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COURS DE PILOTAGECOURS DE PILOTAGECOURS DE PILOTAGECOURS DE PILOTAGE 1

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Ma partie sera en Français, et les parties théories et cours seront en anglais car de toute manière en aéronautique tout ce fait en anglais, donc... Ps : J"ai pompé les cours dans Flight Simulator X Voici un tableau de bord d"un petit avion. Tout d"abord apprendre par coeur le nom des instruments et surtout A QUOI ILS SERVENT !!!!

Instrument de bord (aéronautique)

Les instruments servent à présenter au pilote toutes les informations qui lui sont utiles au maintien en vol de son avion, à sa navigation, à ses communications avec les infrastructures de la gestion du trafic aérien et lui permettent d"interagir avec son avion. Ils sont regroupés sur le tableau de bord aussi près que possible du pilote. Les quatre

instruments de base sont toujours disposés de la même façon (en configuration de T basique) :

l"horizon artificiel au centre, l"anémomètre à sa gauche, l"altimètre à sa droite, le gyro

directionnel ou plateau de route en dessous. Cette disposition permet d"optimiser le circuit visuel au cours du vol. La disposition des autres instruments est relativement standard mais varie d"un avion à l"autre. Avec la généralisation des écrans rassemblant toutes les informations du T de base sur une seule surface de visualisation, les instruments

conventionnels ne sont conservés sur les planches de bord équipées d"écrans qu"à titre

d"instruments de secours pour pallier une éventuelle défaillance des systèmes électroniques.

Ils peuvent être présentés sous forme classique (voir la première image ci-dessous) ou leurs

informations intégrées dans un écran (voir poste de pilotage de l"A319). À noter que les photos correspondent à des avions différents dans des situations de vol différentes ; les indications des instruments ne correspondent donc pas.

Les différents types d"instruments [modifier]

Les instruments de bord utilisent pour la saisie des informations et leur visualisation différents

systèmes : instruments électromécaniques, pneumatiques, électroniques, radioélectriques etc.

On pourrait les classer selon leur mode de fonctionnement ou bien leur fonction (informations de vitesse, d"attitude par rapport au milieu environnant, de navigation ou même simplement par ordre alphabétique). La liste ci-dessous ne suit actuellement aucune de ces logiques.

Compas magnétique [modifier]

Il utilise le champ magnétique terrestre comme référence.

Il est constitué d"une lunette de lecture sur un boitier étanche rempli d"un liquide dans lequel

se déplace librement un équipage mobile formé par une rose des caps et des barreaux aimantés. C"est un instrument peu précis qui donne des indications fausses dès que l"avion n"est pas stable sur une trajectoire rectiligne, horizontale et à vitesse constante. Il est

néanmoins utile, notamment lors de prises de caps, ou de repères géographiques (voir article

boussole). De plus, il est influencé par les champs magnétiques engendrées par les équipements

électriques de l"avion. Aussi, il est accompagné d"une courbe de calibration, établie dans des

conditions standard de mise sous tension des équipements proches. Enfin, comme pour tout compas magnétique, il faut tenir compte de la déclinaison du pôle magnétique et des influences locales. Instruments aérodynamiques (ou anémobarométriques) [modifier]

Ils utilisent les propriétés liées à la pression de l"air environnant. Une sonde (appelée tube de

Pitot) disposée sur l"avant du fuselage ou de la voilure permet de capter la pression totale à un

endroit où la pression créée par l"écoulement de l"air autour de l"avion (vent relatif) et la

pression atmosphérique régnante s"additionnent. Des prises d"air disposées sur le côté du

fuselage de l"aéronef permettent de mesurer la pression atmosphérique pure (pression

statique) à un endroit où le déplacement de l"air n"a aucun effet. La vitesse de l"avion par

rapport au vent peut alors être déduite de la différence entre pression totale et pression

statique. Cette différence représente la pression dynamique, proportionnelle à la vitesse de

l"avion par rapport à l"air. Le système installé sur les aéronefs est désigné par le terme

anémobarométrique (voir plus bas anémomètre).

Altimètre [modifier]

Un altimètre est un simple baromètre (exactement le même qui sert aux météorologistes pour

lire une pression atmosphérique) qui est étalonné pour indiquer directement une information d"altitude exprimée en pieds ou en mètres. Les scientifiques ont mis au point une échelle, qui met en relation une pression statique directement avec une information d"altimétrie. On considère en atmosphère standard que 1 hPa (hectoPascal) correspond à 27 ft (pieds).

