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Revue d'histoire des chemins de fer

28-29 | 2003

Ateliers

et dépôts du

Matériel

ferroviaire La transition entre vapeur et électricité Exemples vécus (Mohon, Strasbourg, Noisy-le-Sec) The transition between steam and electric energy. Real-life examples (Mohon,

Strasbourg, Noisy-le-Sec)

André

Blanc

Édition

électronique

URL : https://journals.openedition.org/rhcf/1780

DOI : 10.4000/rhcf.1780

Éditeur

Rails & histoire

Édition

imprimée

Date de publication : 1 décembre 2003

Pagination : 286-319

ISBN : 0996-9403

ISSN : 0996-9403

Référence

électronique

André Blanc, "

La transition entre vapeur et électricité Exemples vécus (Mohon, Strasbourg, Noisy-le- Sec)

Revue d'histoire des chemins de fer

[En ligne], 28-29

2003, mis en ligne le 30 décembre 2014,

consulté le 22 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/1780 ; DOI : https://doi.org/

10.4000/rhcf.1780

Tous droits réservés

La transition entre vapeur et électricité

Exemples vécus (Mohon, Strasbourg, Noisy-le-Sec) Je voudrais modestement évoquer par quelques souvenirs la vie quotidienne dans certains dépôts de l"Est au moment de cette pro- fonde mutation : le passage de la traction à vapeur à la traction électrique ou thermique, c"est-à-dire entre 1950 et 1960.

Rappelons tout d"abord le cadre

Beaucoup de dépôts avaient été sévèrement bombardés, ou leurs installations sabotées lors de la retraite allemande ; les premiers efforts de l"immédiat après-guerre (par exemple des machines-outils proté- gées de la pluie et de la neige par des bâches) ont été déployés pour obtenir une remise en service du chemin de fer la plus rapide possible, des logements détruits ont été remplacés par des baraquements en bois. Puis la reconstruction a permis progressivement de disposer d"installa- tions mieux adaptées (rotondes type P ou remises rectangulaires), des dépôts reconstruits étaient plus à l"aise, déplacés au besoin : Châlons, Noisy, Chaumont-Chalindrey, Nancy, Metz, Thionville. Au début des années cinquante, l"essentiel venait d"être achevé.

Les hommes

D"une façon générale, l"encadrement était de qualité : ingénieurs de grandes écoles embauchés dans les années 1930-1940, expérimentés et des cadres de valeur, issus de la promotion interne ; puis des embaucha- ges supérieurs aux besoins furent effectués pendant la guerre pour limiter les départs en Allemagne... mais bon nombre d"entre ceux qui, initiale- ment, n"avaient pas prévu de faire carrière au chemin de fer furent séduits par l"intérêt et par l"activité du métier ; la conséquence en a été une situation assez figée dans les années 1950-1960. À titre d"exemple, mon successeur au dépôt de Noisy-le-Sec, en 1962, avait tenu pendant sept ans le poste de chef de feuille (c"est-à-dire la programmation du service des agents de conduite) au dépôt de Chalindrey ; bien que ce métier exige de solides qualités humaines, il n"était pas vraiment néces- saire d"être ingénieur des Arts et Métiers pour l"exercer ! Une autre conséquence fut une baisse très sensible du nombre d"embauches des jeunes ingénieurs pendant plusieurs années, accompagnée d"un niveau de rémunération qui s"écartait de plus en

