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G1-1 MERS ET OCEANS AU COEUR DE LA MONDIALISATION

Introduction : Si la Terre est une planète bleue, c'est grâce à la présence des mers et océans qui recouvrent 71 % de

la surface de la Terre. Ces espaces sont essentiels dans la mondialisation car ils favorisent la circulation entre les

continents des biens et des personnes et concentrent des richesses plus ou moins exploitées. Les mers et océans sont

même les principaux vecteurs de la mondialisation, concentrant près de 90 % du transport des marchandises. Leur

exploitation et leur contrôle devient donc un enjeu économique et géostratégique majeur entre les grandes puissances

de la mondialisation.

Problématique : Pourquoi les mers et les océans sont-ils des espaces stratégiques de la mondialisation ?

I. Lesmersetocéans,vecteursdelamondialisation.

A. Desespacesquiconcentrentleséchanges.

La maritimisation de l'économie mondiale : La maritimisation, c'est le processus d'accroissement des échanges par

voie maritime qui s'opère depuis les années 70 dans le contexte de la mondialisation. En effet, le trafic maritime

mondial est passé de 2,6 milliards de tonnes en 1970 à 11 milliards de tonnes en 2019 et sa croissance est 2 fois plus

rapide que celle de l'économie mondiale. Dans le domaine des télécommunications, les mers et océans concentrent

99 % des flux internet avec un réseau de près de 400 câbles sous-marins.

Conteneurisation et concentration du transport : Avec le développement du transport maritime, on a assisté à un

triple phénomène :

• La spécia lisation des navires dans le transport de mar chandises pa rticulières : mé thaniers, pétroliers,

vraquiers.

• La conteneurisation : C'est la création dans les années 50, d'une boîte standardisée qui a révolutionné le

transport maritime en permettant un chargement (et un déchargement) facilité des navires. Sont nés les

porte-conteneurs dont la taille et la capacité ont explosé : de 500 conteneurs à l'origine, ils transportent

aujourd'hui jusqu'à 21 000 conteneurs avec une taille de plus de 400 m (400 trains, 1 000 avions). Les porte-

conteneurs sont lancés dans une course au gigantisme qui permet de réduire les coûts de transport.

• La concentration du transport entre les mains d'une dizaine d'armateurs (CMA CGM, Maersk, Mediterranean

Shipping Company, COSCO) qui investissent dans des infrastructures portuaires toujours plus modernes et

grandes.

B. Lesmersetocéans,nouvelEldorado.

Les ressources halieutiques : La pêche est la plus ancienne exploitation des mers et océans. Environ 80 millions de

tonnes de poissons sont pêchés en mer chaque année. Les pays qui exploitent le plus les ressources halieutiques sont

la Chine, les États-Unis et l'Indonésie, principalement dans le Pacifique (50 % de la pêche mondiale) et dans l'Atlantique

(20%). Mais la pêche est une activité qui est menacée par la " surpêche » et l'épuisement des ressources liée à une

surexploitation de la ressource. L'élevage industriel des poissons, coquillages ou crustacés, l'aquaculture marine

connaît une forte croissance (5% par an, 30 millions de tonnes). Les algues sont aussi exploitées pour l'alimentation

des hommes, des animaux et pour produire de l'énergie.

Les ressources énergétiques et minérales : Les mers et océans concentrent de nombreux gisements d'hydrocarbures

qui sont toujours plus exploités grâce aux progrès technologiques qui permettent des forages de plus en plus profonds.

L'enjeu est majeur car les gisements offshore (en mer) représentent 1/3 de la production mondiale et 20 à 25 % des

réserves. Leur exploitation dépend cependant du prix du pétrole car les coûts sont plus élevés. Les mers permettent

aussi de produire des énergies renouvelables (énergies éoliennes offshore, hydroliennes). Si les fonds océaniques

abritent des minerais en grande quantité, ils restent peu exploitables. Le sable par contre est une ressource très

recherchée pour la construction et le développement d'activités littorales (Dubaï, Chine...)

II. Unemaritimisationinégaledeséconomiesmondiales.

A. Laconcentrationdesactivitésmaritimes.

Les ro utes maritimes : Le transpor t maritime est conc entré autour d'une " autoroute » mari time qui relie les

principaux pôles de l'économie mondiale, principalement autour de l'Océan Pacifique, de l'Océan Indien et Atlantique

nord. Cette autoroute est compl étée par des routes mari times spécialisées comme cel les des hydrocarbures

concentrées dans le Moyen Orient et le Golfe de Guinée, ou les routes des produits agricoles depuis l'Europe et

l'Amérique. Les autres espaces maritimes sont traversés par des routes secondaires, plus longues et moins intenses.

