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CaractŽristiques fonctionnelles

des moteurs diesels marins

Claude Jean, Bruno Beaulieu

Luc Breton, Bernard Leclerc

TABLE DES MATIéRES

1.Mesure de la pression moyenne effective indiquŽe

2.Mesure de la puissance indiquŽe

3.Calcul de la puissance et de la pression moyenne effective au frein

3.1 Calcul de la puissance par lÕapplication dÕun couple rŽsistant

3.2 Calcul de la puissance en utilisant les tableaux de performance du moteur

3.3 Calcul de la pression moyenne effective au frein

4.Diagrammes de temps ou de dŽphasage et de compression

4.1 Diagramme de compression

4.2 Diagramme de temps

4.3 Diagramme tracŽ avec ressort faible

5.ProcŽdŽ de combustion

5.1 Les Žtapes de la combustion

5.2 Le cognement caractŽristique des moteurs diesels

6.Les irrŽgularitŽs normalement rencontrŽes sur les diagrammes indicateurs

6.1 Allumage prŽmaturŽ

6.2 Retard ˆ lÕallumage

6.3 Postcombustion

6.4 Fuites ˆ lÕinjecteur

6.5 Encrassement partiel de lÕinjecteur

6.6 Faible pression de compression

6.7 Conditions des soupapes dՎchappement

7.Calcul de la consommation spŽcifique de carburant

8.Calcul du rendement thermique

9.Bilan ŽnergŽtique

Questions

donc primordial de comprendre et dÕopŽrer les divers mŽcanismes menant au calcul de la puissance de chacun des cylindres. Depuis que lÕhuile a remplacŽ le charbon comme combustible, le cycle dÕabord mis au point par Rudolf Diesel a ŽtŽ modifiŽ. Les moteurs diesel modernes ont un cycle ther- mique appelŽ Çcycle mixteÈ ou cycle ÇDUALÈ. On peut reprŽsenter un cycle mixte par un diagramme de phase (diagramme P-V). Chaque cylindre a son diagramme de phase. Sur ce diagramme, que les mŽcaniciens appellent gŽnŽralement une Çcarte de puissanceÈ, lÕaire dŽlimitŽe par la course du piston et par la variation de pression est directement proportionnelle au travail dŽveloppŽ par le cylindre. On peut dŽmontrer cette relation entre le piston, la pression et le travail du cylindre ˆ partir des lois de la thermodynamique moderne. Dans le cas de moteurs rapides et de certains moteurs semi- rapides, il est impossible dÕutiliser un indicateur traditionnel ˆ tambour rotatif car les blement un cycle de combustion. Dans ces cas, on utilise des appareils qui donneront

1CaractŽristiques fonctionnelles

des moteurs diesels marins

Claude Jean, Bruno Beaulieu

Luc Breton, Bernard Leclerc

LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS une carte indicatrice ou de dŽphasage (pression versus rotation du vilebrequin). Ce sera Pour les moteurs plus performants, il existe, de nos jours, toute une panoplie dÕappareils permettant de relever des diagrammes: de lÕindicateur traditionnel ˆ tambour rotatif

1. MESUREDELAPRESSIONMOYENNEEFFECTIVEINDIQUƒE

Par dŽfinition, la pression moyenne effective indiquŽe sur un diagramme (P.M.E.I.) est la mesure de la hauteur dÕun rectangle dont lÕaire est proportionnelle au travail accom- pli et dont la longueur correspond ˆ la course du piston;on obtient ainsi lÕaire hachurŽe prŽsentŽe ˆ la figure 1.

Figure 1 Diagramme rŽel et diagramme de pression moyenne effective indiquŽe dÕun moteur ˆ deux

temps La pression moyenne effective indiquŽe est une valeur purement thŽorique, mais elle donne une bonne Žvaluation de la puissance de la machine. En effet, plus la pression moyenne effective indiquŽe est ŽlevŽe, plus le moteur est puissant. De plus, cette don- nŽe sert ˆ calculer la puissance indiquŽe du moteur. Pour obtenir la pression moyenne effective indiquŽe, il faut dÕabord procŽder ˆ la prise du diagramme P-V. 2 PP (kPa)(kPa)

V(m3)V(m3)