Pour mémoire la référence de l"atmosphère standard (ou atmosphère type OACI) a été réalisée

au niveau de la mer (Marseille) à une température de 15°C, 0% d"humidité et une pression atmosphérique de 1 013,25 hPa . La pression atmosphérique change constamment ; il faut donc recaler l"altimètre pour avoir une information correcte. Différents calages altimétriques : (voir langage (aéronautique), Code Q) · QNH : indique une altitude. Le "0" de l"altimètre correspond au niveau de la mer. · QFE : indique une hauteur. Le "0" de l"altimètre correspond à une altitude topographique (en cours de disparition, remplacé par les radiosondes sur les avions de ligne). · QNE, ou calage au FL (pour Flight Level, en français Niveau de Vol). Le "0" de

l"atimètre correspond à l"altitude où l"on rencontre la pression atmosphérique standard (

1013,25 hPa ). On indique ensuite l"altitude par tranches de centaines de pieds. Ex : le

FL 100 correspond à une altitude de 10 000 pieds au-dessus de l"altitude "1013,25 hPa". En raison de la variation constante de la pression atmosphérique, les FL se déplacent continuellement, dans le sens vertical.

Ce calage est très utilisé pour les avions de ligne, ainsi que pour la délimitation de zones

aériennes fixes, telles les TMA, CTR, et autres zones d"approches ou d"interdictions de survol.

Anémomètre (badin) [modifier]

Les premiers instruments de mesure de la vitesse étaient constitués d"un levier vertical articulé

autour d"un pivot et supportant une palette rectangulaire orientée perpendiculairement à

l"écoulement du vent relatif et une aiguille. Il était maintenu en position zéro par un ressort

calibré (principe du peson). La pression du vent faisait déplacer l"aiguille sur un cadran pour

indiquer la vitesse air. Conçu en 1910, il était désigné indicateur Etévé du nom de son

inventeur Albert Etévé.

Ce système était appelé antenne à déflection sur le Stampe SV4. En 1965, certains Tiger Moth

en étaient encore équipés. Aujourd"hui, le dispositif utilisé est un instrument appelé badin en France (du nom de son

inventeur, Raoul Badin) associé au tube de Pitot. C"est un manomètre étalonné en fonction de

la loi de Bernoulli qui détermine la " pression dynamique » qui est égale à la différence entre

la pression totale et la pression statique. Cette pression dynamique, est fonction de la vitesse de l"avion par rapport à l"air et permet d"afficher une information de vitesse air sur le badin.

Elle est généralement mesurée en noeuds, mais, sur quelques avions français et sur les avions

russes, elle est donnée en kilomètres par heure. L"anémomètre donne la vitesse indiquée (Vi)

ou vitesse lue. Cette vitesse correspond à la vitesse propre (Vp) ou vitesse vraie à la pression

de 1 013,25 hPa (au niveau de la mer en atmosphère standard) et à la température de 15°C.

Avec la baisse de la densité de l"air, donc en montant, la vitesse propre est supérieure à la

vitesse indiquée (une approximation peut être faite en ajoutant 1% par tranche de 600 pieds au dessus de la surface 1 013 hPa). Les arcs de couleurs indique les zones de vitesses maximale : · L"arc vert indique les conditions normales de vol de l"avion (braquage des commandes

à fond sans risque de détérioration),

· L"arc jaune les vitesses interdites en air turbulent, · L"arc blanc la zone où l"on peut utiliser les équipements augmentant la traînées (volets, trains d"atterrissage, etc.) · Enfin le trait rouge indique vitesse limite, particulièrement pour la structure de l"appareil.

Voir les vitesses aéronautiques

Pour les avions volant à des vitesses proches de celle du son et au-delà, d"autres lois sont applicable et donc, d"autres instruments : machmètre.

Variomètre [modifier]

Dans sa version classique, cet instrument utilise les variations de pression statique pour

indiquer des variations d"altitude, c"est-à-dire des vitesses verticales. De l"air à la pression

statique extérieure est stocké dans une bouteille appelée capacité qui se met à pression avec

un temps connu. La pression dans la capacité est donc en retard par rapport à la pression courante. Au moment de la mesure, l"instrument fait la différence entre la pression extérieure

et la pression de la capacité. À noter que le variomètre fonctionne avec un léger temps de

retard, dû au temps de remplissage de la capacité.

