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PRÉSENTATION

Yves Desnoës

P

Madame le Ministre, Madame le président, Messieurs les officiers généraux, Mesdames, Messieurs,

chers

Je suis très heureux de vous accueillir pour ce colloque sur un sujet particulièrement dactualité :

cest-à-dire lexamen comparé des principales questions soulevées par lautomatisation croissante

des navires dun côté et des aéronefs de lautreௗ; quand nous disons "ௗaéronefsௗ», cela signifie que

nous parlons davions et dhélicoptères, et plus généralement de ce quon désigne par "ௗvoilures

tournantesௗ». Jai tout dabord une nouvelle importante à vous annoncer

transports, Monsieur Jean-Baptiste Djebbari, a accepté il y a quelques jours que notre colloque soit

placé sous son haut patronage, et nous len remercions vivement. Ce colloque rentre parfaitement dans le cadre dAcadémie de

marine avait retenu pour lannée académique 2018-2019 et que nous avions intitulé "ௗautomatisation

et autonomisation des naviresௗ». Lorsque Jean-Paul Troadec, de lAcadémie de lAir et de lEspace,

est venu me proposer un colloque commun sur cette problématique, jai tout de suite estimé que

cétait une excellente opportunité. Comme jai moi-même passé une quinzaine dannées dans

laéronautique militaire, ma motivation nen a été que plus forte. Pour lanecdote, ce nest pas la

première fois que Jean-Paul et moi faisons de laéromaritime ensemble : en 1968, nous avons sauté

en parachute en mer en même temps, dans le même stick.

Sans déflorer le sujet, je vous résume notre démarche : mettre en regard les approches des deux

milieux pour gérer les nouveaux systèmes de plus en plus automatisés. Comme dans tout ce qui

découle des progrès de linformatique et des télécommunications, cest la technique qui génère le

besoin, et cest par cela que nous allons commencer. Nous verrons ensuite les points de vue des

opérateurs et exploitants, puis les points de vue des organismes compétents en sécurité et sûreté.

Nous aborderons alors la place de lhomme, absolument fondamentale : lhomme utilisateur,

lhomme usager, lhomme en formation, lhomme au travailௗ; lhomme concepteur aura déjà été

assurances.

Au cours des pauses, du cocktail et du déjeuner, nous aurons également le temps déchanger et

de mieux nous connaître. Ce peut être le début de coopérations fructueuses. Nos moyens de

transport et les systèmes qui les gèrent sont de plus en plus interconnectés et le fonctionnement

harmonieux de tout cela, linteropérabilité notamment, repose en grande partie sur la

communication et la coopération entre des humains.

Encore une note personnelle sur la sécurité et la sûreté, auxquelles jai toujours accordé la priorité

dans mes diverses fonctions. Lautomatisation des systèmes modernes repose principalement sur des logiciels de plus en plus complexes, et linterconnexion augmente encore la complexité.

Lautomatisation est certes susceptible de limiter les erreurs humaines, mais encore faut-il que

statistiquement elle provoque nettement moins derreurs que les humains. Aux niveaux de fiabilité et

de protection recherchés, on est obligé de mettre en service les systèmes bien avant davoir des

statistiques suffisamment précises sur leur comportement observé dans le monde réel. On les met

donc en service sur la base de démonstrations rigoureuses prouvant que lon a pris les mesures

adéquates, et ces mesures doivent être strictement encadrées par des normes. Les accidents du

Boeing 737 max nous rappellent que des organismes qui ont prouvé leurs compétences pendant

des décennies sur des milliers dexemplaires peuvent commettre des erreurs qui paraissent grossières

a posteriori. Dans le maritime aussi il y a eu des accidents aidés, voire provoqués, par lautomatisation,

moins graves heureusement. Cela démontre, si cétait nécessaire, que lingénierie des systèmes

complexes nest pas une science exacte et quil reste toujours des défauts. Les responsables doivent

donc estimer à quelle échéance ils peuvent décider que lon en a fait suffisamment pour une

sécurité et une sûreté acceptables : cest une lourde décision, qui, selon mon expérience, est plus

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intuitive que rationnelle. Comme à ce niveau un cerveau unique ne peut connaître tous les détails,

cette intuition repose en grande partie sur la bonne communication, au-delà des frontières entre

organismes, entre les décideurs et les équipes qui réalisent et entretiennent les systèmes.

Je pense que nous devrions garder ces observations présentes à lesprit pendant nos travaux.

Je laisse maintenant la parole à une éminente personnalité, que tout le monde connaît, mais quil

est quand-même utile de présenter, tant son parcours professionnel est riche : Madame Anne-Marie

-1997), PDG de la RATP (2002-2006), Présidente de la SNCF (2006-

(2008-2010) et elle est maintenant Haute responsable pour la stratégie de développement des

véhicules autonomes. Nous ne pouvions rêver mieux pour donner le coup denvoi de notre colloque.