Travail indiquŽTravail indiquŽPression moyenne effective indiquŽe

Figure 2 SchŽma dÕune installation ŽlectroniqueCARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

3

UnitŽ de calcul

des informations sur l'injectionUnitŽ de calcul de la position angulaire du vilebrequin et de sa vitesse de rotationUnitŽ de calcul des courbes de compression et d'expansionSŽlecteur de la fonction dŽsirŽe pour l'affichage sur l'Žcran

UnitŽ d'analyse

des PMEIUnitŽ de calcul et de vŽrification des pressions maximales UnitŽ d'affichage desdonnŽes mathŽmatiques

UnitŽ de calcul de

la moyenne arithmŽtique de la fonction sŽlectionnŽe

UnitŽ de calcul de

la pression moyenne effective indiquŽeUnitŽ de calcul des pressions dans le cylindreUnitŽ de calcul de la pression d'air de balayage Bo"te de jonction

Amplificateur

Amplificateur

OSCILLOSCOPE

1) Injecteur

2) Capteur de pression dÕinjection

3) Capteur de pression du cylindre

4) Capteur de pression de balayage

5) Capteur de position du vilebrequin

6) Convertisseur de signaux

7) Moteur

8) Collecteur dÕadmission1

2 3 4 6 5 78
LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS Beaucoup dÕinstallations modernes utilisent un ensemble de capteurs qui fournissent ˆ un ordinateur de type PC toute lÕinformation nŽcessaire ˆ la production du diagramme de phase. La figure 2 prŽsente le schŽma dÕune installation Žlectronique moderne. Sur les installations plus anciennes, il faut ajouter temporairement un indicateur de pression, le temps de prendre les mesures. Cet indicateur se compose dÕun piston sous lequel vient sÕexercer la poussŽe des gaz. Le piston est rattachŽ ˆ une tige de transmission de mouvement, dont un ressort graduŽ limite le dŽplacement. Un stylet se greffe ˆ cette tige et trace, sur un papier appropriŽ, le dŽplacement du piston. Figure 3 Indicateur de pression ˆ tambour rotatif mŽcanisme reproduisant la course du piston du moteur (figure 3). Le tambour revient automatiquement ˆ sa position de dŽpart gr‰ce ˆ un ressort de rappel. On installe un papier sur le tambour. La pointe du stylet est ajustŽe de faon ˆ ne pas exercer une trop forte pression sur le papier, ce qui pourrait le dŽchirer. 4 12 3

451) Piston

2) Tige de transmission

3) Ressort graduŽ

4) Stylet (vue partielle)

5) Tambour rotatif

6) Ressort de rappel

du tambour

7) Baril pour lÕenroulement

de la ficelle6 7 utilise la trousse dÕoutils et les produits de nettoyage fournis par le manufacturier. Le

piston doit se dŽplacer librement, son ŽtanchŽitŽ doit tre parfaite, son canal dÕalimen-

tation ne doit pas tre obstruŽ, ses ressorts doivent conserver la bonne tension et le tam-

bour rotatif doit tre facile ˆ dŽplacer. Une bonne procŽdure est de nettoyer et dÕhuiler

liser. Une fois nettoyŽ et vŽrifiŽ, lÕindicateur de pression peut tre montŽ sur le robinet

de dŽcompression du cylindre. Avant de raccorder lՎcrou de liaison au robinet, on purge la conduite de toutes les saletŽs pouvant sÕy tre emmagasinŽes. La came ainsi que le mŽcanisme de transmission de la course, qui sont inhŽrents au moteur, assurent la rotation du tambour de lÕindicateur. On obtient alors un diagramme rŽel, tel que prŽsentŽ ˆ la figure 4. Figure 4 Diagramme tel que relevŽ par lÕindicateur de pression

Il peut arriver quÕune mauvaise installation de lÕindicateur ou quÕun dŽfaut dÕun com-

posant du mŽcanisme reproduisant la course du piston donne des diagrammes incomplets ou erronŽs. La figure 5 montre six des fautes les plus courantes reliŽes ˆ lÕemploi de lÕindicateur: ficelle trop longue ou trop courte, mauvais ressort graduŽ, indicateur ou mŽcanisme mal entretenu. Une fois quÕon a obtenu un bon diagramme, on peut passer au calcul de la pression moyenne effective. Pour calculer la P.M.E.I., on dispose de plusieurs mŽthodes : ¥le calcul automatique fait par un ordinateur reliŽ ˆ des capteurs de pression et de position du vilebrequin ou de lÕarbre ˆ cames; 5