Il existe une version différente, où l"instrument est appelé à énergie totale (ou variomètre

compensé). Il indique la variation de la somme de l"énergie cinétique (due à la vitesse), et de

l"énergie potentielle (due à l"altitude). Il est utilisé pour la pratique du vol à voile, où il est

intéressant de connaître le gain d"énergie du planeur du à la vitesse verticale de la masse d"air,

et ce même lors d"une ressource. En effet en vol à voile, l"absence de moteur fait que la seule

cause possible d"une augmentation de l"énergie est une masse d"air ascendante (les frottements

sont négligés). Le variomètre à énergie totale indique donc la variation d"énergie traduite en

vitesse verticale. Lors de la prise de vitesse précédant le décollage, il indique une valeur

positive bien que la vitesse verticale soit nulle. Il existe enfin des variomètres dits " netto »

qui déduisent la vitesse verticale de la masse d"air, en fonction des variations de l"énergie totale et des caractéristiques du planeur.

Instruments gyroscopiques [modifier]

Ils utilisent les propriétés des corps en rotation rapide que sont les gyroscopes : fixité de l"axe

du rotor dans l"espace absolu, couple gyroscopique, précession. Les gyroscopes classiques

sont entrainés par une pompe à vide ou un moteur électrique qui leur confère une vitesse de

rotation très élevée (10 000 t/mn dans le premier cas, 20 000 t/mn dans le second).

Gyro compas / Gyro Directionnel [modifier]

Il s"agit d"un gyroscope à deux degrés de liberté qui permet de conserver une référence de cap

de façon beaucoup plus précise qu"un compas magnétique. Il est asservi à une vanne de flux

(en anglais : flux valve) qui permet de le recaler automatiquement en fonction du champ magnétique terrestre. Il est aussi appelé plateau de route.

Horizon artificiel [modifier]

Il s"agit d"un gyroscope à deux degrés de liberté qui permet de visualiser l"attitude de l"avion

par rapport à ses axes de roulis et de tangage et plus précisément de leurs angles avec un plan

horizontal : assiette et inclinaison. Indicateur de virage et de dérapage (bille-aiguille) [modifier]

L"indicateur de virage est un gyroscope à un degré de liberté qui permet de visualiser le taux

de virage (et non l"inclinaison) de l"avion.

Il est associé à une bille qui se déplace dans un tube incurvé selon la verticale apparente et qui

visualise le dérapage de l"avion. La bille fonctionne simplement par gravité. En effet, quand le

dérapage est nul et le vol symétrique, la gravité relative (gravité équivalente créée par le poids

et la force centrifuge) est selon l"axe vertical de l"avion. Si la gravité relative forme un angle

avec la verticale du planeur, c"est qu"il existe un dérapage. En vol à voile, l"indication donnée

par la bille est souvent doublée par un fil de laine collé sur la verrière. Le fil de laine est collé

par une de ses extrémités, et la dizaine de centimètres du fil (souvent de couleur rouge) se

déplace avec le vent relatif. Le fil indique alors l"angle entre le vent relatif et l"axe du planeur,

ce qui est la définition du dérapage ou de la glissade.

Centrale à inertie [modifier]

La centrale à inertie (en anglais Inertial Navigation System, INS) est composée de 3

gyroscopes à 3 degrés de liberté et d"un trièdre d"accéléromètres. Après une phase de

stabilisation, tous les mouvements de l"avion autour de la position de référence sont connus. Elle remplace donc l"horizon artificiel et le gyro directionnel. Par intégration des signaux des

accéléromètres, les vitesses de l"avion selon les trois axes sont calculées dans le référentiel

terrestre. La position de l"avion est ainsi calculée toujours dans le référentiel terrestre, faisant

ainsi abstraction des mouvements dus aux courants aériens. La dérive de position est de

l"ordre du mile marin à l"heure. Ce système est donc insuffisant pour déterminer l"altitude avec

une précision suffisante. Pour corriger les défauts, il existe plusieurs méthodes dont le couplage barométrique ou encore le couplage avec un GPS. Les avions de ligne devant franchir les océans en empruntant les espaces MNPS sont équipés de trois centrales de ce type. On trouve deux types de centrales, celles qui sont équipées de gyroscopes mécaniques ou les plus modernes qui sont équipées de gyrolasers.