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PROGRAMME

PRÉSENTATION ................................................................................................................................................... 2

PROGRAMME ..................................................................................................................................................... 4

INTRODUCTION .................................................................................................................................................. 6

SESSION 1 : LES PERSPECTIVES TECHNOLOGIQUES....................................................................................... 10

Modérateur : Alain Bovis

Galileo, un outil essentiel pour les opérations autonomes des navires et des aéronefs .................. 10

Simon Plum

et risque .............................................................................. 14

Claude Roche

............................................................................................................ 24

Jean-Michel Hubert

Le démonstrateur de drone de combat furtif Neuron ......................................................................... 31

Eric Bouchard

................................................................................................ 37

Christian Eschmann

Le transport maritime automatisé et connecté .................................................................................... 41

Christophe Tytgat

TABLE RONDE ....................... 46

Modérateur : Michel Polacco,

aérienne .............................................................................................. 46

Marc Rochet

.............................................................................................................. 48

Bruno Stoufflet

......................................................................................................... 49

Pascal Traverse

.................................................................................................... 49

Antoine Person

.............................................................................................................................. 51

M. Olivier Doucy

SESSION 2. LA SÉCURITÉ ET LA CYBER-SÉCURITÉ ........................................................................................... 56

Modérateur : Thierry Prunier,

Quelles adaptations pour la réglementation aéronautiqueௗ? ............................................................ 56

Georges Rebender

Comment certifier les systèmes automatisés des naviresௗ? ................................................................. 63

Jean-François Segretain,

Quels objectifs de sécurité, pour quelles missionsௗ? .............................................................................. 71

M. Alain Garcia

Les défis du spatial pour une transition vers les navires autonomes ................................................... 81

Isabelle Duvaux-Béchon

Le conseil cyber pour le transport aérien (CCTA), une instance partenariale pour adapter le

transport aérien aux menaces cyber ..................................................................................................... 90

Guillaume Counio

ௗ?............................................................................................... 92

Bertrand de Courville

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Questions-Réponses Session 2.................................................................................................................. 98

TABLE RONDE 2 LA DIMENSION HUMAINE : EMPLOI, FORMATION, ACCEPTABILITÉ SOCIALE ........... 100

Modérateur : Édouard Berlet

ௗ? ............................................................................... 100

Nicolas Singellos

................................................................................................... 102

Jean-Philippe Casanova,

Quelles conséquences ௗ? ..................................................... 105

Jean-Michel Bigarré

..................................................................................... 106

Marc Baumgartner

La formation des pilotes de drones ...................................................................................................... 108

Nicolas Marcou

SESSION 3. ASPECTS JURIDIQUE ET RESPONSABILITÉ .................................................................................. 119

Assurance de navire autonome ........................................................................................................... 120

Frederic Denèfle

.......................................................................................................... 126

Sophie Moysan

La question des responsabilités civiles .................................................................................................. 136

Philippe Delebecque

La question de la responsabilité pénale .............................................................................................. 139

Simon Foreman

................................................................ 142

Julien Raynaut

................................................................................................................ 146

Alain Bensoussan

CONCLUSIONS .............................................................................................................................................. 150

Jean-Paul Bailly

CLOTURE DU COLLOQUEௗ? ............................................................................................................................ 151

Anne-Marie Mainguy,

ANNEXE .......................................................................................................................................................... 152

Biographies par ordre alphabetique

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INTRODUCTION

Anne Marie Idrac

Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes,

État aux transports

Mme

stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, a présenté les enjeux techniques,

économiques, éthiques et juridiques de la mobilité autonome. nt les grèves de 1995, avec dans mon bureau la très belle -huit mois une somoque contemporaine, et ce sur tous les

continents. Par ailleurs, je suis évidemment très heureuse de retrouver un certain nombre de visages

connus, parmi lesquels Edouard Berlet et Michel Wachenheim. politique de développement durableௗ; chacun des deux mots est important, car nous parlons de

développement. Les projections de tous les modes de transport (aérien, maritime) sont évidemment

soumises aux conjon

enjeux de durabilitéௗ; alors que la présidente de la Commission européenne présente le Green Deal

urope puissante et

exemplaire en matière de durabilité, et qui assure son développement au service des citoyens et

des entreprises.

la productivité du secteurௗ; les différents acteurs ont généralement des marges assez faibles, et ce

ௗ; Jean-Baptiste Djebbari,

le domaine des véhicules autonomes terrestres. Le terrestre est encore plus compliqué en termes

nvironnement physique est très compliqué les routes de campa

On ne peut pas faire rouler des véhicules autonomes uniquement lorsque les rues sont à angle droit,

certain nombre de paysௗ -il lancé dans une stratégie nationale pour les véhicules

autonomesௗ? Pour deux raisons. Le premier pilier est technologique et industriel, pour que les

entreprises françaises soient dans la course de la compétition mondiale, qui est extrêmement vive

sur le sujetௗ; aux États-Unis, la compétition est surtout partie des acteurs du numérique, tandis que la

terrestres contribuent à de et de durabilité.