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS Figure 5 Fautes courantes rencontrŽes lors de lÕutilisation de lÕindicateur poraire, un appareillage sophistiquŽ semblable ˆ celui de la figure 2. Des capteurs de pression, de compression et de combustion, de position du vilebrequin ou de lÕarbre ˆ

cames, de torsion de lÕarbre de transmission, de dŽbit, etc., sont reliŽs ˆ un ordinateur

qui calcule automatiquement la puissance dŽveloppŽe par les cylindres, la puissance au frein ou puissance totale dŽveloppŽe par la machine, la pression moyenne effective, la consommation ou toute autre mesure choisie par lÕopŽrateur. Les divers rŽsultats sont alors transmis aux mŽcaniciens et peuvent tre inscrits directement sur les rapports de maintenance.

dessin tout simplement en promenant un pointeau, fixŽ ˆ lÕextrŽmitŽ de son bras mobile,

trouver lÕaire comprise entre les courbes de compression et de dŽtente. 6 diagramme normal diagramme actuel

Corde du mŽcanisme de la course trop courteFriction entre le piston et le cylindre de lÕindicateur

Vibration du mŽcanisme de reproduction de course

Ressort de rappel trop faible

Fuites de gaz du robinet ou raccordement mal faitCorde trop longue

Pour obtenir cette surface, il suffit de dŽterminer un point de dŽpart et de dŽplacer le bras

ajustable sur le contour du diagramme. La diffŽrence de valeur obtenue entre chaque

dŽplacement sur lՎchelle vernier, dÕune part, et le compteur dÕautre part, correspond ˆ

lÕaire recherchŽe. Pour plus de prŽcision, on recommande de rŽpŽter cette opŽration ˆ

quelques reprises ou encore, de vŽrifier le relevŽ dÕune figure dont lÕaire est connue, comme un rectangle. Ë titre dÕexemple, nous reproduisons tel quel, ˆ la figure 6, un extrait dÕun manuel dÕinstruction de M.A.N.-B&Wo on retrouve la dŽmarche recom- 7

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS Ensuite, pour conna"tre la P.M.E.I., il faut diviser la valeur de lÕaire obtenue par la longueur du diagramme. Enfin, on multiplie ce rŽsultat par le coefficient du ressort de lÕindicateur de pression utilisŽ. Ainsi, on obtient la formule suivante:

P.M.E.I. = (A/L) 3Fressort= (mm2/mm) 3kPa/mm

o

¥Aest lÕaire du diagramme (mm2);

¥Lest la longueur du diagramme (mm);

¥Fest le coefficient du ressort (kPa/mm).

Le coefficient du ressort correspond au dŽplacement en hauteur du stylet sur le papier indicateur de lÕappareil ayant servi ˆ prendre le diagramme, ce dŽplacement Žtant en

relation avec la pression ˆ lÕintŽrieur du cylindre et le coefficient de flexion du ressort.

Par exemple, la valeur inscrite sur le ressort pourrait tre Žgale ˆ 200kPa par mm, lÕaire

2et la longueur du dia-

gramme de 94 mm. Nous aurions alors: P.M.E.I. = 912 mm23200 kPa= 1 940 kPa.94 mm 31 mm lÕaire du diagramme P-V. Pour obtenir cette hauteur moyenne, il faut diviser le diagramme de phase obtenu sur le cylindre en un nombre Žgal de parties. Plus le nombre de divisions est grand, plus la valeur obtenue est prŽcise. Il faut ensuite mesurer et additionner la valeur des hauteurs au centre de chacune des petites surfaces ainsi obtenues. En prenant la mesure au cen- et nombreux, lÕaire totale est pratiquement identique ˆ lÕaire rŽelle du diagramme. La somme des hauteurs, divisŽe par leur nombre, nous donne la hauteur moyenne, associŽe ˆ la pression moyenne effective indiquŽe par le diagramme. La valeur de la pression moyenne effective indiquŽe sÕobtient alors par lՎquation :

P.M.E.I. = Hmoy3Fressort

8 Ë titre dÕexemple, calculons la hauteur moyenne du diagramme prŽsentŽ ˆ la figure 7. On divise dÕabord le diagramme en parties Žgales. Pour ce faire, il suffit de tracer des mettant de diviser facilement la longueur du diagramme en plusieurs parties Žgales, et ple, le diagramme se divise en vingt parties, et lÕon trace une ligne verticale, en poin-

ˆ tracer et elle est reprŽsentŽe ici dans le seul but de bien identifier les aires ˆ calculer.

