[PDF] Manuel de médecine aéronautique civile

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Doc 8984

AN/895

Manuel de médecine

aéronautique civile ________________________________

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Troisième édition - 2012

Organisation de l'aviation civile internationale

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l'OACI (www.icao.int).

Deuxième édition, 1985

Troisième édition, 2012

Doc 8984, Manuel de médecine aéronautique civile

N° de commande : 8984

ISBN 978-92-9249-813-9

© OACI 2015

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir obtenu au préalable l'autorisation écrite de l'Organisation de l'aviation civile internationale. III

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des produits et services . Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web de l'Organisation à l'adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

N o

Date Inséré par N

o

Date Inséré par

V

AVANT-PROPOS

En 1970, la Réunion Licences et formation du personnel/Médecine aéronautique à l'échelon Division (PEL/TRG/MED)

avait estimé essentiel pour l'application uniforme des normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1, ainsi que dans

des domaines en pleine évolution tels que les enquêtes sur les accidents d'aviation et les facteurs humains en aviation,

de disposer d'éléments indicatifs appropriés en matière médicale. Elle avait recommandé que des mesures soient prises

pour que des spécialistes conseillent le Secrétariat afin de l'aider à établir ces éléments indicatifs.

Selon les voeux de la Commission de navigation aérienne (un organe technique permanent de l'OACI), un petit groupe

d'étude composé de spécialistes en médecine avait donc été institué pour aider le Secrétariat à établir les textes

nécessaires. La première édition du Manuel de médecine aéronautique civile de l'OACI, publiée en 1974, avait été

essentiellement le résultat de ces travaux.

Depuis lors, tant la médecine aéronautique que les sciences médicales en général ont manifestement progressé. De

l'aide et des conseils ont été apporté s par des spécialistes en médecine aéronautique de nombreux États contractants,

dont les précieuses contributions ont permis une deuxième édition du manuel en 1985, et maintenant cette troisième

édition, pour prendre en compte ces progrès en ce qui s'applique en particulier à la médecine aéronautique. De plus, il

existe maintenant dans le monde un grand nombre d'excellents manuels, très complets, et d'études sur la médecine

aéronautique et spatiale.

La présente édition vise à compléter les textes existants en insistant sur les problèmes cliniques rencontrés dans la

certification médicale en aviation civile. Elle est conçue à l'intention des médecins-examinateurs désignés expérimentés,

des experts en médecine aéronautique et des évaluateurs médicaux, pour les aider à aborder et régler les cas limites

complexes.

L'élaboration et l'application de normes internationales régissant l'évaluation médicale du personnel de l'aviation civile

sont déjà difficiles, mais l'hétérogénéité de la médecine aéronautique et les facteurs économiques qui interviennent

compliquent encore la rédaction d'un manuel général bien à jour. Alors que certains aspects sont inévitablement omis

ou ne peuvent être abordés que rapidement, d'autres aspects plus importants reçoivent une attention particulière, dans

le souci de réaliser une certaine uniformité internationale.

Les éléments indicatifs traitant de l'évaluation médicale sont à l'usage des médecins-examinateurs et des évaluateurs

médicaux auxquels les services de délivrance des licences peuvent faire appel. Par contre, l'analyse de l'application des

normes et des pratiques recommandées est rédigée en des termes destinés à aider le service de délivrance des

licences dans la mise en oeuvre des normes médicales. Lorsque l'on fait une évaluation médicale, il convient d'avoir à

l'esprit l'environnement opérationnel dans lequel l'intéressé évoluera. Les candidats qui auront à piloter seuls des vols

de transport commercial de passagers sont évidemment ceux pour lesquels l'évaluation médicale devra être la plus

minutieuse, pour réduire le risque d'incapacité en vol. Elle pourra être moins rigoureuse pour ceux qui seront appelés à

piloter en équipage multiple, et qui auront été préparés à faire face à des cas d'incapacité. Dans beaucoup de ces cas,

l'annotation sur la licence d'une condition ou d'une restriction opérationnelle pourra suffire à protéger la sécurité des vols.

