[PDF] Le Design automobile face aux défis de la globalisation et du

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Róber DIAS BOTELHO

LE DESIGN AUTOMOBILE FACE AUX DÉFIS DE LA GLOBALISATION ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE : À LA RECHERCHE DE NOUVEAUX

PARADIGMES

Directeurs de thèse : M. René LASSERRE

Professeur à l"Université de Cergy-Pontoise

M. Jairo José DRUMMOND CÂMARA

Professeur à l"Université de l"État du Minas Gerais Soutenue le 09 Novembre 2012, devant le jury composé de MM. :

M. Améziane AOUSSAT

Président Arts et Métiers ParisTech (École Nationale

Supérieure d"Arts et Métiers - ENSAM),

Directeur du Laboratoire Conception de

Produits et Innovation - CPI

M. René LASSERRE

Directeur de Thèse Université de Cergy-Pontoise - UCP, Directeur du Centre de recherche Civilisation et Identités

Culturelles Comparées - CICC

M. Jairo José DRUMMOND CÂMARA

Co-directeur de Thèse Université de l"État du Minas Gerais - UEMG,

Directeur du Centre de Recherche et

Développement en Design et Ergonomie -

CPqD

M. Jean-Claude BOCQUET

Rapporteur École Centrale de Paris, Directeur du

Laboratoire Génie Industriel - LGI

Rapporteur Université Fédéral du Rio Grande do Sul -

UFRGS, Directeur du Laboratoire de Design et

Sélection des Matériaux - LdSM

M. Pierre-Henri DEJEAN

examinateur Université de Technologie de Compiègne - UTC, responsable de l"équipe innovation du laboratoire Conception et Qualité des

Produits et des Processus - CQP2

Recherche de Doctorat en Co-Direction

Université de Cergy-Pontoise - UCP (France)

École Doctorale Droit et Sciences Humaines

Centre de recherche Civilisation et Identités Culturelles Comparées - CICC Université de l"État du Minas Gerais - UEMG (Brésil)

École de Design - ED

Centre de Recherche et Développement en Design et Ergonomie - CPqD Bourse doctorale du Gouvernement Fédéral du Brésil Conseil National du Développement Scientifique et Technologique - CNPq LE DESIGN AUTOMOBILE FACE AUX DÉFIS DE LA GLOBALISATION ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE : À LA RECHERCHE DE NOUVEAUX

PARADIGMES

Thèse pour le doctorat en Science Politique et Design présentée et soutenue publiquement le 09 Novembre 2012 par

Róber DIAS BOTELHO

Directeurs de thèse : M. René LASSERRE

Professeur à l"Université de Cergy-Pontoise

M. Jairo José DRUMMOND CÂMARA

Professeur à l"Université de l"État du Minas Gerais

Cergy - France, Novembre 2012

7 " Nous choisissons d"aller sur la Lune. Nous choisissons d"aller sur la Lune dans cette décennie et faire d"autres choses encore, non pas parce que c"est facile, mais bien parce que c"est difficile, parce que ce but servira à organiser et mesurer le meilleur de nos énergies et de nos savoir-faire, parce que c"est un défi que nous sommes prêts à relever, que nous ne voulons pas remettre à plus tard, et que nous avons l"intention de gagner, et les autres aussi. » 1 " We choose to go to the Moon » (" Nous choisissons d"aller sur la Lune ») prononcé par John Fitzgerald Kennedy (1917-1963), 35 e président des États-Unis, le 12 Septembre

1962, à l"Université Rice, dans lequel il promet de voir un Américain poser le pied sur la Lune avant

la fin des années 1960. Texte original : " We choose to go to the Moon. We choose to go to the Moon

in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because

that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too » (KENNEDY, John Fitzgerald. Address at Rice University on the

Nation"s Space Program. 2012).

