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GE.17-18566 (F) 261217 080118 C0BB

Comité des transports intérieurs

des Règlements concernant les véhicules

Groupe de travail

Soixante-seizième session

Genève, 9-12 janvier 2018

Point 3 b) provisoire

Règlements techniques mondiaux nos 15

particulières et véhicules utilitaires légers) et 19 (Procédure de mesure des émissions par évaporation dans le cadre sai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers)

4 au Règlement technique

mondial no pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP)) mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) (WLTP)* Le texte ci-après a été établi par le groupe de travail informel de la

mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP)

dans le cadre de la phase 2 de son mandat (ECE/TRANS/WP.29/AC.3/44). La proposition ondial no 15, adopté à la

ECE/TRANS/WP.29/GRPE/75, par.

armonisation des Règlements sessions de novembre 2017. Le texte du Règlement technique mondial est présenté après incorporation des modifications proposées.

* Conformément au programme de travail du Comité des transports intérieurs pour la période 2014-

2018 (ECE/TRANS/240, par. 105, et ECE/TRANS/2014/26, activité 02.4), le Forum mondial a pour

caractéristiques fonctionnelles des véhicules. Le présent document est soumis en vertu de ce mandat.

Nations Unies ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2018/2

Conseil économique et social Distr. générale

20 octobre 2017

Français

Original : anglais

ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2018/2

2 GE.17-18566

Règlement

mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) I. se fonde le projet

A. Introduction

1. es véhicules aux règlements concernant les émissions

concernées comprennent des polluants de référence ayant un impact négatif direct

(et principalement local) sur la sa

émissions sont le plus souvent des documents complexes, décrivant des procédures de

mesure dans tout un ensemble de conditions bien définies, fixant des valeurs limites pour surveillance par autodiagnostic des équipements antipollution.

2. La plupart des constructeurs produisent des véhicules destinés à une clientèle

répartie dans le monde, ou au moins dans plusieurs régions. Bien que les véhicules ne véhicules. Les constru dans la mesure la plus large possible à une échelle mondiale. Les autorités de réglementation, elles aussi, ont à gagner à une harmonisation mondiale car elle leur offre

3. Compte tenu de ces arguments, des travaux ont été lancés par les parties intéressées

véhicules utilitaires légers (WLTP), visant à harmoniser ces procédures pour ces catégories

conditions de circulation réelles dans toute la mesure possible afin de permettre une

Malheureusement, ce critère impose certaines limitations en ce qui concerne le degré

res ambiantes sont très variables à une échelle mondiale. En outre, compte tenu des niveaux

de la population et des coûts associés à la technologie de réduction des émissions, le degré

des prescriptions du présent RTM au stade actuel. 4. régionale par le plus grand nombre possible de Parties contractantes. Cependant, le champ s

concernées dépend des conditions régionales et ne peut pas être prédit au stade actuel.

Par e champ rie de

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GE.17-18566 3

ne veut pas dire que ce RTM ne puisse pas être appliqué à un échantillon plus large de

catégories de véhicules dans le cadre de la législation régionale. De fait, les Parties

manière de procéder est techniquement, économiquement et administrativement viable.

5. Cette première version du RTM, en particulier, ne contient pas de prescriptions

une combinaison de moteurs à combustion interne et de moteurs électriques. Ainsi, par pour les véhicules hybrides à piles En conséquence, ces véhicules ne sont pas compris dans le champ du RTM WLTP. Les Parties contractantes, cependant, peuvent appliquer les prescriptions de ce RTM à de tels véhicules dans la mesure où cela est possible, et les compléter par des prescriptions types de carburant, dans la législation régionale. B. Historique des étapes antérieures et évolution future du projet WLTP 6. tion du Règlement WLTP. Après diverses réunions et des débats intensifs, le groupe informel WLTP a présenté en juin 2009 une première feuille de route comprenant

trois phases, qui a été par la suite révisée à plusieurs reprises, et qui comprend désormais

les tâches principales suivantes : a) Phase 1 (2009-2015) pour la mesure standardisée des composés de référence, du CO2 et de la consommation de b) Phase 2 (2014-2018) (OBD), efficacité énergét hors cycle/en conduite réelle ; c) Phase 3 (2018-

seuils OBD, définition des carburants de référence, comparaison entre prescriptions

régionales. 7. (Règlements CE pour la fixation du cadre temporel de la phase 1.