Gyrolaser [modifier]

Un gyrolaser est composé d"un circuit de lumière parcourant un triangle équilatéral. La source

de lumière (rayon laser) est appliquée au milieu de la base du triangle, ou elle est séparée en

deux faisceaux vers les deux angles inférieurs du triangle où sont placés deux miroirs qui redirigent les deux faisceaux de lumière vers le troisième sommet. La vitesse de propagation de la lumière étant constante, si le triangle est animé d"un mouvement de rotation dans son

plan, la distance parcourue dans les deux branches devient différente. Grâce aux propriétés du

rayonnement laser, on observe alors une interférence au sommet du triangle. Un détecteur photoélectrique peut compter et déterminer le sens de défilement des raies de cette

interférence, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du triangle sur lui-

même. En montant trois dispositifs de ce type selon un trièdre, et en traitant les signaux, il devient possible de déterminer tous les mouvements d"un avion selon ses trois axes comme avec un gyroscope mécanique. En ajoutant les accéléromètres et le traitement de leurs signaux, une centrale à inertie a été reconstituée.

Instruments électromagnétiques [modifier]

Radioaltimètre [modifier]

Il utilise un radar placé sous le fuselage utilisant l"effet doppler.

Il est utilisé pour les procédures d"approche finale ou dans le cadre de la prévention contre le

risque de percuter le relief. Il indique de façon très précise (à 50 cm près) la hauteur de l"avion

par rapport au sol.

Instruments de radio-navigation [modifier]

Ils utilisent des stations au sol ou des satellites pour fournir des indications sur la position de l"avion dans l"espace (voir GPS). Radiocompas (ADF - Automatic Direction Finder) [modifier] Une antenne sur l"avion capte un signal radio (dans la bande de fréquence de 190 kHz à 1750 kHz) émis par un émetteur au sol appelé NDB (Non Directional Beacon). L"information

délivrée au pilote est présentée par une aiguille qui indique la direction de cette station.

VOR (VHF Omnidirectional Range) [modifier]

Une antenne sur l"avion capte un signal radio (dans la bande de fréquence de 108 à 118 MHz)

émis par un émetteur au sol appelé VOR. L"information délivrée au pilote est présentée par

une aiguille qui indique le cap à suivre pour se diriger vers (ou s"éloigner de, selon la sélection) cette station.

RMI (Radio Magnetic Indicator) [modifier]

Il combine sur un même instrument les fonctions ADF et VOR et donne le cap à suivre pour se diriger vers (ou s"éloigner de, selon la sélection) ces stations.

DME (Distance Measuring Equipment) [modifier]

Un équipement sur l"avion échange un signal radio (dans la bande de fréquence de 960 à 1215

MHz) avec une station au sol. L"information délivrée au pilote est la distance oblique à cette

station, sa vitesse de rapprochement (ou d"éloignement) ainsi que le temps nécessaire pour la rejoindre.

ILS (Instrument Landing System) [modifier]

Une antenne sur l"avion capte deux signaux radio lors des approches. L"information délivrée

au pilote est l"écart de sa trajectoire par rapport à l"axe de la piste et la pente qu"il doit tenir

pour aboutir au seuil. L"ILS est utilisé pour les atterrissages tous temps en IFR.

L"indication " droite-gauche » est véhiculée par une émission VHF (de 108.1 à 111.95 Mz),

tandis que l"indication " haut-bas » est véhiculée par une émission UHF (de 334.7 à 330.95

Mhz)

GPS (Global Positioning System) [modifier]

Appareil disposant d"une antenne qui capte un signal radio UHF émis par une constellation de satellites. L"information délivrée au pilote est sa position sur le globe terrestre (latitude, longitude et, avec une mauvaise précision, altitude), sa route vraie ainsi que sa vitesse par rapport au sol. Systèmes de visualisation électronique (EFIS - Electronic Flight Instruments

System) [modifier]

Ils permettent de visualiser sur des écrans (PFD - Primary Flight display, ND - Navigation

Display) l"ensemble des paramètres nécessaires au pilote. De la même façon, des écrans

(ECAM - Electronic Centralised Aircraft Monitoring sur Airbus) permettent d"afficher les paramètres moteurs. Sur Dornier Do 328, L"EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting

System) est un écran central divisé en 2 parties, la 1ère qui symbolise les paramètres moteurs,

et la 2ème, le CAS FIELD, dans laquelle sont centralisées toutes les informations et alarmes de l"avion, avec un code couleur selon l"importance du message:

· Cyan : Informations

· Ambre : message de dysfonctionnement mineur ou illogique; · Magenta : alarmes ou pannes majeures à traiter d"urgence par l"équipage.