9 Dédicace

Dedico este trabalho à Mami, ao Papi e à Mana!!! 2

11 Remerciements

Je réserve mes remerciements à tous ceux qui, d"une manière ou d"une autre, ont contribué à la

réalisation de ce travail. Je remercie en particulier : L"Université de Cergy-Pontoise - UCP, pour son accueil hospitalier et pour m"avoir fourni les

conditions favorables au développement du présent travail. De la même manière je remercie

l"Université de l"État de Minas Gerais - UEMG, pour l"investissement dont elle a fait preuve dans cette coopération scientifique et pour avoir cru en mon travail ; Je présente mes plus purs remerciements au directeur de thèse Monsieur René LASSERRE (Professeur et coordinateur du Centre de Recherche Civilisation et Identités Culturelles Comparées - CICC / École Doctorale Droit et Sciences Humaines UCP) pour le partenariat

interinstitutionnel, pour l"orientation et le dévouement, et pour le soin et l"attention portés aux

détails ;

Je dédie également mes plus sincères remerciements au directeur de thèse Monsieur Jairo José

DRUMMOND CAMARA (Professeur et coordinateur du Centre de Recherche et Développement en Design et Ergonomie - CPqD / École de Design / UEMG), pour l"orientation, pour les soins, le dévouement et pour son enthousiasme toujours présent depuis mes études de recherche juniors ;

Aux membres qui ont accepté de composer le jury de cette thèse et pour l"attention portées aux

détails du travail : Monsieur Améziane AOUSSAT, Professeur Chercheur à l"École Nationale

Supérieure d"Arts et Métiers - ENSAM (Arts et Métiers ParisTech) et Directeur du Laboratoire

Conception de Produits et Innovation - CPI, en tant que président et examinateur ; Monsieur Jean-Claude BOCQUET, Professeur Chercheur à l"École Centrale de Paris et Directeur du

Chercheur à l"Université Fédéral du Rio Grande do Sul - UFRGS et Directeur du Laboratoire

de Design et Sélection de Matériaux, en tant que rapporteurs et examinateur ; et Monsieur Pierre-Henri DEJEAN, Professeur Chercheur à l"Université de Technologie de Compiègne - UTC et responsable de l"équipe innovation du laboratoire Conception et Qualité des Produits et des Processus - CQP2, en tant que examinateurs. Au Conseil National de Développement Scientifique et Technologique - CNPq (Gouvernement Fédéral du Brésil), pour son soutien à travers la bourse de doctorat ; 12 Je remercie tous les interviewés pour les moments d"apprentissage et pour l"attention

hospitalière portée à mes interventions, qui aujourd"hui constituent le présent travail ;

Aux collègues du CICC/CPqD pour l"opportunité unique de compagnie et pour la collaboration ;

À tous mes ex-étudiants chercheurs junior, en concours de design et en travaux de conclusion de

cours en Design de Produit (dans l"UEMG), pour les opportunités d"argumentation, et surtout pour l"occasion d"en apprendre toujours plus avec vous sur le design automobile ; Je remercie ma chère tante Mme. Aurora FERRAZ RIBEIRO et mon cousin M. Alex FERRAZ

RIBEIRO pour leur estime ;

A mes amis et compagnons de toujours : M. Arnaldo CRUZEIRO SILVA JUNIOR, M. Dalmo MELO PEREIRA DA ROCHA, Mme. Danielle Rachel KRICHI, M. Danilo DAMACENA BOTELHO, M. Everton AMARAL, M. Gilberto ALMEIDA JUNIOR et M. Luiz Felipe de MELO DIAS, pour leur soutien inconditionnel, surtout pendant ces quatre années ; Au ami et Professeur M. Leonardo BABO, pour avoir bataillé avec moi sur la voie de la langue française ; Je tiens à remercier M. Antoine BOLLINGER et Mme. Déborah BENEVIDES DUTRA pour l"attention et le professionnalisme ; Aux amis qui, par leurs efforts et possibilités respectifs, m"ont donné leur soutien (physique et/ou moral) au fil de ces quatre nostalgiques années de thèse ;

Bien qu"il soit difficile de remercier tout le monde de manière juste et sans lapsus, soyez sûrs de

ma gratitude ; Merci beaucoup et je souhaite avoir comblé vos attentes !