Il ne reste plus quՈ mesurer la longueur des lignes comprises entre les courbes du dia- 9

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

20 19 1817
16

151413

1211
1098
765
4 321
0

000.51.5355.566.577.58.59101113153036

94 mm15

14

Reproduction de la section entre

les divisions 14 et 15 LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS gramme, ˆ en faire la somme et ˆ diviser cette somme par le nombre de lectures prises.

La somme des mesures de ces hauteurs donne :

36 + 30 + 19 + 15 + 13 + 11 + 10 + 9 + 8,5 + 7,5 + 7 + 6,5 + 6 + 5,5 + 5

+ 3 + 1,5 + 0,5 + 0 + 0 = 194 mm.

La hauteur moyenne devient donc:

194 mm/20 = 9,7 mm.

On doit enfin multiplier la hauteur moyenne par la force de flexion du ressort afin dÕobtenir la P.M.E.I. Supposons que le diagramme ait ŽtŽ pris avec le mme indicateur que lÕexemple prŽcŽdent, la pression moyenne vaudra:

9,7mm3200 kPa/mm = 1 940 kPa.

2. MESUREDELAPUISSANCEINDIQUƒE

Par dŽfinition, la puissance indiquŽe dÕun cylindre est la puissance gŽnŽrŽe par la com-

bustion qui agit sur son piston. On peut la calculer gr‰ce aux moyens mentionnŽs prŽcŽdemment. La puissance indiquŽe est celle qui aura le plus de rŽpercussion sur

dÕalimentation en air et dՎvacuation des gaz bržlŽs. Pour avoir une puissance indiquŽe

identique pour chacun des cylindres dÕun moteur diesel, il faut respecter toutes les con- ditions qui suivent. Il faut: ¥que tous les composants mŽcaniques des cylindres (piston, segments, injecteur, soupapes, culasse, etc.) soient en parfaite condition ou, ˆ tout le moins, dans des conditions similaires; ¥que la quantitŽ dÕair admise ˆ chaque cylindre soit identique; ¥que la quantitŽ de carburant injectŽe soit Žgale; ¥que le moment, la pŽnŽtration et la durŽe de lÕinjection soient semblables pour cha- cun des cylindres. La moindre dŽviation ˆ lÕune de ces conditions peut avoir des consŽquences dŽsas- treuses pour le moteur, sans compter les pertes de puissance, la rŽduction des reprises ou de lÕaccŽlŽration, la qualitŽ de la combustion (fumŽe noire, pollution par des imbržlŽs, encrassement des turbines, etc.), la surcharge momentanŽe ou constante de 10 certains organes internes ainsi que lÕaugmentation de la consommation en carburant ou cylindres produisant des puissances diffŽrentes. Bien entendu, il est impossible que les cylindres fournissent tous une puissance rigoureusement identique;lÕusure, le jeu des sŽquences sur la puissance de chacun. Il est du devoir du mŽcanicien de limiter ou de

restreindre les disparitŽs afin dÕassurer un fonctionnement rŽgulier, efficace et sŽcuri-

mobiles et certains coussinets peuvent tre surchargŽs, ce qui risque dÕoccasionner une surchauffe et le bris des coussinets. Dans les cylindres, la surcharge peut amener les gaz ˆ sՎchapper vers le carter, provoquant la surchauffe ou le grippage des pistons. Le dŽsŽquilibre crŽe aussi des vibrations dont les variations de contrainte peuvent engen- drer de la fatigue comme des criques (fissures) dans le mŽtal des coussinets, des bris de boulons ou de goujons des coussinets, des criques dans le vilebrequin et la plaque de fondation, ainsi que le desserrage, voire le bris des boulons dÕancrage. Durant le quart