En consultant ce manuel, il convient de se rappeler qu'il contient seulement des éléments indicatifs, c'est-à-dire qu'il n'a

pas de valeur normative. En cas de doute, il convient de se reporter toujours au texte de l'édition en vigueur de l'Annexe

1, qui contient des informations à jour sur les normes et pratiques recommandées.

Les États contractants délivrent les licences pour l'aviation civile conformément à leur législation aéronautique civile

nationale, mais leurs règlements reposent normalement sur les normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1 à la

Convention de Chicago (1944), qui spécifient seulement des normes minimales. Un État contractant peut donc adopter,

VI Manuel de médecine aéronautique civile

pour des raisons qui lui sont propres, des règlements qui complètent ceux de l'Annexe 1. De plus, les conditions

publiées en vertu de la réglementation nationale d'un État constituent les dispositions légales dans cet État,

indépendamment de ce qui figure dans l'Annexe 1.

Avant d'ajouter des conditions nationales à celles de l'OACI, un État devrait cependant considérer soigneusement si de

telles exigences supplémentaires sont susceptibles d'améliorer dans une mesure appréciable la sécurité des vols. Les

normes et pratiques recommandées de l'OACI, rédigées comme moyen de protéger la sécurité des vols, ont fait l'objet

d'un consensus des États contractants, dans la plupart des cas à l'issue d'un débat approfondi faisant intervenir les avis

et recommandations d'éminents experts médicaux désignés par plusieurs États contractants. Des mesures

supplémentaires de dépistage, en plus d'avoir des incidences financières négatives pour l'État ou l'industrie de l'aviation,

n'amélioreraient peut-être pas la sécurité des vols. L'imposition par un État de conditions médicales rigoureuses pourrait

entraîner des restrictions non nécessaires ou le départ en retraite prématuré de titulaires de licence. Elle pourrait aussi

avoir pour conséquence que des titulaires de licence soient réticents à signaler une maladie au médecin-examinateur ou

au service de délivrance des licences, ce qui est important dans la perspective de la sécurité des vols, la valeur de

l'examen médical dépendant dans une grande mesure d'informations exactes sur les antécédents médicaux. Si des

États imposent des exigences dépassant celles qui figurent dans les normes et pratiques recommandées de l'OACI,

l'objectif d'harmonisation entre tous les États contractants n'est pas réalisé et le transfert de personnel qualifié d'un État

à un autre est entravé. Cela encourage un " tourisme médical », où un titulaire de licence à qui une licence est refusée

pour raisons médicales dans un État à cause de conditions m édicales rigoureuses cherchera à en obtenir une dans un autre État, moins exigeant.

L'objet principal du présent manuel est d'aider et de guider les médecins-examinateurs, évaluateurs médicaux et

services de délivrance des licences dans les décisions relatives à l'aptitude physique et mentale des candidats à une

licence, conformément aux spécifications de l'Annexe I. Il n'est cependant pas exclu qu'il soit aussi d'une certaine utilité

en complément d'une formation post-universitaire théorique et pratique à la médecine aéronautique, dispensée sous

une supervision appropriée. C'est pourquoi les chapitres de ce manuel sont présentés de manière à ce qu'il puisse

servir aussi de livre de référence. Le Chapitre 1 de la Partie V contient des éléments d'orientation détaillés sur la

formation en médecine aéronautique pour médecins-examinateurs.

Il s'est révélé nécessaire de limiter la teneur de cette troisième édition du Manuel de médecine aéronautique civile. Les

éléments qui y figurent visent principalement à donner des orientations dans les domaines où des États contractants ont

rencontré des difficultés.

Les États sont invités à participer à l'amélioration de ce manuel en adressant leurs observations à l'Organisation et en

suggérant l'addition de tous renseignements qui pourraient y figurer utilement. Les observations sont à adresser au :

Secrétaire général

Organisation de l'aviation civile internationale

999, boul. Robert-Bourassa

Montréal (Québec) H3C 5H7

Canada

______________________ VII

REMERCIEMENTS

L'OACI est très reconnaissante pour les contributions apportées par les personnes suivantes : S. Anthony Cullen (pathologie) Mads Klokker (oto-rhino-laryngologie) Carsten Edmund (ophtalmologie) Marvin Lange (psychiatrie)

Sally Evans (oncologie)

