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THÈSE

Pour obtenir le grade de

DOCTEUR DE L"UNIVERSITÉ DE GRENOBLE

Spécialité : Sciences économiques

Arrêté ministériel : 7 août 2006

Présentée par

ABDILLAHI APTIDON GOMBOR

Thèse dirigée par Jean-Pierre ANGELIER

préparée au sein du Laboratoire LEPII dans l"École Doctorale Sciences économiques

Les réseaux de transport à

Djibouti et le développement

économique et social.

Thèse soutenue publiquement le

28 janvier 2011

devant le jury composé de :

Monsieur Gervasio SEMEDO

Maître de conférences HDR, Université François Rabelais,

Tours (Rapporteur)

Monsieur Henri WANKO

Maître de conférences HDR, Université de Montpellier 1 (Rapporteur)

Monsieur Jean-Pierre ANGELIER

Professeur des universités, Université Pierre Mendès France (Directeur de thèse)

Monsieur Guéliffo HOUNTONDJI

Professeur des universités, Université Pierre Mendès France (Président du jury) 2 L"Université de Grenoble n"entend donner aucune approbation ni improbation aux

opinions émises dans cette thèse ; celles-ci doivent être considérées comme propres à leur

auteur.

Introduction générale

3

Remerciements

Au terme de ce travail, j"aimerais adresser ma gratitude à toutes les personnes et institutions qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de cette thèse. Je tiens tout d"abord à exprimer mes vifs remerciements à mon directeur de thèse, le Professeur Jean-Pierre ANGELIER pour la confiance qu"il m"accordée en acceptant de diriger

cette thèse et pour l"avoir suivie avec intérêt tout au long de sa rédaction. Sa disponibilité, ses

remarques, ses critiques pertinentes et ses encouragements m"ont été extrêmement précieux et

ont joué un rôle primordial dans l"aboutissement de ce travail. Qu"il soit assuré de ma

profonde reconnaissance. Je voudrais aussi remercier M. Gervasio SEMEDO et M. Henri WANKO pour avoir accepté la charge d"être rapporteurs de cette thèse et M. Guéliffo HOUNTONDJI pour avoir accepté d"examiner mon travail et de prendre part au jury. J"aimerais également adresser mes sincères remerciements à l"Université de Djibouti

pour m"avoir permis de bénéficier de formules de congés adaptées aux exigences d"une

formation doctorale et le Service de Coopération et d"Action Culturelle de l"Ambassade de France à Djibouti pour avoir contribué au financement de cette thèse. Mes remerciements vont aussi aux collègues du Laboratoire d"Economie de la Production et de l"Intégration Internationale (LEPII) et du Centre de Recherche Economique sur les Politiques Publiques dans une Economie de Marché (CREPPEM) pour leur accueil chaleureux pendant ces années de thèse. Je remercie enfin l"ensemble de ma famille et surtout ma femme et mes enfants qui,

malgré mes fréquentes longues absences, m"ont toujours manifesté leur soutien inconditionnel

et leur amour.

Merci à tous !

Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social 4

A mon oncle Okieh Gombor,

à mon épouse Fatouma Madel,

à mes enfants, Ileyeh, Hawa

5

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE .......................................................................7 CHAPITRE 1 : L"ECONOMIE DES RESEAUX DE TRANSPORT.........21

1.1 Le transport, une industrie de réseau.......................................................................................................... 22

1.2 Les externalités positives des réseaux de transport.................................................................................... 42

1.3 Le développement historique des réseaux de transport ferroviaire en Europe Occidentale.................. 54

CHAPITRE 2 : INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET

LOCALISATION DES ACTIVITES ECONOMIQUES..............................64

2.1 La prise en compte de l"espace dans la théorie économique...................................................................... 65

2.2 Les théories traditionnelles de la localisation............................................................................................. 69

2.3 Les modèles de la Nouvelle Economie Géographique : arbitrage entre coûts de transport et

rendements croissants......................................................................................................................................... 75

CHAPITRE 3 : LA PLACE DU SECTEUR DES TRANSPORTS DANS L"ECONOMIE DJIBOUTIENNE...................................................................88

3.1 Le transport maritime .................................................................................................................................. 89

3.2 Le transport terrestre................................................................................................................................. 112

3.3 Le Transport aérien.................................................................................................................................... 135

3.4 La stratégie nationale de développement des réseaux de transport........................................................ 137