8. Pour les travaux de la phase 1, les groupes de travail et sous-groupes suivants ont été

établis :

a) Élaboration du cycle harmonisé (DHC) e analyse statistique des données de circulation en condition réelle ; mi-2011, c des aspects techniques tels que la facilité de conduite et la prise en compte de conditions de fonctionnement plus représentatives après une première validation ;

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b) Élaboration i) Groupe MP-NP : mesures de la masse des particules (PM) et du nombre de particules (PN) ; ii) Groupe APM : mesures de polluants additionnels, procédures de mesure pour 2, iii) Groupe LabProcICE

composés réglementés existants pour les véhicules équipés de moteurs à combustion

interne (autres que les mesures de MP et de NP) ; iv) Groupe VE-VHE spécifiques pour les véhicules électriques et véhicules hybrides électriques ; v) Groupe REF-FUEL : définition des carburants de référence. Le groupe DTP a commencé ses travaux en avril 2010.

9. in nombre de points,

en particulier en ce qui concerne les véhicules électriques et véhicules hybrides électriques,

version du projet de règlement WLTP par le WP.2 décidé que les travaux relatifs à la phase 1 seraient divisés en deux sous-sections : a) Phase 1a (2009-2013) les voitures particulières et les véhicules utilitai

base. Ces travaux ont abouti à la première version du présent RTM, qui a été publiée

comme document de travail officiel ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2013/13, et à une série

E-67-04-Rev.1 ;

b) Phase 1b (2013-2015) : élaboration ultérieure et affinement de la procédure 10. grou-après dans le cadre du groupe de travail informel WLTP : i) Élaboration du RTM : coordination entre tous les groupes de manière à ii) E-lab de mesures spécifiques pour les véhicules électriques et hybrides électriques. Ces travaux faisaient suite aux travaux du groupe EV-HEV dans le cadre de la phase 1a ; iii) Équipes spéciales : pour chaque question spécifique devant être intégrée dans le RTM

Une liste récapitulative des principaux points qui ont été traités au cours de la phase 1b et

ajoutés au RTM est présentée ci-après : a) : i) Méthodes de normalisation et index de la courbe de vitesse ; ii) ; iii) iv) ; v) route ;

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vi) vent ; vii) Procédure alternative de mise en température du véhicule ; viii) Calcul et interpolation dans la consommation de carburant ; b) Véhicules électriques e

E-lab) :

i) ; ii)

électriques purs ;

iii) Mesure de CO2 (consommation de carburant) spécifique par phase pour les véhicules hybrides électriques à recharge extérieure ; iv)

électriques ;

v) rechargeables et véhicules électriques purs ; vi) ; vii) Mode prédominant/sélection du mode ; c) Autres polluants à prendre en compte : et ; d) DHC : i) re pour le fonctionnement à plein gaz ; ii) Changements de rapport. C. 11. cycles nationaux.

12. Le cycle WLTC

WLTC, des données sur les conditions de circulation provenant de toutes les Parties

contractantes participantes ont été rassemblées et pondérées en fonction de la contribution

relative des régions concernées au kilométrage mondial parcouru et aux données collectées

pour le projet WLTP.

13. Les données sur la circulation ainsi obtenues ont été ensuite subdivisées en période

de fonctionnement au ralenti et de " courts trajets -à-dire les épisodes de circulation

compris entre deux périodes de ralenti). En appliquant les valeurs de pondération précitées,

on a déterminé par calcul les distributions de fréquence unifiées suivantes : a) Distribution de durée des courts trajets ; b) Distribution de durée des périodes de ralenti ; c) Distribution combinée des accélérations du véhicule. Ces distributions combinées avec les valeurs moyennes de vitesse du véhicule, et de durée des courts trajets et des périodes de ralenti ont servi de base pour

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6 GE.17-18566

En combinant de manière randomisée ces segments, on a obtenu un grand nombre de

" cycles bruts ». À partir de la dernière famille de cycles bruts, le cycle le mieux adapté à

certaines caractéristique en tant que premier " cycle brut WLTC ». Au cours des travaux ultérieurs, le cycle brut

WLTC a été affiné ultérieurement, en particulier en ce qui concerne la réalisabilité et la

représentativité du cycle, processus qui a abouti au cycle final WLTC.