Anker Lauridsen (gastro-entérologie)

(feu) Randall M. Falk (urologie) Jacques Nolin (orthopédie) Robert Forgie (ophtalmologie) Jeb S. Pickard (pneumologie et pharmacologie)

Paul L. F. Giangrande (hématologie) David Powell (fatigue, formation en médecine aéronautique)

John Hastings (neurologie) (feu) Erik Schroeder (gynécologie et obstétrique) Andrew Hopkirk (fatigue) Ries Simons (virus d'immunodéficience humaine) Ian Hosegood (psychiatrie) Jarnail Singh (maladies transmissibles, fatigue) Ewan Hutchison (virus d'immunodéficience humaine) Claude Thibeault (fatigue) Raymond V. Johnston (endocrinologie) Lis Andersen Torpet (odontologie médico-légale) Michael Joy (cardiologie) Claus Curdt-Christiansen (conseiller de rédaction) ______________________ IX

TABLE DES MATIÈRES

Page Avant-propos ....................................................................... ...................................................................................... V Remerciements ....................................................................... ................................................................................... VII

PARTIE I. DÉLIVRANCE DES LICENCES

Chapitre 1. Règles relatives à la délivrance des licences .....................................................................

............... I-1-1

Chapitre 2. Conditions médicales ........................................................................

................................................ I-2-1

Chapitre 3. Incapacité en vol d'un membre d'équipage de conduite ................................................................... I-3-1

PARTIE II. PHYSIOLOGIE AÉRONAUTIQUE

Chapitre 1. Facteurs physiologiques touchant la sécurité des vols ..................................................................... II-1-1

PARTIE III. ÉVALUATION MÉDICALE

Chapitre 1. L'appareil cardiovasculaire ........................................................................

........................................ III-1-1

Chapitre 2. L'appareil respiratoire ........................................................................

................................................ III-2-1

Chapitre 3. L'a

ppareil di gestif ................................................................. ............................................................. III-3-1

Chapitre 4. Maladies endocriniennes, de la nutrition et du métabolisme ............................................................. III-4-1

Chapitre 5. Hématologie .................................................................... .................................................................. III-5-1

Chapitre 6. L'a

ppareil urinaire.................................................................. ............................................................ III-6-1

Chapitre 7. Gynécologie et obstétrique ............................................................

................................................... III-7-1

Chapitre 8. L'appareil musculo-squelettique ...............................................................

......................................... III-8-1

Chapitre 9. S

anté mentale .................................................................... ............................................................... III-9-1

Chapitre 10. Troubles neurologiques ........................................................................

............................................. III-10-1 Chapitre 11. Ophtalmologie .................................................................... ............................................................... III-11-1

Chapitre 12. Oto-rhino-laryngologie ........................................................................

............................................... III-12-1

Chapitre 13. Virus de l'immunodéficience humaine (VIH) ................................................................

..................... III-13-1

Chapitre 14. Risques liés à l'usage de médicaments et de drogues ..................................................................... III-14-1

Chapitre 15. Affections malignes .......................................................................

.................................................... III-15-1

Chapitre 16. Considérations supplémentaires relatives aux contrôleurs de la circulation aérienne ...................... III-16-1

Chapitre 17. Fatigue et opérations aériennes ...........................................................

............................................. III-17-1 P

ARTIE IV.

PATHOLOGIE AÉRONAUTIQUE

Chapitre 1. Facteurs médicaux dans les enquêtes sur les accidents d'aviation .................................................. IV-1-1

Chapitre 2. Identificati

on odontostomatologique .............................................................. .................................... IV-2-1

X Manuel de médecine aéronautique civile

Page PARTIE V. FORMATION EN MÉDECINE AÉRONAUTIQUE

Chapitre 1. Formation en médecine aéronautique pour médecins-examinateurs ............................................... V-1-1

Chapitre 2. Faits médicaux à l'attention des pilotes ........................................................................

..................... V-2-1 PARTIE VI. URGENCES DE SANTÉ PUBLIQUE ET AVIATION

Chapitre 1. Maladies transmissibles et transport aérien international .................................................................. VI-1-1

______________________

PARTIE I

DÉLIVRANCE DES LICENCES

TABLE DES MATIÈRES

Page

Chapitre 1. RÈGLES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ........................................................ I-1-1

1.1 Introduction .......................................................................

................................................................ I-1-1 La Convention de Chicago .................................................................... .............................................. I-1-1

1.2 Délivrance des licences du personnel - Annexe 1 .......................................................................