CHAPITRE 4 : LA CONTRIBUTION PRODUCTIVE DES

INFRASTRUCTURES PUBLIQUES DANS LES THEORIES DE LA

CROISSANCE ENDOGENE.........................................................................146

4.1 Les modèles néoclassiques traditionnels de la croissance........................................................................ 147

4.2 Les nouvelles théories de la croissance économique................................................................................. 164

Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social 6 CHAPITRE 5 : LES ETUDES EMPIRIQUES DU ROLE PRODUCTIF DES INFRASTRUCTURES PUBLIQUES DANS LA CROISSANCE DE LONG TERME : REVUE DE LA LITTERATURE...................................190

5.1 La méthodologie de la fonction de production augmentée...................................................................... 191

4.2 La méthodologie basée sur l"approche par la fonction de coût............................................................... 206

CHAPITRE 6 : LA RELATION ENTRE LES INVESTISSEMENTS EN INFRASTRUCTURES PUBLIQUES ET LA CROISSANCE : LE CAS DE

6.1 L"évolution de l"activité économique et de l"investissement depuis l"indépendance............................. 212

6.2 Approche méthodologique et sources des données................................................................................... 221

6.3 Les résultats empiriques.............................................................................................................................226

6.4 Le test de causalité au sens de Granger..................................................................................................... 234

CONCLUSION GENERALE........................................................................237 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES......................................................251 TABLE DES MATIERES..............................................................................266 7

Introduction générale

L"humanité a toujours cherché à se libérer des contraintes physiques que la distance

géographique exerce sur les déplacements des hommes et des marchandises. Elle a pour cela

développé des moyens de transports divers de la domestication des animaux (boeuf, âne,

cheval, chameau) dès la période préhistorique à la découverte du transport motorisé (chemin

de fer, bateau, automobile, avion) en passant par l"invention de la roue et de la navigation. L"évolution de ces moyens de transport ayant accompagné celle du progrès technique. En contribuant à la facilitation de la circulation des hommes et des marchandises, les réseaux de transport jouent donc un rôle primordial dans la dynamique économique et l"amélioration

des conditions de vie des personnes, et leur disponibilité conditionne tout processus de

développement économique. Le développement des réseaux de transport permet une baisse des coûts de transport et favorise l"accroissement des échanges. A. Smith (1776) dans son livre La richesse des Nations soulignait déjà l"importance des transports par eau (au moment où l"auteur écrivait son livre, le chemin de fer n"avait pas fait encore son apparition et le

transport terrestre se caractérisait par une faible capacité et des coûts de transport élevés) pour

l"industrialisation des villes côtières, grâce à l"extension de aires de marché que ces moyens

de transport offraient. En outre, alors que leurs économies stagnaient jusqu"à la fin du 18

ème

siècle, l"apparition des moyens de transport rapide (bateau à vapeur, chemin de fer) au

moment de la révolution industrielle, a joué un rôle fondamental dans le formidable essor industriel qu"ont connu les pays développés dès le début du 19

ème siècle. Dans le monde

moderne, les progrès continus enregistrés dans les domaines du transport et des

communications qui ont permis des baisses régulières des coûts de transport et de

communications tant continentaux qu"intercontinentaux, constituent le principal vecteur de l"accélération du phénomène de la mondialisation. L"importance des systèmes de transport dans la croissance économique, et dans

l"amélioration des conditions de vie se traduit par l"attention particulière dont ce secteur

bénéficie auprès des décideurs politiques tant dans les pays développés que dans les pays en

développement, et par la part importante des investissements qui lui sont consacrés dans les Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social 8

dépenses publiques d"investissement. Ainsi, à titre d"illustration, alors que les systèmes

européens de transport sont parmi les plus développés du monde, la Commission Européenne

prévoit d"investir 325 milliards d"euros pour le développement du Réseau Transeuropéen de

Transport sur la période 2007-2013 (Commission Européenne, 2005), soit 0,16 % du PIB de l"ensemble des pays de l"Union Européenne. La France, pour sa part, consacrait près de 14 milliards d"euros (soit 17,8 % des dépenses d"investissement de l"Etat) par an, en moyenne, dans les années 1988/1990 pour développer le secteur des transports (Laguarrigue, 1994). Par ailleurs, la faible performance de l"Afrique en termes de développement économique et

social depuis les indépendances et son incapacité à s"insérer dans les échanges internationaux

sont souvent associées en partie aux mauvaises conditions de transport (Banque Mondiale,

1994). Les coûts élevés de transport dus à l"insuffisance de réseaux de transport de qualité

entravent le commerce interrégional et érodent la compétitivité du continent. Selon D.