14. La faisabilité du cycle WLTC a été évaluée de manière approfondie au cours du

versions spécifiques du cycle pour certains véhicules ayant des performances limitées par

introduites. En outre, la courbe de vitesse devant être suivie par un véhicule soumis à

plein gaz e

rapports sont déterminés conformément à une procédure mathématique basée sur les

caractéristiques des véhicules particuliers, ce qui contribue aussi à améliorer la faisabilité

du cycle WLTC.

15. -groupe DTP a pris en compte les

ent des États-Unis (US EPA

Standard Part

D. Faisabilité technique, coûts prévus et avantages

16. Au stade de la conception et de la validation du cycle WLTP, une grande importance

a été attribuée à son applicabilité pratique, qui a été garantie par un certain nombre de

mesures expliquées ci-dessus.

17. Le WLTP a certes été défini par principe sur la base des meilleures technologies

existant au moment de son élaboration, mais les aspects de la facilitation pratique de

Cette dernière considération a eu certaines incidences, par exemple sur la définition de

été fait

plus récents puissent elles aussi effectuer les essais de certification WLTP, ce qui imposait té applicables dans le cas uniquement des installations les plus performantes. 18. occasionnera certains frais aux constructeurs de véhicules, aux services techniques et aux autori

toutefois être raisonnables, étant donné que de telles mises à jour sont de toute façon

notablement en fonction des conditions locales.

19. Comme il a été soulig

par principe, offre un potentiel de réduction des coûts pour les constructeurs. La conception

des véhicules peut ainsi être plus largement unifiée sur une échelle mondiale et les

procédures administratives simplifiées en conséquence. La détermination des gains

cycle WLTP dans la législation régionale.

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GE.17-18566 7

20. Le cycle WLTP offre une meilleure prise en compte des conditions réelles de

attendre des avantages du point de vue de la validité de l

technologies de réduction des émissions de CO2 qui sont aussi les plus efficaces en

conduite réelle. Le rapport coût-efficacité des investissements technologiques en fonction

de la réduction des émissions de CO2 en conduite réelle sera donc amélioré par rapport aux

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8 GE.17-18566

II. Texte du Règlement technique mondial

1. Objet

ssions de CO2, de consommation de carburant, de consommation utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être représentative des conditions réelles de circulation dans le monde. Les certification régionales. 2.

Les prescriptions

catégories 1-2 et 2, ayant une masse en charge maximale techniquement

500 kg, et à tous les véhicules à moteur de la

catégorie 1-1.

3. Définitions

3.1

3.1.1 Par " exactitude », on entend la différence entre une valeur mesurée et une

valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui (voir fig. 1).

3.1.2 Par " étalonnage », on entend le processus qui consiste à régler la réponse

une gamme de signaux de référence.

3.1.3 Par " », on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner

les analyseurs de gaz.

3.1.4 Par " méthode de double dilution », on entend le processus consistant à

particules.

3.1.5 Par " méthode de dilution du flux total », on entend le processus de dilution

manière réglée avec un système de prélèvement à volume constant.

3.1.6 Par " linéarisation

concentration et réponse du système.

3.1.7 Par " », on entend le réglage, la réparation,

ou le re

3.1.8 Par " hydrocarbures non méthaniques » (HCNM), on entend la somme de

4).

3.1.9 Par " précision », on entend le degré auquel des mesures répétées dans des

conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 1), ce qui dans le présent RTM, correspond toujours à un écart type.

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GE.17-18566 9

3.1.10 Par " valeur de référence », on entend une valeur définie par une norme

nationale (voir fig. 1).