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articulant les réflexions françaises, européennes et internationales. Nous sommes sans arrêt en

interaction entre les perspectives technologiques et les attentes des exploitants et des clients. les vôtres :

la sécurité, au-delà du GAME (globalement au moins équivalent) : la machine doit être encore

la progressivité, qui se traduit en particulier par une approche très expérimentale, par les cas

tion, sur lesquels je fais travailler une demi-douzaine de ministères en interface

avec les différentes industries (automobile, équipementiers, numérique, route, assurance) et

avec les collectivités locales) sont au nombre de six : imentationௗ;

évolution des règles de conduiteௗ;

adaptation des règles de responsabilitéௗ; év de vocabulaireௗ; ences, des pénuries étant ofessions les plus engagées étant celles approfondissement permanent des usages et donc des modèles économiques. availlez égalementௗ; un septième locales interviennent de plus en plus d ondiale expliquer que le vrai régulateur des véhicules autonomes terrestres intéressants, sinon faciles. ௗ; il en existe trois types. automatiser complètement les déplacements latérauxௗ déplacements latéraux à 60 kilomètres par heure et encore faut- er vers des stades de plus en plus automatisés. Beaucoup de constructeurs américains disent cependant main, ni cerveau, est hors de propos avant un nombre important de décennies. flottes de taxis,

entre les aéroports et les centres-villes, comme en Chine, cas liés à des événements, des dessertes

touristiques, contribuant à la réduction du nombre de voitures. La question est celle du modèle

économiqueௗnir, mais

de mo Le troisième cas est celui du fret et de la logistique. Nous ne sommes pas en avance dans ce domaine en France. Les véhicules autonomes fonctionnent bien dans les minesௗ; vous en voyez

fabuleux dans une perspective de développement durable, et ce sont des marchés assez

Europe. On voit beaucoup de choses sur

des lieux fermésௗ; les constructeurs de ces véhicules pensent aux ports ou aux tarmacs. Dans le

concourir à la productivité et à

surprisesௗ; dans toute la chaîne portuaire et maritime, il y a un certain nombre de choses à imaginer.

Quelques indications de logistique urbaine peuvent également vous intéresser comme citoyens

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urbains : desserte entre moyens et petits entrepôts, robots livreurs. Ces projets ne sont cependant pas

Je voudrais insister sur ce qui occupe le plus les : ce sont les questions de

validation des systèmes et de règles de conduite. La technologie est à peu près connue, mais les

-tête mondial. On sait homologuer une chose, voire un

système, mais homologuer quelque chose qui est à la fois un objet, son système et certains cas

systèmes sont autoapprenantsௗ; il faut donc se poser la question du suivi des règles de sécurité et

non du conducteur à bord, mais du conducteur "ௗhors bordௗ», qui est le superviseur. Un colloque

organisé au Japon il y a à peine un mois portait sur cette question. ne pas créer de barrière, car nous ne s pas à pas,

Nous cherchons à travailler sur des outils de simulation, que nous avons financés en France et en

Europe, comme le font largement les Américains. Il y a également des essais sur piste, des

homologation, avec une difficulté que je suis en train de découvrir, et qui tient à la différenciation

chelle. À Rouen, par exemple, Transdev, qui est

particulièrement avancé en la matière, fait circuler des navettes autonomes Zoé Renault, avec un

système de supervision opéré par les mêmes personnes que celles qui se chargent des transports en

commun. Quand passerons-ௗ? Peut-être quand les usagers paierontௗ us essayons de ne pas privilégier une approche nationale.

Un travail international est mené non seulement sur la technique, mais également sur les règles de

conduite. Un véhicule routier doit comporter un conducteurௗ, st impliciteௗ déporté, remplacé par un superviseurௗ i de la conduite à distanceௗ; je vous passe les discussions juridiques sans fin -humain, onduite à distance par rapport à la conduite à bord et à la supervision, a fortiori la supervision multimodale, qui suppose une transversalité des compétences et des technologies. sur le sujet avec une

sommes associés aux travaux du Comité néthique, qui a créé une section "ௗéthique de

ௗ», à la demande du président de la République. Nous travaillons notamment ethic by design, de façon que ne se pose pas le fameux dilemme macabre, auquel aucun humain ne sait répondre. La Commission européenne vient de mettre en place un travail perception, des : si les usagers sont

même si cela est fait pour le métro. Un certain nombre de peurs se manifestent, qui ne concernent

pas uniquement la sécurité : beaucoup concernent les données (suivi des personnes) et la perte de

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