Salvatore (2008) les coûts de transport en Afrique sub-saharienne sont cinq fois plus élevés

que ceux des pays développés et sont presque le double de ceux des autres pays en

développement (voir tableau 1). C"est pour pallier ce déficit d"infrastructures de transport et,

plus généralement, d"infrastructures publiques et permettre à l"Afrique de rattraper son retard

sur le reste du monde que le Nouveau Partenariat pour le Développement de l"Afrique (NEPAD) a été lancé en 2001

1. Ce dernier propose de développer en priorité des réseaux de

transport terrestre (routier, ferroviaire) traversant tout le continent africain, du Nord au Sud et d"Est en Ouest, permettant ainsi de relier la majeure partie des capitales africaines, afin de promouvoir l"intégration régionale (voir annexes 1 et 2).

1 Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l"Afrique (NEPAD en Anglais) est un plan initié, au début

de la décennie, par un certain nombre de chefs d"Etat africains dans le but de donner un nouvel élan au

développent économique de l"Afrique et de renforcer sa présence dans l"économie mondiale, grâce à un appel

massif des investissements directs étrangers et à l"aide extérieure. Pour réussir ces objectifs, le plan présente un

certain nombre de domaines prioritaires que l"Afrique doit combler le retard avec le reste du monde. Parmi ces

domaines, les secteurs des infrastructures publiques y tiennent une place centrale (document à consulter sur le

site

Introduction générale

9 Tableau 1 : Coûts de transport par groupes de pays

Groupe de pays Coûts de transport moyens

(en % du prix des biens)

Pays développés 4,24

Amérique du Sud 9,83

Amérique centrale 10,96

Moyen Orient et Afrique du Nord 10,12

Afrique Sub-saharienne 19,54

Asie du sud 9,74

Economie en transition n.c

Asie de l"Est et du Sud-est 8,99

Source : Salvatore D. (2008)2, p. 214.

Pour le cas de la République de Djibouti, cette importance du secteur des transports dans le

développement économique et social est accentuée par le fait que la chaîne des transports

constitue le moteur de l"activité économique. Une économie dépendante de la demande régionale en services de transport

L"analyse de la répartition sectorielle de l"économie djiboutienne montre une prépondérance

du secteur tertiaire qui concourt au produit intérieur brut (PIB) à hauteur de 80%. Les

contributions des secteurs primaire et secondaire sont négligeables et représentent respectivement 5 % et 15% du PIB. Cette structure atypique de l"économie djiboutienne

comparée à la majeure partie des économies africaines où le secteur agricole constitue la

composante essentielle, résulte de la combinaison de trois principaux facteurs. Le premier

facteur est lié aux conditions climatiques extrêmes (faible pluviométrie, aridité du sol,

sécheresses récurrentes) qui limitent le développement du secteur agricole. Le second facteur

a trait à la localisation géographique du pays. Djibouti est situé à l"entrée de la Mer Rouge

qui, depuis l"ouverture du canal de Suez en 1869, joue un rôle stratégique important dans le transport maritime mondial en assurant le lien commercial entre l"Europe, l"Afrique Orientale,

les pays pétroliers du Golfe et l"Asie du Sud-Est. Cette localisation stratégique a d"ailleurs été

à l"origine de la colonisation du territoire et la création du port de Djibouti par la France à la

2 L"auteur utilise des données qu"il a tirées de la Banque Mondiale (2002).

Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social 10

fin du 19ème siècle. De plus, le port de Djibouti est devenu, dès le début de son activité, le

principal port du commerce extérieur d"un grand voisin enclavé, l"Ethiopie. Le troisième

facteur concerne les décisions de politiques économiques entreprises par les autorités

coloniales dès la constitution du territoire à la fin du 19

ème siècle et poursuivies par les

autorités djiboutiennes après l"indépendance en 1977. Sous l"influence des deux premiers

facteurs, les autorités coloniales ont développé une économie de services dont le pilier était le

secteur des transports. La relation de complémentarité entre le port et le chemin de fer qui

acheminait vers l"hinterland éthiopien les marchandises traitées par le port, a permis le

développement rapide de la ville de Djibouti autour des activités commerciales et bancaires.

