[PDF] Collision avec une ligne électrique très haute tension au cours dun

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RAPPORT D'ENQUÊTE

Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l"amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

Juin 2019

Accident de l'ULM Skyranger Rotax 912 UL

identi?é 32GV survenu le 24 juin 2018 à Arvieu (12), lieu-dit Beauregard, altitude 723 m HeureVers 10 h 50 (1) ExploitantAéroclub du SégalaNature du volVol local, convenance personnelle

Personnes à bordPilote et un passager

Conséquences et dommagesPilote et passager décédés, ULM détruit (1)

Sauf précision contraire, les heures

?gurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale.

1 ? DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote accompagné d'un passager, décolle face à l'oues t de l'aérodrome de Cassagnes-Bégonhès (12) en vue d'un vol local d'une trenta ine de minutes. L'examen de la trajectoire issue de la carte mémoire de l'EFIS (2)

Stratomaster Enigma

(cf. Figure 1) montre que le pilote se dirige vers l'est par virage

à gauche, à une

altitude d'environ 3 500 ft. La trajectoire finale est orientée et stabilisée au nord-est. Un témoin indique qu'il voit l'avion descendre sur une pente ré gulière jusqu'à fr-FRproximité du sol, sans variation du régime moteur et qu'il ente nd un bruit qu'il associe

à la collision avec une ligne électrique.

L'ULM heurte le câble inferieur d'une ligne très haute tensi on puis bascule sur le dos en s'écrasant au sol quelques mètres après la ligne. (2)

Electronic Flight

Information System : Système permettant

l'a?chage

électronique des

paramètres de vol. Collision avec une ligne électrique très haute tension au cours d'un exercice 2/4 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

BEA2018-0394/Juin 2019

Figure 1 : trajectographie du vol de l'évènement

2 ? RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'acc ident étaient les suivantes : vent variable, secteur sud, 5 kt ;

CAVOK ;

température 22 °C ; température du point de rosée 15 °C ;

QNH 1 020.

2.2 Renseignement sur le pilote

Le pilote assis en place gauche, âgé de 65 ans, était titulaire d'un brevet ULM valide

depuis 1994. Il n'a pas été possible de connaître son expérience totale. Il avait été

instructeur UL mais n'avait pas souhaité renouveler sa qualificati on. Le passager, âgé de 65 ans, était également titulaire d'un brevet ULM valide et d'une licence PPL assortie d'une qualification SEP(T) (3) valide.

2.3 Examen du site et de l'épave

Le lieu de l'accident est une vallée orientée est-ouest montant e vers l'est. La trajectoire de l'aéronef, face au nord-est, est perpendiculaire à cette val lée. L'ULM repose dans un champ de chaume, présentant une pente ascendante importante sur la première moitié ainsi qu'un dévers. Cette pente diminue sur la moitié supérieure. (3)

Single Engine

Piston : Monomoteur

à pistons (Terrestre).

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Juin 2019

Source : GTA

Il est traversé au milieu par une ligne très haute tension (225 k v) dont les pylônes ne se distinguent que peu de l'environnement. La figure 2 présente un e vue similaire à celle qu'aurait pu avoir le pilote lors d'une reconnaissance.

Source : GTA

Figure 3 : position de l'épave dans le champ et câbles élect riques Le gestionnaire du réseau électrique (RTE) confirme une coupure

électrique à 10 h 49

sur le câble le plus bas de la ligne, en concordance avec le témoi gnage. L'ULM repose sur le dos face au sud. Son examen montre qu'une pale de l'hélice s'est rompue au contact avec la ligne et que le train avant est entré en contact avec cette ligne (traces noires sur le fût du train avant). On trouve égale ment une trace de transfert au niveau du dessous du bâti moteur, sur le côté d roit. Le sélecteur carburant est en position ouvert et il reste vingt litre s de carburant dans un des deux réservoirs. Les commandes de vol sont continues, les volets en position rentrés. 4/4 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

BEA2018-0394/Juin 2019

2.4 Renseignements issus de la carte mémoire issue de l'EFIS Strat

omaster

Enigma intégré sur la planche de bord

Parmi les paramètres enregistrés figurent notamment des paramèt res GNSS (4) de vitesse, d'altitude, de débit carburant et régime moteur. Le vo l de l'événement a pu être identifié à l'aide des informations GNSS enregistré es (cf. Figure 1). La baisse du régime du moteur de 4 500 tours/min (régime croisiè re) à 2 100 tours/min (ralenti) ainsi que celle du débit carburant sont notées environ deux minutes avant la fin de l'enregistrement. Le pilote commence alors une descente pui s se stabilise au cap magnétique 020° face à un champ. Ce dernier est traversé par une ligne très haute tension, difficile à discerner (cf. Figure 2). À une hauteur d'environ 30 ft, le régime moteur augmente signif icativement pendant les six dernières secondes de l'enregistrement. Le débit carbur ant, augmente également. Pendant cette période, la vitesse verticale de l'ULM augmente et l'altitude pression augmente également. Les vitesses enregistrées s'effondrent une seconde avant la fin de l'enregistrement, ce qui semble correspondre à la collision avec la ligne (hauteur é valuée d'après l'enregistrement 60 ft). L'ensemble de ces paramètres indique que le pilote avait entrepris une interruption de l'approche (remise des gaz) et que le moteur ne présentait pa s de défaillance. Cette trajectoire peut correspondre à un exercice d'atterrissage forcé simulé en campagne, réalisé lors d'une séance s'apparentant à un vol d'instruction.

3 ? ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

L'accident résulte de la décision de réaliser un exercice vo l moteur réduit (simulant un atterrissage en campagne) et de le poursuivre jusqu'à une haut eur excessivement basse. La détection tardive ou la non détection de l'obstacle c onstitué par la ligne à très haute tension n'a pas permis au pilote d'éviter la coll ision lors de la remise en puissance. (4)

Global Navigation

Satellite System

(Système de positionnement par satellites associant di?érents systèmes à couverture mondiale dont le système GPS américain fait partie).quotesdbs_dbs42.pdfusesText_42

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