dՎchappement, la tempŽrature de lÕeau de refroidissement ˆ la sortie du moteur, la pres-

sion dÕhuile et la pression de lÕair de suralimentation peuvent nous indiquer un

dŽsŽquilibre. Les gaz dՎchappement, par exemple, doivent tre exempts de fumŽe et il

ne doit y avoir ni vibration ni bruit anormal. La majoritŽ des manufacturiers recom- mandent que la puissance des cylindres soit vŽrifiŽe et ajustŽe pour des conditions de marche normale. Cette condition de marche est connue sous le nom anglais de ÇMaximun Continuous RatingÈ ou MCR, et correspond gŽnŽralement ˆ une puissance Žquivalent ˆ 85Ð90 % de la puissance maximale du moteur. Pour calculer la puissance indiquŽe, on sÕappuie sur les lois de la thermodynamique, et on utilise la formule suivante :

Puissance indiquŽe = PLAN

o Pest la pression moyenne effective indiquŽe en pascal; Nest le nombre de fois par seconde que cette surface est gŽnŽrŽe. Par exemple, calculons la puissance indiquŽe gŽnŽrŽe par chacun des cylindres et par un moteur dont tous les cylindres fournissent une puissance identique, si on suppose que les donnŽes recueillies prŽcŽdemment proviennent dÕun moteur M.A.N. 12V40/45 ayant une vitesse de rotation de 600 tours par minute. dres en V, donc dÕun moteur ˆ quatre temps, ayant un alŽsage de 40 cm et une course de 45 cm. 11

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS En insŽrant ces donnŽes dans la formule, on obtient:

¥Pour un cylindre:

Puissance indiquŽe = 1 940 kPa

30,45 m 3px (0,2 m)235 diagrammes/s,

Puissance indiquŽe du cylindre = 550 kW.

¥Pour le moteur:

Puissance indiquŽe du moteur = 550 kW

312 cyl. = 6 600 kW.

Lorsque la puissance gŽnŽrŽe par chacun des cylindres est connue et que les conditions charge entre les cylindres. On fait par la suite une nouvelle vŽrification, pour sÕassurer que chaque cylindre fournit une puissance identique. Il est important de mentionner que mme si la puissance dŽveloppŽe par un cylindre a des rŽpercussions sur la tempŽrature de ses gaz dՎchappement, on ne doit jamais se baser sur cette tempŽrature pour Žquilibrer la charge entre les cylindres. En effet, dÕautres facteurs comme le mode dÕalimentation des turbosoufflantes, le type de cons- truction des collecteurs dՎchappement et la position mme des turbosoufflantes Par exemple, prenons le cas dÕun moteur dont la turbosoufflante est alimentŽe par impulsions de pression;comme on peut le voir ˆ la figure 8, les gaz sortant du cylindre situŽ ˆ lÕextrŽmitŽ du collecteur vont se diluer dans celui-ci. Par contre, les gaz ceux qui proviennent des autres cylindres. Dans ce cas, il est normal de retrouver des

Figure 8 SchŽma du collecteur et tempŽratures dՎchappement pour un moteur Sulzer 5RD 68

12 123

4370 ¼C

420 ¼C

450 ¼C

470 ¼C1) Turbosoufflante

2) Collecteur dՎchappement

3) Cylindre

4) B‰ti

DÕautres raisons extŽrieures peuvent modifier la tempŽrature des gaz dՎchappement. ture. Une augmentation de la tempŽrature de lÕair ambiant, lÕencrassement des filtres ou injectŽe demeure identique. Une contre-pression ˆ lՎchappement provoquŽe par des une augmentation de la tempŽrature dՎchappement. 13

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Une augmentation de tempŽrature sur un cylindre indique que ce dernier a des avaries mŽcaniques.Une augmentation de tempŽrature de tous les cylindres indique une avarie du

Une augmentation de la tempŽrature

de lÕair ambiant augmentera la tem- pŽrature des gaz dՎchappement.

Une augmentation de la

tempŽrature de lÕair de suralimentation entra"nera une augmentation des tempŽratures dՎchappement.Une diffŽrence de pression de plus de 50 % que les rŽsultats des courbes de performance indique que le filtre est encrassŽ. augmentation de la tempŽra- ture dՎchappement et pourra provoquer le pompage de la turbosoufflante.

