la production de bicyclettes a dépassé celle de voitures 9 . Dans les métropoles asiatiques émergent un modèle de transport dominé par des densités inédites de matériel roulant à deux et trois roues. Des modes que l'on (re)découvre, aujourd'hui dans nos grandes villes 10.L'idée que les technologies des pays
pauvres seraient simplement en retard par rapport à celles des pays riches n'est pas généralement applicable, c'est particulièrement vrai dans le domaine qui nous concerne, le transport. Cette contribution ethnographique à l'histoire en train de se faire du rickshaw à moteur suppose un décentrement à la fois géographique (du sud du sud) mais aussi chronologique (vers les idées du passé), pour repenser une modernité qui n'existerait pas. Cette recherche entre " obsolescence » des technologies et vigueur des usages, propose donc de découvrir cet hybride motorisé entre auto et moto, de comprendre comment cette technologie de transport se diffuse aujourd'hui dans les villes africaines. 8On estimait qu'il y avait à la fin des années 1980 près de quatre millions de rickshaw dans le monde, et leur
nombre, continue à croître dans certains pays, bien qu'il diminue dans d'autres. Dhaka était la capitale du
rickshaw à vélo, avec près de 300 000 unités à la fin du vingtième siècle. (Cf. G
ALLAGHER, 1992)
9Depuis 1970, la production de vélos a presque quadruplé, tandis que la production automobile a presque
doublé. Dans le monde, il s'est produit environ 100 millions de vélos en 2007 - contre environ 50 millions de
voitures. (Source : Worldwatch Institute). Même si la motorisation de la Chine semble conduire à une chute
inéluctable du nombre de cyclistes dans le monde. 10Les paradoxes de la " modernité » où les nouveautés les plus visibles en matière de transport dans nos villes
sont ces dernières années le vélo et le tramway, deux des plus vieux modes de transport. Alors que des rickshaw
à vélo apparaissent à Manhattan, à Rotterdam, à Brighton, à Sydney, à Lyon ou à Lille, fort de son succès
parisien le vélo en libre-service devient l'emblème de ces formes hybrides de " transport public individuel » (Cf.
AMAR, 2010)
10 Lorsque l'enquête de terrain débute en 2004, l'innovation n'existe que dans certains lieux.
L'introduction de l'autorickshaw en Égypte, la vitesse à laquelle ce nouveau mode a étéadopté et adapté au système de transport provincial s'inscrit dans un processus extensif de ses
usages dans les villes du pays mais aussi à l'échelle du continent. Après l'Égypte, le Soudan,
l'Éthiopie, le Mali, le Nigéria, où s'installent les premières chaînes de montage, l'autorickshaw a fait son apparition en République Démocratique du Congo. Pour comprendre la dynamique imprévisible des circulations technologiques et les processus par lesquels les technologies sont réinventées dans différents endroits, cette ethnographie considère les procès d'introduction de l'innovation et non de sa fabrication. Elle pose l'existence de tout un faisceau de liens qui unissent l'objet à tous ceux qui le manipulent et met en scène tous les acteurs qui se saisissent de l'objet ou s'en détournent. L'ambition de cette description est de combiner deux genres que l'on tendance à séparer : l'analysetechnologique qui se limite à la description de l'objet per se et de ses propriétés intrinsèques ;
l'analyse sociologique de l'objet, c'est-à-dire les milieux dans lesquels il se déplace et sur lequel il a produit des effets. Tout artefact est une forme d'assemblage, de montage, decollection d'entités. Les ingrédients de ces mélanges demeurent étrangers les uns aux autres.
Ils acceptent d'être traduits, détournés, disposés, agencés, mais ils n'en restent pas moins sur
leur quant à soi, prêts à lâcher à la moindre occasion. Pour expliquer le succès du rickshaw à moteur, c'est-à-dire sa diffusion massive dans les agglomérations pauvres d'Afrique, il faut accepter l'idée qu'un " objet n'est repris que s'il parvient à intéresser des individus de plus en plus nombreux » 11 , encore faut-voir comment.En Égypte, à Simbâlawayn précisément, puis dans les petites villes du Delta, l'autorickshaw
suscite des intérêts plus ou moins organisés et s'intègre dans " un réseau d'acteurs qui le
reprennent, le soutiennent et le déplacent » 12 . Des solidarités de circonstance et unemultiplicité de décisions hétérogènes de commerçants, de garagistes et de jeunes transporteurs
forment la trame azimutée du tripoteur : mise en route et mise sur le marché se confondent, dès les premières manipulations, dans les premiers échanges. " La forme prise par lesdispositifs techniques, leur succès ou leur échec, leurs domaines d'utilisation, leur impact,...
tous ces éléments condensent l'ensemble des liens qui ont été noués, plus ou moins solidement, tout au long d'un processus d'innovation, entre le dispositif lui-même et les 11AKRICH, CALLON ET LATOUR 1988, p. 20
12AKRICH, CALLON ET LATOUR 1988, ibid.
11 élément qui constituent activement son environnement »
13 explique Madeleine Akrich. Dans ce procès d'introduction, la description des usages montre comment le rickshaw en sedéplaçant se transforme. L'enquête explore les mondes urbains où se déploie cette technologie
" créole », s'attache à décrire la confrontation avec ses premiers utilisateurs, à montrer
comment les ajustements réciproques de l'objet technique et de son environnement participent de la construction simultanée d'un marché du rickshaw et d'un nouveau mode de transport.Du point de vue de la méthode, " tenir » les deux bouts d'une filière non stabilisée, arrache à
la quiétude rassurante de l'insularité ethnographique et amène à prendre en compte lesramifications complexes des réseaux, à se mouvoir dans un espace réticulaire éprouvé au fur
et à mesure de la densification de ces flux. Mais où se situer pour comprendre les circulations
inattendues de technologies ? Où se placer pour suivre les flux " sud-sud » entre l'Inde et l'Afrique, du rickshaw à moteur ? Insulariser des lieux pour comprendre leurs connections au monde n'est pas un exercice nouveau. Fernand Braudel s'y prête pour comprendre laMéditerranée de Philippe II
14 . L'exercice connaît cependant un regain d'actualité dans un monde où la mobilité bouleverse les " certitudes sédentaires ». Bruno Latour 15 , John Urry etMimi Sheller
16 , Georges Marcus 17 en font un préalable afin de saisir le foisonnement desréseaux. Mais quel point de départ choisir pour reconstituer l'archipel des " petits mondes »,
qui animent par le bas une filière transnationale ? Dans une anthropologie du mouvement qu'Alain Tarrius thématise dans nombre des sesouvrages, il synthétise ces questionnements partagés par les sociologues, les géographes et les
anthropologues, à travers la notion de territoires circulatoires " tramés par les itinéraires des
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