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plus de ce qui était offert en général dans l"industrie. Plusieurs démissions se produisirent dans ces conditions sans qu"il y ait d"efforts pour les retenir, au contraire, d"autant que la sidérurgie, notamment, était intéressée par ces cadres encore jeunes et déjà expérimentés. Le personnel d"entretien était essentiellement issu de l"apprentis- sage SNCF, qu"il s"agisse des compagnons ou de la maîtrise ; c"était d"une façon très générale un personnel compétent et attaché au métier ; la notion de l"importance du transport ferroviaire dans l"activité natio- nale était encore très forte. Il ne faut en effet pas oublier que la grande majorité des agents de tous grades sortaient de la période de guerre encore très proche alors, où le transport ferroviaire était vital pour l"alimentation du pays et l"activité économique subsistante ; des trésors d"ingéniosité et de débrouillardise avaient été déployés pour répondre aux besoins du pays malgré les difficultés et les dangers de tous ordres, en cherchant à contourner la priorité officielle des transports militaires de l"occupant sur laquelle veillaient les fonctionnaires de la Deutsche Reichsbahn placés auprès des emplois " stratégiques ». Une telle période avait laissé des traces profondes même si les intéressés n"en parlaient que rarement, peut-être pour tenter d"effacer les mauvais souvenirs. Pour le personnel de conduite, les mécaniciens venaient également de l"apprentissage, mais les chauffeurs comportaient une part appréciable d"agents à l"origine manoeuvres, du fait des difficultés de recrutement face aux besoins de la reconstruction et de la durée limitée dans ces emplois des ex-apprentis. En complément des formations dispensées par les chefs mécaniciens (devenus ensuite chefs de Traction), la pratique du métier était pour une large part acquise par compagnonnage : le mécanicien formait son chauffeur puis le préparait à l"examen d"élève- mécanicien, en liaison avec la maîtrise. À l"atelier, c"était le rôle des chefs d"équipe et des contremaîtres. J"ai parfois entendu critiquer les principes du compagnonnage, l"apprenti étant trop soumis au bon vouloir de son " chef ». Bien sûr, j"ai connu quelques cas de l"espèce ; mais je dois dire que dans les dépôts de l"Est où j"ai été en poste, il ne s"agissait que de cas exceptionnels ; dans l"ensemble, les mécaniciens ou les dirigeants d"atelier à qui on confiait les débutants avaient un profond souci d"enseigner le métier (et ses " ficelles ») même si les méthodes étaient parfois un peu rugueuses. Les conversations que j"ai eues par la suite m"ont confirmé dans cette impression : les " bras d"acier » étaient bien connus et n"étaient pas les plus estimés de leurs collègues ! Souvent, c"était le mariage qui avait orienté les jeunes vers la sédentarité de l"atelier ou les horaires bien variables des services de

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conduite ; encore faut-il noter que les ouvriers devaient assurer des renforts dans les rangs des chauffeurs pendant les pointes de trafic, parfois à contre-coeur ! Surtout dans les dépôts chargés de locomotives à vapeur, cette homogénéité de l"origine du personnel n"était pas sans importance. En effet, plus que les ateliers, les dépôts sont marqués par le quotidien et ses aléas : il faut " sortir » les machines à l"heure pour assu- rer les trains et l"engagement du personnel conditionne largement la réussite, surtout en traction vapeur où les imprévus étaient plus fré- quents. Depuis des décennies, la liaison entre les agents de conduite et ceux chargés de l"entretien était constante et nécessaire pour orienter au mieux les interventions de la vie courante1. Cette liaison est évidem- ment facilitée par une formation commune, donc un langage commun. La fiabilité des engins moteurs récents et le regroupement des centres d"entretien a considérablement réduit la fréquence de ces contacts sans toutefois en supprimer la nécessité ; mais leur forme a changé. Avec la traction électrique ou Diesel, le rôle du deuxième agent de conduite s"est rapidement amenuisé au cours de la période considé- rée ; il a quasiment disparu maintenant. La formation par contact direct s"est donc progressivement réduite, celle des ouvriers d"entretien est devenue plus méthodique, certains diraient plus professionnelle. Si la formation théorique a gagné en efficacité, elle a peut-être un peu perdu en relation humaine quotidienne entre le formé et le formateur et en expérience pratique des petits incidents. Avec le regroupement des centres d"entretien, le contact direct entre conducteurs et ouvriers est devenu l"exception en service cou- rant ; il a été progressivement remplacé par des procédures de signalement. Remarquons qu"en ce domaine aussi les 141 R ont, avec leur large banalisation, amorcé l"ère de la traction moderne. On peut esquisser une image (bien sûr approximative) de cette évolution, en disant qu"en dehors des organes sensibles - les chaudières, les organes de roulement - dont l"entretien était déjà bien codifié, on est passé de l"artisanat à un entretien industriel programmé. Comment, devant ces changements, le personnel a-t-il adapté son comportement en conservant la marge d"initiative personnelle qui lui est nécessaire ?

1- Voir, in fine, le témoignage d'un ancien mécanicien, Daniel Lécheneau, qui évoque

ces liaisons.

