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Depuis quelques temps les constructeurs ont tendance à monter des embrayages dits « Tiré » pour facilité la manœuvre du conducteur (moins d'effort). Dans ce
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Sur ce type d'embrayage le diaphragme remplace les ressorts
Cours sur lembrayage LuK
C'est ainsi que toutes sortes d'embrayages virent le jour et parmi eux
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zone d'intervention et rôle de l'embrayage. • la constitution du système embrayage. • le fonctionnement. • les types de montage. • Les différents embrayages.
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1 La friction ou disque d'embrayage. Rôle: - Transmettre le couple moteur. Composants de la friction d'embrayage ... Différents types de butées d'embrayage.
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Tableau 1: Les types de transmissions. TRANSMISSION. « CLASSIQUE ». TRANSMISSION. " INTEGRALE". - L'embrayage. - La boite de vitesses.
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Il existe deux principaux types d'embrayages pour les voitures et les véhicules récréatifs. Les automobiles à transmission manuelle utilisent principalement les
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Dans cet exposé nous allons étudier les différents composants du système Ce type d'étude comparative peut également être appliqué aux frottements.
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l’embrayage et du système de débrayage d’optimiser la dosabilité de l’embrayage retenons les observations suivantes: • Les moteurs de faible volume turbocompressés atteignent des maxima de couples élevés mais génèrent des couples relativement faibles au régime de ralenti
Chapitre I Système de transmission II Fonction globale - ISETN
1 Fourchette d’embrayage 2 Câble d’embrayage 3 Pédale d’embrayage 1 Cylindre récepteur 2 Vis de purge 3 Canalisation 4 Cylindre émetteur 5 Raccord vers réservoir de liquide de frein 6 Pédale d’embrayage 7/ Maintenance Le remplacement du système d’embrayage nécessite la dépose de la boîte de vitesses
MAINTENANCE des VEHICULES AUTOMOBILES - Académie de Poitiers
1 : Butée d’embrayage 2 : Diaphragme 3 : Mécanisme d’embrayage 4 : Garniture du disque 5 : Voile du disque 6 : Ressort d’amortissement 7 : Moyeu cannelé 8 : Volant moteur 9 : Fourchette d’embrayage 10 : Câble de commande (mécanique) 3 1 2 4 5 7 5 6
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Tableau 1: Les types de transmissions TRANSMISSION « CLASSIQUE » TRANSMISSION " INTEGRALE" - L’embrayage - La boite de vitesses - Le renvoi d’angle ou pont ou différentiel - Les arbres de transmission - Les roues motrices - L’embrayage - La boite de vitesses - Le renvoi d’angle ou pont ou différentiel - La boite de transfert
Quels sont les différents types d’embrayage ?
Le renvoi d’angle ou pont ou Les arbres de transmission Les roues motrices L’embrayage La boite de vitesses Le renvoi d’angle ou pont ou La boite de transfert Les arbres de transmission Les roues motrices IV.
Quel est le rôle de l’embrayage?
•Lors du changement de rapport, l’embrayage a pour rôle de désaccoupler temporai- rement le moteur du reste de la transmission afin d’amener le régime moteur à la vitesse de rotation de la transmission. •En marche normale, l’embrayage doit transmettre intégralement et sans glissement le couple moteur au reste de la transmission.
Quels sont les avantages du système d’embrayage?
LE SYSTÈME D’EMBRAYAGE LPO G. Monge - P. Mohen2 1/ Mise en situation 2/ Nécessité du système Conclusion : •Au démarrage, l’embrayage permet d’amener progressivement la vitesse de rotation de la transmission au régime du moteur.
Comment changer le système d’embrayage?
Le remplacement du système d’embrayage nécessite la dépose de la boîte de vitesses. Il faut contrôler l’état de surface, le voile (avec un comparateur) et la propreté du volant moteur. S’il y a une présence d’huile, il faut changer les éléments défectueux.