I-1-2

Généra

lités ....................................................................... ................................................................... I-1-2

Principes relatifs à la délivrance des licences ........................................................................

............ I-1-3

Les différents types de licences ...................................................................

....................................... I-1-3

Certificati

on médicale ..................................................................... ..................................................... I-1-5 La délivrance d'une licence ................................................................... .............................................. I-1-6

Validité des

licences ........................................................................ .................................................... I-1-6

Dispositions médicales en matièr

e de délivrance des licences ........................................................... I-1-7

Le médecin-examinateur désigné ...............................................................

........................................ I-1-7

L'évaluat

eur médical .................................................................... ....................................................... I-1-7

Antécédents médicaux du candidat ........................................................................

............................. I-1-8 L'examen médical ............................................................. .................................................................. I-1-8

Confidentialité des renseignements médicaux .....................................................................

............... I-1-9

Gestion de la sécurité ........................................................................

.................................................. I-1-9 Latitude d'application ........................................................................ .................................................. I-1-10

Preuve d'aptitude physique et mentale.................................................................

............................... I-1-10

Périodes de validité des attestations médicales ........................................................................

.......... I-1-11

Diminution de l'aptitude physique ou mentale ................................................................

..................... I-1-12 Usage de substances psychoactives .............................................................. .................................... I-1-13

1.3 Autres dispositions médicales des Annexes .......................................................................

........... I-1-14

Usage de substances psychoactives ........................................................................

......................... I-1-14

Exploitation aérienne et fatigue ..................................................................

......................................... I-1-15 Fournitures médicales ........................................................................ ................................................. I-1-15

Emploi

de l'oxygène en vol ........................................................................ .......................................... I-1-15

1.4 Définitions .......................................................................

................................................................... I-1-16 Appendice. Safety management as a foundation for evidence-based aeromedical standards and

reporting of medical events (La gestion de la sécurité comme fondement pour des normes aéromédicales

factuelles et des comptes rendus d'événements médicaux) .......................................................................... I-1-19

______________________ I-1-1

Chapitre 1

RÈGLES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES

1.1 INTRODUCTION

Note. - Les extraits des normes et pratiques recommandées cités dans le présent manuel et les renvois à

ces dernières sont valables à la date de publication. Les Annexes de l'OACI étant fréquemment amendées, le manuel

n'est pas toujours actualisé en temps utile pour suivre l'évolution de l'Annexe 1. De même, les différentes versions

linguistiques du manuel peuvent ne pas concorder entre elles étant donné qu'elles ne font pas nécessairement l'objet

d'une publication simultanée. Il est donc fortement recommandé que le lecteur 1 se procure son propre exemplaire de l'Annexe 1 et le tienne à jour.

La Convention de Chicago

1.1.1 La Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, comprend

plusieurs articles qui prévoient l'adoption d'une réglementation internationale dans tous les domaines où l'uniformité

facilite et améliore la navigation aérienne.

1.1.2 Cette réglementation, dite normes et pratiques recommandées internationales (SARP), a été promulguée

dans des Annexes à la Convention, qui sont amendées selon le s nécessités. Chaque Annexe traite d'un aspect particulier

de l'aviation civile internationale. Les aspects relatifs aux règlements applicables en matière médicale pour les candidats à

une licence sont abordés principalement dans l'Annexe 1 - Licences du personnel et, dans une certaine mesure, dans

l'Annexe 2 - Règles de l'air et l'Annexe 6 - Exploitation technique des aéronefs. Les questions qui concernent le plan de

préparation de l'aviation aux maladies tr ansmissibles présentant un risque grave pour la santé publique sont abordées dans l'Annexe 6, l'Annexe 9 -

Facilitation

, l'Annexe 11 - Services de la circulation aérienne et l'Annexe 14 -

Aérodromes. Cette problématique est abordée au Chapitre 1 de la Partie VI du présent manuel.