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Car je rappelle cette réflexion d"Alain : " L"homme n"est heureux que de vouloir et d"inventer. Tous les métiers plaisent autant que l"on y gouverne et déplaisent autant que l"on y obéit. Faire et non pas subir, tel est le fond de l"agréable. » Sans prétendre faire une présentation exhaustive de l"histoire de ces ateliers et dépôts, quelques anecdotes peuvent permettre d"esquis- ser une réponse à cette question essentielle.

Au dépôt de Mohon. 1955-1957

Ce dépôt avait été choisi pour y affecter les machines conçues pour l"extension de la traction électrique en courant monophasé 50 Hz après sa première expérimentation en Savoie. En effet ce dépôt était bien placé au milieu de la ligne industrielle Valenciennes-Thionville, était bien équipé (pont transbordeur de 50 ton- nes) et n'était pas trop éloigné de Paris. Mais les questions à résoudre étaient nombreuses et variées. S"agissant d"une ligne à fort trafic industriel, il était hors de ques- tion de perturber la circulation des trains de manière sensible. Or, d"une part, la formation du personnel à la traction électrique s"adressait à des agents n"ayant que des connaissances essentiellement mécaniques, avec des particularités propres à la traction vapeur : conduite du feu, alimen- tation en eau... difficilement transposables en électricité ; d"autre part, la technologie des locomotives à courant alternatif à 50 Hz constituait une nouveauté avec, de surcroît, quatre séries de locomotives de con- ception différente ; leurs exigences d"entretien restaient à découvrir ; enfin, la constitution même des parties mécaniques était assez différente de celle de la majorité des locomotives électriques à courant continu en service à l"époque. Il s"agissait jusqu"alors de châssis dérivés des erre- ments constructifs habituels de ceux des locomotives à vapeur sur lesquels on avait placé de l"appareillage et des moteurs électriques à la place des chaudières ; seul le mode de transmission aux roues différait sensible- ment (quoique les bielles aient encore été utilisées sur quelques machines) ; les parcours entre révisions étaient d"ailleurs comparables. Voilà le défi, et il n"était pas question d"échouer. Il est difficile, au moment du présent colloque, d"imaginer l"âpreté des discussions et des critiques soulevées à l"encontre de ce mode de traction ; bien que ces difficultés aient eu lieu essentiellement au niveau de la DETE (Division des études de traction électrique de la SNCF) dans ses rapports avec certains constructeurs ou réseaux étrangers, le personnel de Mohon en avait des échos et cet élément fut probablement un stimulant efficace.

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Les surprises pourtant ne manquaient pas :

- au retour d"un des premiers trajets, les capots de la première BB 12000 s"étaient retrouvés soudés à leurs armatures (l"origine était simple... après qu"elle eut été décelée) ; - les inverseurs des BB 13000 avaient une fâcheuse tendance à rester collés, et que dire de leurs multiples porte-balais et des balais hétérogènes ; - les CC 14000, monotriphasées particulièrement complexes, ont présenté une multiplicité de pannes diverses, souvent mineures... mais pas toujours, aptes à décourager les plus astucieux dépanneurs (heu- reusement, ils n"avaient pas, comme Vatel, d"épée à leur disposition !) ; - même les robustes CC 14100, comparables à des locomotives Diesel-électriques dont le moteur thermique aurait été remplacé par un moteur électrique synchrone, s"octroyaient quelques flashes sans parler des problèmes de condensation sur les groupes convertisseurs lors des périodes de redoux - en hiver, la neige poudreuse pénétrait par les orifices de ventilation, se condensait à l'intérieur et provoquait des amor- çages. Les drogueries de la région ont été dévalisées en serpillères pour les opposer à cette invasion inopportune en les accrochant derrière les persiennes. Les premiers temps furent donc consacrés à faire face aux diffi- cultés à trouver une machine en état pour chaque train, et à connaître les machines au gré des surprises du jour. Inutile de préciser que les heures n"étaient pas comptées ! Mais, heureusement, une réflexion engagée à Bordeaux pour améliorer les conditions d"entretien des 141 R avait débouché sur une nouvelle méthode d"organisation de l"entretien des locomotives, en parallèle avec un processus de formation des agents concernés, asso- ciant plus efficacement théorie et pratique (voir à ce sujet la communication de G. de Terssac et de K. Lalande). La participation active des agents d"entretien, ouvriers et maîtrise, portait à la fois sur la détection des anomalies et des règles d"usure et sur la détermination des actions préventives à effectuer. De simples exécutants, ces agents devenaient acteurs. Ce sentiment pouvait particulièrement se dévelop- per dans cette phase active et vivante de découverte d"un nouveau matériel et de détermination concrète de ce qu"il était nécessaire de faire pour l"utiliser et l"entretenir à bon escient. L"évolution de l"organisation a ainsi coïncidé avec l"évolution technique du matériel. Par ailleurs, la fréquence des passages d"ingénieurs ou techniciens de la DETE permettait généralement d"éclaircir rapidement des