Voir aussi : HUD / Affichage tête haute

Système de gestion de vol [modifier]

Système de gestion de vol (FMS - Flight Management System) [modifier]

Il permet grâce notamment à une centrale inertielle couplée à un calculateur d"assister le pilote

pendant le vol. Il lui fournit des renseignements sur le pilotage, la navigation, les estimées, la

consommation, etc. Système de pilotage automatique (PA en français ou AFCS - Automatic Flight

Control System) [modifier]

Il permet, grâce à un ensemble de servocommandes, d"asservir l"avion dans une configuration de vol (mode de base) ou sur une trajectoire donnée (mode supérieur). Ces 2 systèmes partagent le ou les mêmes calculateurs. Ils fonctionnent selon 3 phases : armé (le calculateur

acquiert les données), capture (le calculateur indique les corrections à effectuer), maintien (le

calculateur tient les paramètres).

Directeur de vol (DV) [modifier]

Il fournit au pilote une aide en lui indiquant le sens et l"amplitude des manoeuvres à effectuer pour amener l"avion dans une configuration de vol ou sur une trajectoire sélectionnée. Il se présente sous la forme de moustaches sur l"horizon artificiel qu"il s"agit de faire correspondre avec la maquette de l"avion qui y figure, ou sur la forme d"une croix sur laquelle aligner le repère central représentant l"avion. Instruments de surveillance des paramètres moteurs et autres systèmes [modifier]

Manomètres [modifier]

Ils indiquent les pressions d"huile, de carburant ou d"admission.

Tachymètre [modifier]

Il indique le vitesse de rotation d"un moteur (en tr/min) ou d"un réacteur (en % d"un régime nominal).

Systèmes d"alarmes [modifier]

Avertisseur de décrochage [modifier]

Il émet un signal sonore ou une vibration du manche le pilote lorsque l"avion s"approche de l"angle d"incidence maximum avant décrochage. Ce système s"appelle Stall Warning System

Avertisseur de proximité du sol [modifier]

L"avertisseur de proximité du sol (GPWS - Ground Proximity Warning System) permet de

prévenir (par un message vocal " terrain » ou " pull up ») le pilote lorsque l"avion s"approche

du sol. Une version améliorée possède en plus une cartographie plus ou moins fine du terrain

qui est présentée aux pilotes sur les écrans EFIS en cas d"alarme. Sur A380, le programme présente une vue en coupe latérale du plan de vol. Dispositif d"évitement de collisions [modifier] Le dispositif d"évitement de collisions (TCAS - Traffic and Collision Avoidance System)

permet de prévenir (sur un écran et par un message vocal " trafic ») le pilote lorsque l"avion

s"approche d"un autre avion. Il peut également proposer (en se synchronisant avec le TCAS de l"autre appareil : coordination des manoeuvres) une manoeuvre d"évitement dans le plan vertical (climb: monter, descend: descendre). Le BEA préconise de suivre les instructions du

TCAS en priorité sur les instructions données par le Contrôle aérien (suite à la collision en

plein ciel de 2 avions au-dessus du sud de l"Allemagne - voir Vol 2937 Bashkirian Airlines).

Unité en aviation

Même dans les pays où le système international est en vigueur, les pilotes utilisent des unités

différentes. Il y a trois raisons essentielles :

· l"habitude,

· le fait qu"ils volent sur des avions souvent anciens, · l"importance du marché états-unien qui influence les fabricants d"instruments de bord. Essentiellement, il s"agit des unités suivantes : · le pied (ft), pour mesurer des distances verticales, · le mille marin, ou nautique (NM), pour mesurer des distances horizontales, · le pouce de mercure (inHg), pour mesurer des pressions d"admission.

Les équivalences sont les suivantes :

· 1 ft = 0,3048 m,

· 1 NM = 1852 m,

· 1 inHg ≈ 33,86 hPa.

Notons aussi des unités dérivées telles que : · le pied par minute (ft/min), pour mesurer une vitesse verticale, · le noeud (kt), ou mille nautique par heure, pour mesurer une vitesse horizontale.