En même temps, le territoire bénéficiait des apports importants de transferts publics en

provenance de la métropole pour équilibrer le budget et rémunérer les fonctionnaires. Par

contre, limité par l"étroitesse du marché intérieur qui réduit les possibilités de réaliser des

économies d"échelle et l"absence de ressources naturelles, le secteur industriel n"a pas pu

connaître la même évolution. Cette politique a ainsi posé les fondements d"une économie

tertiaire dont le déterminant principal est la demande régionale en services de transport et les

transferts publics de la métropole et où toute l"activité économique est concentrée dans la ville

portuaire de Djibouti.

Introduction générale

11 Carte n°1 : Localisation géographique de la République de Djibouti Source : http://www.gettingaround.net/pages/poc-djibouti.php

Après l"indépendance, les autorités politiques ont initié des tentatives modestes de

diversification de l"activité économique en cherchant à développer une agriculture maraîchère

et à créer des petites unités de production industrielle, au moyen d"importantes aides

extérieures. Mais l"aide étrangère massive a créé des effets pervers qui ont généré un

surdimensionnement du poids relatif de l"Etat dans l"économie et un renchérissement des

coûts des facteurs de production. Il en a résulté alors une désaffection des activités

productives et une spécialisation encore plus poussée de l"économie dans le secteur tertiaire,

qui passe de 75 % du PIB en 1976 à 80 % actuellement. Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social 12 L"activité économique du pays dépend ainsi des performances du secteur des transports et,

plus particulièrement, de celles du port. Or, dans les années 1980 et 1990, en raison de la forte

concurrence exercée par le port d"Assab (situé en Erythrée) et la perte de la fonction de

débouché maritime du commerce extérieur éthiopien, le secteur des transports a subi une forte

contraction. Ces difficultés du principal moteur de l"activité économique ont été en plus

aggravées par la baisse de l"aide étrangère et un conflit armé intérieur qui a secoué le pays

entre 1991 et 1994. Cette situation a conduit durant ces deux décennies, à une baisse régulière

de la croissance économique, à une accélération du chômage ainsi qu"à une dégradation du

niveau de vie de la population et de l"ensemble des indicateurs économiques. Tableau 2 : Evolution de quelques indicateurs économiques de Djibouti entre 1991 et 2009.

1991 2000 2009

Population 545 000 715 000 819 000

PIB (en millions $US) 463 556 1 259

PIB par habitant (PPA, $US) 1 980 1 560 2 420

Réparation sectorielle (en % du PIB)

Primaire 4,4 5,0 5,0

Secondaire 18,4 15,0 15,0

Tertiaire 77,2 80,0 80,0

IDH (Indice de Développement Humain) 0,445 0,520

Taux de chômage 45% 59% 59%

Source : Banque Mondiale (2001), FMI (2010).

Il a fallu attendre le détournement de l"intégralité du trafic éthiopien vers le port de Djibouti

en 1998, suite au conflit armé entre l"Ethiopie et l"Erythrée, pour que la chaîne de transport

retrouve une nouvelle dynamique. Le retour progressif de la croissance économique

consécutif à ce nouvel essor du secteur des transports traduit clairement l"emprise de ce

secteur sur l"économie djiboutienne.

La chaîne de transport conditionne la performance du secteur tertiaire sur lequel repose

l"essentiel de l"activité économique. Elle représente aussi une part importante des emplois salariés du pays (18 % de l"emploi total du pays selon l"Agence Nationale de l"Emploi, de la Formation et de l"Insertion Professionnelle, 2009), de même qu"elle contribue pour environ

Introduction générale

13 un quart à la richesse nationale (Banque Mondiale, 2005). Le secteur des transports constitue

en conséquence le pilier de l"activité économique. Conscient de cette réalité, le gouvernement

souhaite accroître le potentiel de développement de ce secteur et son impact sur le niveau de vie de la population, en mettant en place une stratégie qui consiste à faire de la place de Djibouti un hub portuaire régional et une plateforme de transport multimodale. Mais cette

stratégie nécessite d"entreprendre une large politique d"équipements visant à améliorer et

actualiser la qualité et la capacité d"offre des infrastructures portuaire et terrestre dont l"Etat,

confronté à un problème récurrent de déficits budgétaires, est incapable d"assurer le

financement. Pour pallier ce manque de fonds, le gouvernement a engagé des changements

institutionnels profonds destinés à favoriser une plus grande participation du secteur privé

dans la gestion et le financement des infrastructures de transport à travers la promotion du

partenariat public-privé. Cette stratégie vise à améliorer l"efficacité économique en plaçant le

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