Les façades maritimes : Le transport maritime est inégalement concentré autour de grandes façades maritimes qui

sont les interfaces des principales puissances économiques mondiales. Si elles sont dominées par l'Asie avec les

façades chinoises de la Mer Jaune et du Yangzi Jiang, la façade malaise ou bien encore la façade japonaise, l'Europe et

l'Amérique possèdent aussi une façade maritime intégrée et organisée : la Northern Range en Europe, le Golfe du

Mexique et la Megalopolis aux États-Unis. Ces façades maritimes s'appuient sur un arrière-pays puissant et riche qui

produit et consomme. Si le Brésil possède lui aussi une façade maritime de niveau mondial, les autres espaces, et en

particulier l'Afrique sont dépourvus d'une connexion majeure aux principales routes maritimes.

Le développement des hubs renforce cette concentration du trafic maritime autour des grands ports. Le trafic

maritime international dans chaque façade maritime se fait à travers un port principal (Rotterdam pour la Northern

Range) qui redistribue ensuite le trafic vers des ports secondaires (Anvers, Hambourg, Dunkerque). Ces hubs sont

souvent découpés en grands terminaux aux mains des principaux armateurs mondiaux (Maersk à Rotterdam). Les

principaux hubs mondiaux sont Ningbo, Shanghai, Singapour, Tianjin, tous situés en Asie. Rotterdam est le 9

e port mondial, tout trafic confondu.

B. Despointsdepassagedeplusenplusstratégiques.

Canaux et détroits concentrent la navigation : Si la navigation s'effectue librement, les routes maritimes empruntent

des détroits dont les principaux sont M alacca, l e Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Or muz. Le percement de canaux

internationaux comme celui de Suez et le canal de Panama a permis de raccourcir les routes maritimes au XIXe et XXe

s. Ils représentent des ressources importantes pour l'Égypte et le Panama. Les travaux d'agrandissement du Canal de

Suez en 2015 ont permis de doubler sa capacité avec une centaine de navires par jour d'ici 2023. Ces espaces sont

stratégiques pour l'économie mondiale.

Des espaces toujours plus militarisés : Face à l'importance de ces points de passage, les grandes puissances maritimes

mettent en place des forces navales pour permettre le passage des navires dont la valeur se compte en centaine de

millions d'€. Ainsi, en 2012, une force internationale s'est mise en place pour sécuriser le détroit du Bab-el-Mandeb

dans lequel s'était développé une activité de piraterie depuis la Somalie. Le détroit d'Ormuz, contrôlé par l'Iran, les

Émirats Arabes Unis et Oman concentre près de 40 % du trafic mondial d'hydrocarbures et devient un enjeu majeur

lors des crises diplomatiques entre l'Iran et les États-Unis.

C. Lesmersetocéans,desespacesenrecomposition.

La Chine, nouvel acteur majeur, redistribue les cartes : Devenu l'usine du monde, la Chine concentre la production

industrielle et donc les flux maritimes. Elle a une influence croissante sur le commerce maritime mondial. En 2019, la

Chine concentre 9 des 20 premiers ports mondiaux ; Le port de Shanghai, qui gère 42 millions de conteneurs par an,

devance les ports de Singapour et les autres ports chinois de Ningbo, Shenzhen et Guangzhou. Dans le cadre du projet

des " nouvelles routes de la soie » lancé en 2013 pour sécuriser le transport de matières premières et les échanges

entre la Chine, l'Afrique et l'Europe, la Chine finance de nombreuses infrastructures comme le canal de Kra en

Thaïlande qui permettrait d'éviter le détroit de Malacca et Singapour, ou encore la construction et la modernisation

des ports de Gwadar au Pakistan, de Colombo (Sri Lanka), Djibouti, Le Pirée en Grèce.

De nouvelles routes et passages : Avec le réchauffement climatique et la fonte de la banquise, l'exploitation des routes

polaires passant l'Océan Glacial Arctique a été envisagé comme une solution alternative aux principales routes

commerciales. Si elles présentent l'avantage de réduire les distances entre Europe, Asie et Amérique, leur exploitation

reste encore trop risquée et trop complexe, en particulier à cause des icebergs gigantesques qui dérivent dans ces

espaces.

Des espaces marginalisés : Les espaces situés au sud des océans Atlantique et Indien restent encore largement à

l'écart de la maritimisation de l'économie mondiale. Ainsi, l'Afrique ne représente que 4 % du trafic mondial de

conteneurs et doit faire face à un manque d'infrastructures qui pénalise les ports africains dont aucun ne figure dans

la liste des 100 premiers ports mondiaux. Plus généralement, les pays de l'Amérique du Sud comme de l'Afrique

souffrent de la faiblesse de leur façade maritime, même si des infrastructures portuaires modernes sont en cours de

construction en Côte d'Ivoire, à Djibouti ou au Pérou. III. Lesmersetocéans:entreappropriation,protectionetlibertéde circulation.

A. Définirledroitdelamer.

La territorialisation des mers et océans : La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer a été signée à Montego

Bay en 1982 a posé les règles de la territorialisation des mers et océans en divisant les espaces maritimes en quatre

zones :

• La mer territoriale (jusqu'à 12 milles marins) dans laquelle un état a la pleine souveraineté.