13 Résumé

Titre : Le design automobile face aux défis de la globalisation et du développement durable : à la recherche de nouveaux paradigmes. Depuis les premières migrations l"homme a provoqué d"importantes interférences sur l"équilibre environnemental de la planète, souvent irréparables. Avec le développement technologique, surtout depuis la révolution industrielle et plus précisément au XX

ème

siècle, les actions humaines ont gagné une dimension et une intensité à échelle industrielle. Il est alors inévitable d"inter-lier les relations humaines et sociales au développement durable, ainsi qu"au système de production de biens de consommation. L"automobile, l"un des produits les plus présents dans notre quotidien, constitue l"un des principaux vecteurs de la mobilité humaine et du développement industriel de biens de consommation. La mobilité, par le biais des automobiles et des systèmes de transport, a

stimulé la formation, l"expansion et la réorganisation des espaces urbains, nous forçant à

aller toujours plus loin, plus vite et à consommer toujours plus de ressources naturelles. La voiture efficace écologiquement représente la principale demande de l"industrie automobile de ce siècle. Paradoxalement, en plein XXI

ème

siècle, l"automobile, pleine d"évolutions techniques, stagne dans ses caractéristiques architecturales initiales, datant de la fin du XIX

ème

. Parmi ces archétypes, nous soulignerons dans ce travail trois principaux standards industriels (identifiés au fil de l"histoire de l"automobile), à savoir : le standard de la propulsion (ou standard énergétique) ; le standard de production et le standard de configuration architecturale du produit. En dépit de l"indiscutable évolution technique et dans les relations avec les consommateurs/usagers,

l"automobile est pensée pour répondre en priorité à un profil de marché calqué sur les

standards cités. Un tel fait contribue à la génération de produits déficients, particulièrement sur le plan socio-environnemental. Orientées par de tels standards, les

solutions sont pensées de manière isolée vis-à-vis du contexte de mobilité et des réelles

nécessités liées au produit. Quand il est focalisé sur les concepts durables, le résultat du

projet favorise les " échanges de valeurs », et ne consiste pas nécessairement en une action de projet qui " ajoute de la valeur ». On note encore que les stratégies corporatives (qui guident les projets) priorisent de plus en plus la phase de développement de produit, quand elles devraient revenir à la phase de conception, et ainsi repenser la fonction principale de l"automobile dans la mobilité

14 individuelle/collective, en associant aux valeurs techniques (tangibles, matérielles et

objectives) des valeurs symboliques (immatérielles, intangibles et subjectives). Actuellement l"automobile constitue une formule, une sorte de recette industrielle tournée vers la compétitivité dans la sphère économique (si l"on aborde le concept durable - social, économique et environnemental). Lesdits standards déterminent le profil de la prochaine automobile avant même que ne soit entamé le processus de conception et de développement. Il ne reste à l"équipe du projet qu"à composer, ajuster et à actualiser les " casse-têtes techniques » par le biais de l"adoption des technologies disponibles, des tendances esthétiques et formelles, dans une limite de coûts industriels et visant un profil déterminé de logique du marché et d"usage. Dans le but d" " ajouter

de la valeur », les produits dits " verts » doivent se présenter comme étant " normaux »

(quant à la technique et aux symbolismes) et, en même temps, ne doivent pas générer de pertes et/ou de déficiences vis-à-vis des consommateurs/usagers quand ils sont analysés selon les actuels standards technologiques. Repenser la stratégie de la mobilité (et ne pas se restreindre uniquement à la voiture) exige l"intégration de tous les acteurs sociaux : l"industrie, le gouvernement et les consommateurs/usagers. Au contraire de ce qu"il est pratiqué communément, les automobiles ne doivent pas être pensées de

manière isolée, mais comme une " pièce » d"un système plus grand, comme une cause à

effet, comme un motif et un motivateur de changements qui demandent de nouveaux paramètres de conception liés à tous les stades de son cycle de vie et de manière globale.