3.1.11 Par " point de consigne »,

de réglage est censé maintenir.

3.1.12 Par " calibrage

donne une réponse app entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de

3.1.13 Par " hydrocarbures totaux » (HCT), on entend tous les composés volatils

mesurables

3.1.14 Par " vérification

de mesure concordent ou non avec une série de signaux de référence prédéterminées.

3.1.15 Par " gaz de zéro », on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par

3.1.16 Par " temps de réponse », la différence de temps entre la variation du

constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de

90 % de la valeur de mesure finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie

comme point de référence ; moins 60 itude totale et se produire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système se compose du temps de retard du système et du temps de montée du système.

3.1.17 Par " temps de retard », la différence de temps entre la variation du

constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de

10 % de la valeur de mesure finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie

comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement

3.1.18 Par " temps de montée », le temps pris pour passer de 10 à 90 % de la valeur

finale de mesure (t90 t10).

Figure 1

value precision accuracy reference value probability density

Exactitude

Valeur de référence

Densité de

probabilité

Précision

Valeur

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10 GE.17-18566

3.2

3.2.1 Par " traînée aérodynamique », on entend

véhicule

3.2.2 Par " point de stagnation aérodynamique », on entend un point situé à la

surface

3.2.3 Par " perturbation de la mesure anémométrique

mesure anémométrique de la présence du véhicule, sur lequel la vitesse te de la vitesse de déplacement du véhicule combinée avec la vitesse du vent par rapport au sol.

3.2.4 Par " analyse contrainte », on entend le fait que le maître-couple du véhicule

et le coefficient de traînée aérodynamique aient été déterminés indépend mouvement.

3.2.5 Par " masse en ordre de marche

son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur masse de la carrosserie, de la cabine, de bord.

3.2.6 Par " masse du conducteur », on entend une masse nominale de 75 kg, placée

au point de référence de place assise.

3.2.7 Par " charge maximale du véhicule », on entend la masse maximale

techniquement admissible en charge du véhicule, moins la masse du véhicule en ordre de marche, de 25 défini au paragraphe 3.2.8 du présent RTM.

3.2.8 Par " », on entend la masse maximale des

euvent être montées sur le constructeur.

3.2.9 Par " équipement optionnel », on entend toutes les caractéristiques non

responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client.

3.2.10 Par " conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de

) », on entend les conditions atmosphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures : a) Pression atmosphérique : p0 = 100 kPa ; b) Température atmosphérique : T0 = 20 °C ; c) ȡ0 = 1,189 kg/m3 ; d) Vitesse du vent : 0 m/s.

3.2.11 Par " vitesse de référence », on entend la vitesse à laquelle la résistance à

rouleaux est vérifiée.

3.2.12 Par " », on entend la force résistante au

déplacement décélération libre ou par des méthodes équivalentes visant à prendre en compte les pertes par frottement du train de roulement.

3.2.13 Par " résistance au roulement », on entend les forces résistantes dans les

véhicule.

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3.2.14 Par " », au

véhicule, mesuré par des capteurs de couple montés dans les roues motrices véhicule.

3.2.15 Par " », on entend la résistance à

est censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée de la force appliquée par le banc à rouleaux et des forces résistantes rencontrées

3.2.16 Par " ulée », on entend la résistance à

reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée du couple appliqué par le banc à rouleaux et du couple résistant rencontré par le véhicul

3.2.17 Par " mesure anémométrique stationnaire », on entend la mesure de la

vitesse et de la direction du vent avec un anémomètre situé à un emplacement et à une hauteur au- mesure les plus représentatives seront obtenues.

3.2.18 Par " équipement de série », on entend la configuration de base

véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui sont prescrites par les dispositions réglementaires de la Partie contractante, y compris toutes les caractéristiques présentes sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifications additionnelles en matière de configu

3.2.19 Par " », on entend la résistance à

3.2.20 Par " », on entend la résistance à

3.2.21 Par " méthode de la décélération libre », on entend un mode opératoire

permettant une détermination exacte et répétable de la résistance àquotesdbs_dbs25.pdfusesText_31

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