Les équivalences sont les suivantes :

· 100 ft/min = 0,508 m/s

· 1 kt ≈ 0,514 m/s

Il est intéressant de noter quelques points concernant l"habitude qui tiennent à quelques relations simples entre ces unités ou à des calculs plus complexes :

· 1 NM ~ 6000 ft (6076 ft) ;

· un plan de descente ou de montée exprimé en pourcents multiplié par une vitesse horizontale en noeuds donne une vitesse verticale approximative en pieds par minutes ; par exemple, à 100 kt pour descendre sur un plan de 5 % il faut compter environ

500 ft/min ;

· une vitesse exprimée en noeuds multipliée par 15 % donne approximativement un angle d"inclinaison en degrés permettant d"effectuer un demi-tour en une minute ; par exemple à 140 kt, il faut incliner l"avion d"environ 21° pour ce faire.

Niveau de vol

Un niveau de vol est en aéronautique une altitude exprimée en centaines de pieds au dessus de la surface isobare 1013.25 hPa. Un niveau de vol est exprimé en centaines de pieds, et précédé de l"acronyme FL (Flight Level, niveau de vol). Ainsi une altitude de 30 000 pieds avec un calage de 1013.25 hPa est notée FL 300.

La référence 1013.25 [modifier]

En altimétrie, une altitude en aviation calculée à partir d"une différence de pression entre une

pression avec laquelle on calibre l"altimètre et la pression statique à l"extérieur de l"avion. Pour

mesurer une altitude par rapport à un aérodrome, on entre comme pression de référence la pression au sol sur l"aérodrome, appelée QFE. Pour avoir une altitude par rapport au niveau de la mer, on calibre l"altimètre avec la pression ramenée au niveau de la mer, le QNH. On pourrait penser que le QNH est la façon la plus simple d"obtenir une altitude en vol. Mais en fait, la pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer change suivant les endroits. Il faudrait donc, surtout pour un vol de longue durée, recalibrer constamment l"altimètre avec le QNH local pour avoir une altitude. Mais une telle précision n"est pas nécessaire dans un vol. De plus, le risque est de voir deux avions avec un calage différent se retrouver beaucoup plus

proches verticalement que les altitudes indiquées sur leurs altimètres ne le laissent à penser.

Par conséquent, au dessus d"une certaine altitude, quand la proximité du relief est moins importante, tous les pilotes changent leur calage en un calage standard, 1013.25, qui est la pression au niveau de la mer en atmosphère standard. Il est ainsi garanti que tous les avions au

dessus de cette altitude, appelée altitude de transition, utiliseront la même référence pour

calculer leurs altitudes.

Utilisation des niveaux de vol [modifier]

L"utilisation des niveaux de vol obéit à la règle de la semi circulaire. Pour aider les aéronefs à

se séparer, notamment dans les espaces aériens non contrôlés. Les règles d"utilisation sont les

suivantes : Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 45, FL 55, etc. Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 50, FL 60, etc. Les niveaux de vols sont qualifiés de pair et impairs suivant leur chiffre des dizaines : Pairs : FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120 etc. Impairs : FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130 etc.

Les niveaux de vols impairs sont utilisés quand l"aéronef suit une route magnétique entre 0° et

179°. Le moyen mnémotechnique associé est : Impair comme Italie (qui est à l"est de la

France) Les niveaux de vols pairs sont utilisés quand l"aéronef suit une route magnétique entre

180° et 359°. Le moyen mnémotechnique associé est : Pair comme Portugal (qui est à l"ouest

de la France) Grace a ces règles, on assure un espacement de 500 pieds entre un IFR et un VFR. On assure mille pieds entre deux aéronef en régime de vol identique, mais de direction opposée.

Le contrôle aérien peut déroger à la règle de la semi circulaire, soit de manière ponctuelle a

l"aide d"une clairance, soit de manière systématique. Ainsi les règles d"utilisation des niveaux

de vols sur certaines routes sont définis comme "Pair vers le nord, et impair vers le sud". La

règle de la semi circulaire doit être considérée comme un guide, non comme une règle fixe et

absolue. Cependant le respect de cette règle augmente grandement la sécurité, et il est grandement conseillé de la suivre chaque fois que cela est possible. Cette règle s"applique pour les vols d"altitudes égaux ou supérieurs à 3000 pieds ASL.

COURS EN ANGLAIS

Learn the elements of flight and flying

The Four Forces of Flight

Inventors and scientists struggled for centuries to understand the basic principles of flight, and experts still

debate the details of aerodynamics. Pilots need to understand a few fundamental concepts, starting with the

four forces that affect flight: lift, weight, thrust, and drag.