15 Abstract

Title: Automotive design against the challenges of globalization and sustainable development: in search of new paradigms. From the first migration, the human element has caused important interferences in the environmental balance of the planet, some of which are irreparable. Technological development, especially after the Industrial Revolution and more precisely in the 20th Century, has given human action dimension and intensity of industrial scale. It is therefore inevitable that interrelations exist among social human relations, sustainable development and the production of consumer goods. The automobile, one of the most ubiquitous products in everyday life, is one of the main means for human mobility and therefore a vector for the industrial development of consumer goods. Mobility, through the use of automobiles and transportation system, stimulated the establishment, expansion and reorganization of urban spaces, forcing us to go further and faster, consuming increasing amounts of natural resources. An efficient car represents the main demand for the automotive industry for this century. Paradoxically, in the twenty- first century, the automobile, in all its technical evolution, remains engulfed in its initial technical characteristics, as conceived in the late nineteenth century. Within that archetype, three industrial standards are examined for the purposes of the present work (identified along the history of the automobile), namely: the propulsion standard (or energetic standard); the standard of production and that of the architectural configuration of the product. Despite the unquestionable evolution in terms of technical characteristics and of consumer/user relations, the automobile is thought to cater primarily to a market profile based on the patterns mentioned. This fact contributes to the generation of deficient products, particularly as regards the social-environmental plan. In order to comply with such standards, the solutions are conceived in isolation from the context of mobility, and of the real needs attached to the product. When focused on sustainable concepts, the project results favor "value shifts" and do not necessarily constitute a value adding project action. Thus, corporate strategies (which guide the projects) increasingly prioritize the product development phase, when it should actually return to the conception phase, and rethink the main function of the automobile as concerns individual/collective mobility, associating technical values (tangible, material and objective) to the symbolic ones (immaterial, intangible and

16 subjective). The automobile presently constitutes a formula, much like an industrial

recipe that contemplates competitiveness within the economic sphere (when the sustainable concept is approached - social, economic and environmental). The aforementioned standards determine the profile of the next automobile even before the process of conception and development begins. The project teams may compose, adjust and update this "technical puzzle", by adopting technological solutions available, formal-aesthetic trends, within a limit of industrial cost, and attending to a certain usage and market profile. With the aim of "adding value", the so called "green" products must present themselves as "ordinary" (in its technical aspects and in its symbolisms) and, at the same time, cannot generate losses and/or deficiencies to the consumers/users when analyzed in light of the present-day technological standards. Rethinking the mobility strategy (and not restricting it solely to the car) requires the integration of all social actors: industry; government and consumers/users. Contrary to common practice, the automobile cannot be thought of in isolation, but as a "part" of a wider system, as both cause and effect, as motive for and motivating of changes which require new conception standards throughout the stages of its lifecycle, and in a global manner.

17 Resumo

Desde as primeiras migrações o humano tem provocado importantes interferências no equilíbrio ambiental do Planeta, muitas vezes irreparáveis. Com o desenvolvimento tecnológico, sobretudo após a Revolução Industrial e, mais precisamente no século XX, as ações humanas ganharam uma dimensão e uma intensidade em escala industrial. É inevitável, então, inter-relacionar as relações humanas e sociais ao desenvolvimento sustentável e, também, ao sistema de produção de bens de consumo. O automóvel, um dos produtos mais presente em nosso cotidiano, constitui um dos principais vetores da mobilidade humana e do desenvolvimento industrial de bens de consumo. A mobilidade, através dos automóveis e dos sistemas de transportes, estimulou a formação, a expansão e a reorganização dos espaços urbanos, nos forçando a ir cada vez mais distante, mais rápido e consumindo cada vez mais recursos naturais. O carro eficiente ambientalmente representa a principal demanda da indústria automotiva para este século. Paradoxalmente, em pleno século XXI, o automóvel, pleno de evoluções técnicas, permanece imerso em suas características técnicas iniciais arquitetadas no final do século XIX. Dentro deste arquétipo, são destacados neste trabalho três principais padrões industriais (identificados ao longo da história do automóvel), a

citar: o padrão de propulsão (ou padrão energético); o padrão de produção e o padrão

de configuração arquitetural do produto. Mesmo com a inquestionável evolução técnica

e nas relações com os consumidores/usuários, o automóvel é pensado para atender, prioritariamente, a um perfil de mercado calcado nos padrões citados. Tal fato contribui para a geração de produtos deficientes, especialmente no plano socioambiental. Ao atentar para tais padrões, as soluções são pensadas isoladamente do contexto da mobilidade e das reais necessidades ligadas ao produto. Quando focados nos conceitos sustentáveis o resultado projetual favorece as "trocas de valores" e não consistem, necessariamente, uma ação projetual que "agregue valor". Com isso, nota-se que as estratégias corporativas (que guiam os projetos) priorizam cada vez mais à fase de desenvolvimento de produto, quando deveria, retornar à fase de concepção e, assim, repensar à função principal do automóvel dentro da mobilidade individual/coletiva, associando aos valores técnicos (tangíveis, materiais e objetivos) e aos valores simbólicos (imateriais, intangíveis e subjetivos). Atualmente o automóvel constitui uma fórmula, uma espécie de receita industrial voltada à competitividade dentro da esfera econômica (quando abordado o conceito sustentável - social;