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questions restées en suspens ou d"orienter des dispositions techniques dans un sens pratique pour l"entretien ; il en était de même avec les représentants des constructeurs présents au titre de la garantie, mais aussi pour parfaire leur connaissance concrète du matériel livré dans son service quotidien. Dans ces conditions, l"ambiance que j"ai connue à Mohon était tout à fait satisfaisante. La pointe de variété et, souvent, la source d"amusement des agents, étaient fournies par les nombreux visiteurs, attirés par la nouveauté pour certains, soucieux de vérifier que les performances annoncées étaient bien réelles pour d"autres. Les méthodes variaient selon les nationalités : alors que nous cherchions à présenter un circuit logique de révision ou de réparation, certains s"égaillaient partout en désordre avec de multi- ples photographies, d"autres, soucieux que rien ne leur soit caché, progressaient par tranches successives du bâtiment sans tenir compte du circuit des pièces..., etc. Dans l"ensemble, au cours de ces premières années, l"attrait de la nouveauté, l"intérêt de la participation à la connaissance de la vie du matériel et à la définition de ses règles d"entretien, agrémentés de la variété des visiteurs m"ont semblé concorder avec la réflexion liminaire du philosophe. Cela n"excluait pas parfois quelques inquiétudes sur des effets méconnus des nouveaux engins moteurs, comme on l"observe généra- lement dans les situations innovantes. C"est ainsi qu"une question avait été posée très officiellement sur l"incidence du champ magnétique des transformateurs (placés sous la cabine de conduite des locomotives) sur la virilité des agents de conduite. Évidemment une telle question avait provoqué quelque surprise, et rencontré l"incrédulité ; or, si le champ magnétique était hors de cause, la réaction au maintien, dans les pre- miers mois, d"un régime alimentaire de type " traction à vapeur », avec quelques tonnes de charbon à manipuler à la pelle, alors que les agents se retrouvaient assis dans une cabine, chauffée en hiver, et sans effort physique notable, pouvait avoir une incidence sur la tendance à l"assou- pissement, donc sur la qualité incriminée. La question n"était pas sans fondement même si la formulation était inexacte !

Au dépôt de Strasbourg. 1959-1960

Le monophasé est " débroussaillé ». Les règles s"installent mais le service assuré en traction électrique évolue. Une pré-série de quatre

16500 est reçue à Strasbourg ; ce sont des machines légères, peut-être

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trop : très rapidement sont observées des déformations, puis des rup- tures de dents d"engrenage. Le personnel préfère par tradition quelque chose de plus solide. Mais les modifications utiles sont apportées progressivement et le com- portement général du matériel devient satisfaisant. Pour les conducteurs, des problèmes de stabilité de caisse et les bruits des organes de suspension ne sont guère de leur goût, les surnoms donnés aux locomotives, tels que " les danseuses », apparaissent. Par contre, les exploitants apprécient leur souplesse d"emploi. Les discussions sont vives. Puis les premières BB 16000 arrivent, à la satisfaction générale ; ce sont des grosses 12000 ! Mais l"une d"entre elles, quasi neuve, est gravement accidentée à Thionville : alors que la " doctrine » officielle de F. Nouvion est qu"il faut faire des machines simples, en quoi il a raison, il est plus que réti- cent pour faire des machines bicourant, en quoi il a tort. Or, le chef de division Traction de l"Est en est très demandeur pour la liaison Metz- Dijon, chargée surtout en trafic marchandises (fig. 1 et fig. 2). Par ailleurs, la question de la jonction 1 500 V continu / 25 kV

50 Hz avait déjà donné lieu à des réflexions ; quelques locomotives

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