These four forces act in pairs. Lift (the sum of all upward forces) opposes weight (the sum of all downward

forces). Similarly, thrust (forward pulling force) opposes drag (rearward pulling force). The opposing forces

balance one another in steady-state flight. Steady-state flight includes straight-and-level flight and constant-

rate climbs or descents at steady airspeeds. You can assume that the four forces act through a single point

called the center of gravity (CG). Lift

Lift is the force that makes an airplane fly. Most of an airplane"s lift comes from its wings. You control the

amount of lift a wing creates by adjusting airspeed and angle of attack (AOA)-the angle at which the wing

meets the oncoming air. In general, as an aircraft"s airspeed or angle of attack increases, so does the amount

of lift created by the wings. As an airplane"s speed increases, you must reduce the angle of attack-lower the

nose slightly-to maintain a constant altitude. As the airplane slows down, you must increase the angle of

attack-raise the nose slightly-to generate more lift and maintain altitude.

Remember that even in a climb or descent, lift essentially equals weight. An aircraft"s rate of climb or descent is

primarily related to the amount of thrust generated by its engines, not by the amount of lift created by its

wings.

Weight

Weight opposes lift. As a practical matter, you can assume that weight always acts along a line from the

airplane"s center of gravity to the center of the earth.

At first you might assume that weight changes only as fuel is consumed. In fact, as an airplane maneuvers, it

experiences variations in load factor, also known as G forces, which change the load supported by the wings.

For example, an airplane making a level turn in a 60-degree bank experiences a load factor of 2. If that

airplane weighs 2,000 pounds (907 kg) at rest on the ground, its effective weight becomes 4,000 pounds

(1,814 kg) during that turn.

To maintain the balance between lift and weight during maneuvers, you must adjust the angle of attack. During

a steeply banked turn, for example, you must raise the nose slightly (increase the angle of attack) to produce

more lift and thus balance the increased weight.

Thrust

Thrust provided by an aircraft"s power plant propels it through the air. Thrust is opposed by drag, and in

steady-state flight, thrust and drag are equal. If you increase thrust and maintain altitude, thrust momentarily

exceeds drag, and the airplane accelerates. Drag increases, too, however, and soon drag once again balances

thrust. The airplane stops accelerating and resumes steady-state flight at a higher, but constant airspeed.

Thrust is also the most important factor in determining your airplane"s ability to climb. In fact, an airplane"s

maximum rate of climb is related not to the amount of lift its wings create, but to the amount of power

available beyond that required to maintain level flight. Drag

Two kinds of drag affect an airplane. Parasite drag is friction between the air and an aircraft"s structure-

landing gear, struts, antennas, and so forth. Parasite drag increases as the square of an aircraft"s velocity. If

you double airspeed, parasite drag quadruples.

Induced drag is a byproduct of lift. It is caused by air moving from the high-pressure area below a wing into the

low-pressure area above the wing. This effect is most pronounced at slow airspeeds where a high angle of

attack is necessary to produce enough lift to balance weight. In fact, induced drag varies inversely as the

square of the airspeed. If you reduce airspeed by half, induced drag increases four times.

A Balancing Act

You can observe the relationship between the four forces by trying some experiments in Flight Simulator. Set

up straight-and-level flight in the Cessna Skyhawk SP Model 172. Without moving the flight controls, add

power. At first, airspeed increases, then the nose pitches up. Soon, however, the airplane stops accelerating

and the airspeed returns to about its original value. Notice, however, that because you"ve added power, the

airplane climbs at a steady rate. Reduce the power below the original setting, and the airspeed eventually

settles near the original value, but the airplane descends at a steady rate.

The Axes of Flight

Aircraft rotate around three axes: the longitudinal axis, the vertical axis, and the lateral axis. In an airplane,

movement about each axis is controlled by one of the three primary control surfaces.

Ailerons, Rudder, and Elevator

Pilots use ailerons to bank or roll about the longitudinal axis. Rudder controls yaw about the vertical axis, and

the elevator controls pitch about the lateral axis. The three axes intersect at the center of gravity. Smooth,

coordinated use of controls separates pilots from airplane drivers. Good pilots use all the flight controls together

to produce coordinated motion about the three axes.

Straight-and-Level Flight

Flying straight and level may look simple, but it"s actually one of the more difficult flight maneuvers to master.

Because pilots want to control airplanes, they overdo it most of the time and interfere with the airplane"s basic

stability. Like a balancing act, straight-and-level flight requires that you make smooth, small corrections to

keep the airplane from wobbling all over the sky.

Divide and Conquer

It"s best to break down the task of establishing and maintaining straight-and-level flight into two parts: Holding

a constant altitude and airspeed. This part requires that the pairs of opposing forces-lift and weight, thrust and

drag-remain balanced.