18 econômico e ambiental). Os referidos padrões determinam o perfil do próximo

automóvel antes mesmo de iniciado o processo de concepção e desenvolvimento. Resta às equipes de projeto compor, ajustar e atualizar este "quebra-cabeça técnico",

através da adoção das tecnologias disponíveis, das tendências estético-formais, dentro

de um limite de custo industrial e voltado para um determinado perfil mercadológico e de uso. Com o intuito de "agregar valor", os produtos ditos "verdes" devem se apresentar como sendo "normais" (quanto à técnica e aos simbolismos) e, ao mesmo tempo, não devem gerar perdas e/ou deficiências junto aos consumidores/usuários quando analisados dentro dos atuais padrões tecnológicos. Repensar a estratégia da mobilidade (e não se restringir unicamente ao carro) exige a integração de todos os atores sociais: indústria; governo e consumidores/usuários. Ao contrário do comumente praticado, os automóveis não devem ser pensados isoladamente, mas, como uma "peça" de um sistema maior, como causa e efeito, como motivo e motivador de mudanças que demandam novos parâmetros de concepção ligados a todos os estágios do seu ciclo de vida e de forma global.

19 CHAPITRE I - PROLOGUE...................................................................................25

1 INTRODUCTION.............................................................................................27

PARTIE I - LA MONDIALISATION, LA MOBILITE ET

CHAPITRE II - MONDIALISATION E MOBILITE : DES CRISES ET DES

OPPORTUNITES .....................................................................................................59

2 INTRODUCTION.............................................................................................61

2.1 De la liberté des premières migrations au libéralisme économique ...............63

2.2 De la Révolution Industrielle au chaotique XX

e

2.2.1 La Révolution Industrielle....................................................................86

2.2.2 La Première Guerre Mondiale (1914-1918)..........................................92

2.2.3 La Crise de 1929..................................................................................95

2.2.4 La Seconde Guerre mondiale (1939-1945)...........................................98

2.2.5 Le monde de l"après-guerre................................................................100

2.3 Concepts et définitions contemporaines......................................................109

2.4 Conclusion.................................................................................................114

CHAPITRE III - LA MONDIALISATION DES TRANSPORTS : CAUSES

LOCALES, EFFETS GLOBAUX ..........................................................................115

3 INTRODUCTION...........................................................................................117

3.1 L"environnement comme un axe dans les réseaux de la mondialisation et des

3.2 L"urbanisation du monde............................................................................129

3.3 L"abolition des distances : l"amélioration des moyens de transmission de

3.4 Conclusion.................................................................................................144

CHAPITRE IV - LA MONDIALISATION DES TRANSPORTS ET LES CONSEQUENCES SUR L"ENVIRONNEMENT .................................................147

4 INTRODUCTION...........................................................................................149

PARTIE II - LES PARAMÈTRES DE L"INDUSTRIE AUTOMOBILE COMME DES PARADOXES DE LA MOBILITÉ DURABLE............................................203 CHAPITRE V - LA PROPULSION : L"ÉVOLUTION ÉNERGÉTIQUE DE

5 INTRODUCTION...........................................................................................207

20 CHAPITRE VI - LA PRODUCTION : DES L"AUTOMOBILES POUR

QUELQUES-UNS AUX AUTOMOBILES POUR TOUS.....................................247

6 INTRODUCTION ...........................................................................................249

CHAPITRE VII - L"ARCHITECTURE : LES PARAMETRES MULTI- FACETTES DE L"AUTOMOBILE........................................................................289

7 INTRODUCTION ...........................................................................................291

PARTIE III - LA CONCEPTION INTÉGRÉE D"UNE NOUVELLE VOITURE CHAPITRE VIII - LES ACTEURS ET LA CONCEPTION D"UNE NOUVELLE

8 INTRODUCTION ...........................................................................................349

CHAPITRE IX - L"INTÉGRATION POUR LA CONCEPTION D"UNE

NOUVELLE VOITURE .........................................................................................413

9 INTRODUCTION ...........................................................................................415

CHAPITRE X - CONCLUSION............................................................................487

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ...............................................................502 21
22
23