Une diffŽrence de pression de plus

de 50 % au rŽfrigŽrant ˆ air indique quÕil est encrassŽ du c™tŽ air. Les consŽquences de cette situation sont les mmes que celles citŽes prŽcŽdemment.Les pressions et les tem- pŽratures ˆ lÕintŽrieur de la chambre de combustion vont tre affectŽes par la qualitŽ des composants mŽcaniques du cylindre. Une rŽduction de la pression dÕair de balayage entra"ne automatiquement une rŽduction de la masse dÕair admise. Les circuits dÕadmission ou dՎchappement sont ˆ vŽrifier pour un encrassement excessif. Une diffŽrence de tempŽrature importante de lÕeau de refroidissement et de lÕair indique un encrassement du rŽfrigŽrant ˆ air.Une augmentation de la tempŽrature de lÕeau de refroidissement ˆ la sortie du rŽfrigŽrant ˆ air indique un encrassement du c™tŽ eau. LASUPERVISION ETLÕENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS La tempŽrature dՎchappement nÕest quÕun indice, parmi beaucoup dÕautres, quÕil

3. CALCULDELAPUISSANCEETDELAPRESSION

MOYENNEEFFECTIVEAUFREIN

La puissance au frein est la puissance utile ˆ la bride dÕaccouplement du moteur. Il est important de comprendre que la diffŽrence qui existe entre la puissance indiquŽe et la puissance au frein est le rŽsultat des pertes gŽnŽrŽes par le frottement des diverses Beaucoup dÕappareils peuvent tre actionnŽs par le moteur: pompe ˆ lÕhuile, appareil dÕalimentation en carburant, ˆ eau douce, ˆ eau de mer, appareil de balayage, com- presseur, alternateur, ordinateur de commande, etc. En gŽnŽral, les petits moteurs rapi-

des et semi-rapides sont ŽquipŽs de tous les appareils nŽcessaires ˆ leur fonctionnement,

ce qui nÕest pas le cas des moteurs semi-rapides plus puissants et des moteurs lents. Pour comparer la puissance indiquŽe et la puissance au frein, nous parlerons du Çren- dement mŽcanique de la machineÈ. Le rendement mŽcanique, symbolisŽ par hmŽcanique, est le rapport existant entre la puissance au frein et la puissance indiquŽe. La valeur de ce rendement est donc toujours infŽrieure ˆ 1 et, dans le cas des moteurs diesels, elle oscille autour de 0,9. alternateur ou de tables Žtablies ˆ la suite dÕessais en mer du navire avant sa livraison. des rampes des pompes dÕinjection, la vitesse des turbosoufflantes, etc., avant que les moteurs ne soient installŽs sur des bancs dÕessai et que lÕon calcule leur puissance, leur couple et leur consommation en carburant. Toutes ces indications sont compilŽes et

remises ˆ lÕacheteur. Les mŽcaniciens doivent sÕy rŽfŽrer afin de faire ou de vŽrifier les

chaque routine dÕentretien.

3.1 Calcul de la puissance parlÕapplication dÕun couple rŽsistant

De nombreux moteurs diesels modernes sont munis de capteurs de position qui vont Žtablir la valeur de lÕangle de torsion de lÕarbre de transmission. Quand on conna"t la rŽsistance et la dimension de cet arbre, il est facile dՎvaluer avec prŽcision la force nŽcessaire pour rŽaliser cette torsion. De lˆ, le calcul de la puissance au frein est rapi- de et prŽcis: les donnŽes sont immŽdiatement transmises ˆ un ordinateur qui effectue les calculs instantanŽment et les affiche directement sur lՎcran du poste de commande. 14 Tableau 1 Exemple de rŽsultats de bancs dÕessai 15

CARACTƒRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Time :Date :Load :Meag. No. :08:2112.4.7675 ¡

5 Engine TypeBlower TypeEngineNo.Blower No.Brake TypeFuel usedCel. Value

8L 40/54A603218MAN NA 48/59726925N.A.16 U 160Heavy Fuel9724

lb/in2lb/in2 lb/in2lb/in2lb/in2quotesdbs_dbs27.pdfusesText_33

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