• La zone contigüe (de 12 à 24 milles marins) dans laquelle un état a des compétences de surveillance.

• La zone économique exclusive (jusqu'à 200 milles) qui donne le droit à l'état d'exploiter les ressources et de

construire des îles artificielles. • Au-delà se trouve la haute-mer, librement accessible.

Les états peuvent demander l'extension de leur ZEE si le plateau continental s'étend au-delà des 200 milles.

La liberté de circulation : La Convention de Montego Bay a aussi précisé les conditions de circulation dans les mers et

océans. Ainsi, elle précise l'interdiction pour les États riverains d'entraver le passage dans les détroits et l'obligation

de faciliter leur navigation par une signalisation adéquate ou encore la liberté en haute mer ouverte à tous les États,

côtiers ou sans littoral. Cette liberté inclut la navigation, le survol, la pose de câbles sous-marins et de tubes, la pêche,

la recherche scientifique. B. Desespacesmaritimesdeplusenplusdisputésetsurveillés.

Des archipels contestés : La revendication d'un archipel ou d'une île, par la possession de la ZEE, permet de contrôler

un espace stratégique ou des richesses. Ainsi, en Mer de Chine méridionale, de nombreux archipels sont revendiquées

par plu sieurs états. Les î les Paracels sont occupé es depuis 1974 par la Chine qui y exploite les gise ments

d'hydrocarbure offshore alors que le Vietnam revendique également cet archipel. En 2020, de très fortes tensions

diplomatiques entre la Turquie et la Grèce se sont déroulées autour de recherches de gisements gaziers au large de la

Turquie, dans des eaux considérées par les Grecs comme leur appartenant.

Les activités illicites et la mer : Compte tenu de l'immensité de la surface maritime impossible à surveiller, les espaces

maritimes sont un lieu privilégié des activités illégales. Le trafic de drogue, en particulier celui de la cocaïne et de

l'héroïne entre l'Amérique Latine et les États-Unis ou l'Europe emprunte aujourd'hui la mer des Caraïbes ou l'Océan

Atlantique. En 2019, les garde-côtes espagnols ont ainsi intercepté un sous-marin contenant 3 tonnes de cocaïne. Les

passeurs de migrants privilégient en Europe le passage par la Mer Méditerranée, par les routes les moins surveillées,

n'hésitant pas à mettre en danger la vie de milliers de migrants.

La militarisation des mers : les tensions internationales liées aux ZEE et l'émergence de la Chine comme puissance

navale ont contribué à renforcer le développement des forces militaires navales, même si les États-Unis dominent

largement les mers et océans, possédant à eux seuls autant que les six autres puissances navales mondiales. La Chine

cherche cependant à développer une marine moderne pour défendre ses intérêts (sous-marins nucléaires, porte-

avion). L'installation d'une base chinoise à D jibouti, à côté des États-Unis et de l a France a renforc é l'idée de

militarisation des mers.

C. Desespacesmenacésàprotéger.

Les dangers de la surexploitation : Les ONG considèrent que près de 40 % des océans sont concernés par une

exploitation non durable de leurs ressou rces, c'est-à-dire par une surexpl oitation des ressources hal ieutiques.

Certaines espèces comme le saumon sauvage, le thon rouge sont considérés comme des espèces en grand danger.

Mais plus, généralement, la FAO estime que près d'un tiers des stocks de poisson sont surexploités. L'aquaculture, si

elle a permis de diminuer la pression sur certaines espèces, pose cependant des questions environnementales autour

de l'utilisation d'antibiotiques ou encore de la pollution des élevages. Des espaces fragiles touchés par les pollutions : La découverte puis la médiatisation du 7 e continent de plastique a

mis en lumière la forte dégradation des écosystèmes marins touchés par les déchets plastiques, regroupés dans cinq

espaces dont le plus vaste, situé dans le Pacifique est d'une étendue qui fait de 3 à 6 fois la superficie de la France

selon les estimations. Les mers et océans sont aussi touchées par les microparticules issues de la dégradation du

plastique. Le rejet de produits chimique s issus de l 'agriculture i ntensive, ou les marées noires provoquent des

dommages très importants. Si la protection des océans est encouragée, elle reste encore marginale puisque seuls 5 %

des océans sont protégés dans le monde.

Conclusion : Avec la conteneurisation et l'accélération des échanges dans le cadre de la mondialisation, les mers et

océans sont devenus des lieux de circulation intensive aboutissant à une maritimisation des économies mondiales,

symbolisées par les hubs portuaires ultra-modernes et les porte-conteneurs toujours plus grands, hiérarchisant les

territoires et les océans. Si avec la Convention de Montego Bay de 1992, les règles de territorialisation des mers et

océans ont vu le jour, elles ont permis une exploitation intensive des ressources de ces espaces, les fragilisant toujours

plus alors qu'ils sont déjà touchés par de graves pollutions et par le réchauffement climatique.

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