Holding a Constant Heading

This part requires you to monitor the heading indicator and turn coordinator to hold the wings level, maintain

coordinated flight, and correct minor deviations in heading.

Pitch + Power = Performance

Fortunately, there"s a simple rule that can help you handle the first task.

The basic equation "Pitch plus power equals performance" is a pilot"s golden rule. It means simply that if you

establish a specific pitch attitude and set power at a constant level, the airplane will fly at a particular airspeed

and either maintain level flight or climb or descend at a constant rate.

For example, to set up a typical cruise configuration at 3,000 feet (915 m) in the Skyhawk SP, set the throttle

to deliver about 2,500 rpm. To maintain level flight, adjust the pitch attitude so that the miniature airplane on

the attitude indicator is level with the horizon. The top of the instrument panel is below the real horizon when

you look out the front window.

If you keep the nose from rising or falling and leave the power set at 2,500 RPM, the Skyhawk SP will maintain

altitude and cruise at about 110 knots indicated airspeed.

If the airplane starts to gain or lose altitude, make small, smooth corrections to the pitch attitude and adjust

the elevator trim so eventually the airplane flies "hands off."

Keeping It Straight

Maintaining a constant heading is a little easier than holding altitude, but you still need to keep a close eye on

the flight instruments. Check the heading indicator frequently to make sure the nose stays pointed in the right

direction.

Cross-check the turn coordinator: If the wings on its miniature airplane are level, the airplane isn"t turning. If

the wings aren"t level, you need to apply smooth, slight pressure on the ailerons and rudder to level the wings

and maintain coordinated flight. Turns

An airplane turns because some of the lift that the wings produce pulls it "around the corner," not because the

rudder swings the nose left or right. In theory, you could skid an airplane through a turn with the rudder, but

that"s an inefficient (and uncomfortable) way to change direction. That"s why airplanes bank to turn.

The Horizontal Component of Lift

Banking the wings with the ailerons deflects sideways some of the lift that the wings produce. This part of the

airplane"s total lift is called the horizontal component of lift. It"s this force that pushes an airplane around in a

turn.

Adverse Yaw

Banking the wings changes the angle of attack of each wing. And the deflection of ailerons changes the drag of

each wing. These two factors create a tendency for the airplane to yaw opposite the turn. That is, if you bank to

the left, the airplane"s nose tends to swing toward the right.

To compensate for this effect, called "adverse yaw," you must apply rudder pressure in the same direction as

the turn. As you bank left, you should add a little left rudder, and vice-versa.

Loss of Lift

Because some of the lift is deflected sideways in a turn, to maintain altitude you must increase the total lift that

the wings produce. To increase lift, you must increase the angle of attack, so add a little up-elevator pressure

(by pulling back on the stick) as you roll into a turn. The steeper the turn, the more up-elevator pressure you

must add. In steeply banked turns of 45 degrees or more, you must add considerable up-elevator pressure

(and probably add power, as well) to maintain altitude. Just remember to relax that back pressure on the stick

as you roll out of the turn.

Turn Coordinator

The turn coordinator is really two instruments. The gyro portion shows the aircraft"s rate of turn-how fast it"s

changing direction. A ball in a tube called the "inclinometer" or "slip/skid indicator" shows the quality of the

turn-whether the turn is "coordinated."

How It Works

The gyro in the turn coordinator is usually mounted at a 30-degree angle. When the airplane turns, forces

cause the gyro to precess. The rate of precession makes a miniature airplane on the face of the instrument

bank left or right. The faster the turn, the greater the precession, and the steeper the bank of the miniature

airplane.

Standard Rate Turn

When the wings of the miniature airplane align with the small lines next to the "L" and "R," the aircraft is

making a standard rate turn. For example, an aircraft with a standard rate turn of three degrees per second will

complete a 360-degree turn in two minutes.

Balancing Act

The black ball in the slip/skid indicator stays between the two vertical reference lines when the forces in a turn

are balanced and the airplane is in coordinated flight. If the ball drops toward the inside of the turn, the

airplane is slipping. If the ball moves toward the outside of the turn, the airplane is skidding.

To correct a skid

1. Reduce rudder pressure in the direction of the

turn. - and/or -

2. Increase the bank angle.

To correct a slip

1. Add rudder pressure in the direction of the turn.

- and/or -

2. Decrease the bank angle.

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