Conception globale du système d'embrayage et
de sa commandeDipl.-Ing. Matthias Zink
Dipl.-Ing. René Shead
Introduction
Les innovations technologiques et les exigences croissantes de la clientèle en matière de confort nécessitent une conception des systèmes dans leur globalité, ce qui est également le cas pour l'embrayage et sa commande. A cela s'ajoutent les attentes de l'industrie automobile qui recherche, dans ce domaine également, des fournisseurs de systèmes en mesure de proposer une optimisation bien pensée de la chaîne fonctionnelle des composants. LuK a entrepris une approche théorique du processus de débrayage- embrayage prenant en compte le comportement et les effets dynamiques du système, et de l'améliorer dans son ensemble, depuis la pédale de débrayage jusqu'à l'entrée de la boîte de vitesses. Dans cet exposé, nous allons étudier les différents composants du système impliqués dans la transmission de l'effort, et montrer comment on peut réduire l'effort de commande et améliorer le comportement au décollage du véhicule par la correction et l'harmonisation des différents paramètres en présence.Objectif général de recherche
En matière de systèmes d'embrayage, le constructeur est censé pouvoir proposer, en intervenant sur les paramètres de l'embrayage, une solution idéale se traduisant par un maximum de confort au niveau de la pédale de commande (fig. 1). 50Figure 1: Représentation schématique du système d'embrayage et de sa commande En d'autres termes, pour l'automobiliste, le véhicule parfait doit être équipé d'un embrayage présentant les caractéristiques suivantes: un excellent comportement à la libération de l'embrayage. un effort pédale et une caractéristique de course de pédale permettant un actionnement facile et confortable. un fonctionnement silencieux et sans vibrations. une bonne dosabilité au décollage du véhicule et lors des changements de vitesses. Pour répondre à ces exigences, le concepteur et fournisseur de systèmes d'embrayage ne peut pas, à son niveau, intervenir sur tous les paramètres déterminants. On comprend donc aisément que le fonctionnement du système ne peut être optimisé que par une approche globale de la chaîne des fonctionnalités. 51
Figure 2: Approche traditionnelle du système de débrayage chez les fabricants Un excellent fonctionnement de l'ensemble du système d'embrayage n'est possible que si les différentes fonctions de ce système sont harmonisées en conséquence, et si l'on tient compte également des effets induits par le moteur et le châssis. Cette approche du système doit permettre au client de l'industrie automobile de l'appréhender dans sa globalité, ce qui était jusqu'ici difficile du fait de la dispersion des responsabilités entre les différents fournisseurs respectivement chargés du moteur, de la boîte de vitesses et du châssis. Figure 3: Approche du système de débrayage proposée par LuK Il s'agit, dans ce qui va suivre, d'intervenir à l'intérieur du système de débrayage, traditionnellement considéré comme une "boîte noire" inviolable, afin de mieux exploiter le potentiel de l'embrayage et de sa commande, et d'optimiser ainsi l'ensemble du système. LuK a donc, il y a quelques années, confié cette tâche à une équipe de cinq ingénieurs qui ont recensé une série de nouveaux effets. Dans le boîte noire
52 résumé qui suit, nous vous proposons de passer en revue les principaux
paramètres exerçant une influence sur l'ensemble du système. Elasticités dans le système d'embrayage et de sa commande La fig. 4 montre la fonction de transfert, exprimée en terme de course butée en fonction de la course pédale, d'un système de commande. On y voit représentés le profil idéal ainsi qu'une mesure à température ambiante (trait vert) et en fonctionnement à chaud (trait rouge). Les dispersions enregistrées par rapport au profil idéal représentent les pertes de course du système de débrayage. Le gain du système en élasticité du fait de l'augmentation de la température entraîne un net déplacement du point de libération de l'embrayage vers l'extrémité de la course de pédale. 010 0 150 course pédale [mm] course butée [mm] froid chaud s idéal Figure 4: mesure de la course de butée - à froid / à chaud La fonction de transfert de l'ensemble du système de débrayage consiste principalement en une démultiplication constante et une flexibilité. Cependant, afin de déterminer la part de perte à attribuer à chacun des composants du système de commande ainsi que leur sensibilité à la température, on utilise pour l'étude de l'ensemble du système le mode de représentation proposé fig. 5.53 On y observe les pertes de course au niveau du système rapportées à la
course pédale (axe des abscisses), et ce pour un effort butée déterminé (axe des ordonnées). Ainsi, pour un effort butée maximal, la perte de course sur la totalité de la course pédale passe de 30% à froid, à 55% à chaud. flexible conduitevérin récepteurvérinémetteurpédalefourchette
butéebecs de diaphragme perte de course effort butée mimimimimm course pédale [%] effort butée course pédale [%]0 100 0 100 55%effort butéequotesdbs_dbs2.pdfusesText_2
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