CHAPITRE I - PROLOGUE

27 1 Introduction

La conquête du Monde par l"Homo erectus a marqué le début d"un processus qui, quelques 1,7 millions d"années plus tard et après d"innombrables phases, a résulté en ce que l"on connait aujourd"hui sous le nom de mondialisation. Cette aventure, pleine de pièges, de défis et de terreur, a forcé le développement de l"intelligence humaine et a permis de surmonter les obstacles naturels, de remporter les défis de la vie en société, permettant ainsi l"accumulation et le transfert des expériences aux descendants. Plus récemment, des termes comme : internationalisation ; mondialisation ; globalisation ; médiatisation ; transnationalisation ; connectivité ; entre autres, s"ajoutent au spectre déjà vaste, quoique par toujours clairement définis, des concepts de la mondialisation. Ses implications ont largement dépassé le champ économique, car s"y ajoute encore les domaines sociaux, culturels, politiques et environnementaux. La mondialisation est un tout, motif et motivateur, une combinaison de systèmes.

3,4,5,6

Selon divers auteurs et spécialistes, la mondialisation est strictement liée au système économique et mercadologique moderne (cette approche introduit les concepts de la globalisation). Néanmoins d"autres chercheurs obtiennent également des parallèles consistants entre le processus de mondialisation et la mobilité de l"homme ainsi que l"évolution des moyens de communication, des processus administratifs, des systèmes monétaires, du développement technologique, de l"inter-échange de valeurs culturelles et industrielles, entre autres innombrables variables inhérentes à l"humanité. Peut-on mesurer à quel degré ces concepts ont eu, au fil de l"histoire de l"humanité, une interrelation, de cause ou d"effet ? Est-il possible de percevoir qu"ils se sont convertis pour l"enrichissement culturel et pour l"évolution sociale ? Ces conjectures ont caractérisé la complexité du processus de mondialisation. Ce processus, à l"origine caractérisé par la colonisation de la planète par l"humain et

aujourd"hui révélé comme mondialisation, se limite à la rupture des frontières physiques

Mondialisation : les nouveaux défis d"une histoire ancienne. 2003. P.21. 4

NONJON, Alain. La Mondialisation. 1999. P.05.

5 HOUDU, Michel ; RAVET, Hyacinthe. La mondialisation. 2006. P.05. 6

DOLLFUS, Olivier. La Mondialisation. 2007. P.21.

28 et culturelles qui délimitent et englobent les agglomérations culturelles engendrées tels

que les peuples, les nations, les continents et, plus récemment, les marchés. La mondialisation est naturellement un processus anthropique. L"accélération du processus de mondialisation est directement liée au développement du commerce d"échange de services et de produits industriels, à l"échelle mondiale. " La mondialisation accélère le processus de dégradation de l"environnement. » 7 Cette affirmation veut-elle dire qu"il est devenu inévitable de connecter les relations humaines et sociales au système de production de biens de consommation ainsi qu"au développement durable 8 . Car, au cours de ce processus évolutif, les moyens de transport et de communication sont devenus des variables vitales pour accélérer l"intégration de la connaissance, des processus de production de biens matériaux et, par conséquent, de l"humanité. La domestication animale, la création de la roue et de l"écriture, le développement de la navigation, des routes commerciales, de la presse, des

La mondialisation. 2006. P.54.

8

Développement durable - " le développement durable est un développement qui répond aux besoins

des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux

leurs. Deux concepts sont inhérents à cette notion : le concept de 'besoins", et plus particulièrement

des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d"accorder la plus grande priorité, et l"idée

des limitations que l"état de nos techniques et de notre organisation sociale impose sur la capacité de

l"environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. » " Les objectifs fondamentaux du

développement durable sont l"équité entre les nations, les générations et les individus, l"intégrité

écologique et l"efficacité économique. La concrétisation de ces trois objectifs s"appuie sur les

mesures suivantes : I - Assurer l"équité sociale - permettre la satisfaction des besoins essentiels des

communautés humaines pour le présent et le futur, au niveau local et global, et l"amélioration de la

qualité de vie (accès pour tous à l"emploi, à l"éducation, aux soins médicaux et aux services sociaux,

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