1.1.3 Les normes et pratiques recommandées sont définies comme suit :

Norme. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le

personnel et les procédures, dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation

aérienne internationale et à laquelle les États contractants se c onformeront en application des dispositions de la Convention.

Dans le cas où un État est dans l'impossibilité de s'y conformer à tous égards mais permet une pratique moins rigoureuse, une

notification immédiate à l'OACI est obligatoire aux termes de l'Article 38 de la Convention.

Dans le cas où une réglementation plus rigoureuse est adoptée, une notification à l'OACI n'est obligatoire que lorsque

cette réglementation est appliquée aussi aux titulaires de licence et aux aéronefs étrangers. Le Conseil de l'OACI, dans

une résolution du 5 février 1999, a cependant clairement établi que, en principe, l'imposition par un État aux transporteurs

étrangers d'exigences " allant au-delà » des SARP pourrait gravement compromettre le cadre multilatéral du régime de

Chicago dans lequel l'aviation civile internationale s'est développée et continue de se développer. Dans cette résolution, le

Conseil appelait aussi chaque État contractant à utiliser le mécanisme multilatéral de l'OACI s'il estime nécessaire ou

souhaitable de modifier le contenu ou le niveau de mise en oeuvre des normes et pratiques recommandées figurant dans

les Annexes à la Convention de Chicago.

1 Dans tout le texte du présent manuel, l'emploi du masculin s'entend comme incluant indifféremment hommes et femmes.

I-1-2 Manuel de médecine aéronautique civile

Pratique recommandée

. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les

performances, le personnel ou les procédures, dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité,

de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants s'efforceront de se

conformer en application des dispositions de la Convention.

1.1.4 Bien qu'elles ne concernent que la navigation aérienne internationale, les normes et pratiques

recommandées ont grandement influé sur les règlements nationaux relatifs à l'aviation civile dans la plupart des États

contractants.

1.1.5 L'OACI publie également des éléments indicatifs ayant pour but d'aider les États à appliquer les normes et

pratiques recommandées, mais qui n'ont pas eux-mêmes de valeur normative. Le Manuel de médecine aéronautique

civile (Doc 8984) de l'OACI, qui présente des indications sur la manière d'appliquer les dispositions de l'Annexe 1, s'inscrit

dans cette catégorie.

1.2 DÉLIVRANCE DES LICENCES DU PERSONNEL - ANNEXE 1

Généralités

1.2.1 L'aviation civile comprend différents types d'activités que l'on peut grouper, par commodité, en trois grandes

catégories.

1.2.1.1 Transport aérien commercial (compagnies aériennes). Cette catégorie comprend tous les vols assurés au

moyen de grands avions complexes, dont l'équipage de conduite comptait initialement plusieurs membres. Ces dernières

années, les impératifs de rentabilité ont donné lieu à des changements techniques radicaux, touchant directement le

personnel de conduite :

- Alors que, au début des années 1960, l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage d'un

avion de ligne se composait habituellement de cinq membres (deux pilotes, un mécanicien navigant, un

navigateur et un opérateur radio), il n'en compte plus aujourd'hui que deux, parfois trois, selon le type

d'appareil.

- Les tâches de l'équipage de conduite évoluent. À bord des avions modernes, les systèmes sont

commandés par des calculateurs ; au lieu de manipuler des commandes, le pilote doit de plus en plus

s'occuper de gérer des systèmes et de prendre des décisions.

1.2.1.2 Travail aérien et petit transport. Cette catégorie comprend toutes les activités de vol professionnelles, à

l'exception des vols de ligne. Il s'agit notamment d'instruction en vol, d'épandage agricole, de relevés cartographiques, de

services aériens de navette, de taxis aériens et de vols d'affaires. Les changements survenus ne sont pas aussi

importants que dans la première catégorie. Il est à noter qu'une proportion importante de ces vols est maintenant assurée

par des hélicoptères.

1.2.1.3 Transport aérien privé et vols de plaisance. La majorité des pilotes, dans le monde, appartiennent à cette

catégorie. Il s'agit de vols sans rémunération, en général à bord de petits aéronefs. Dans cette catégorie, les pilotes de

planeurs constituent un important sous-groupe. Au cours des deux dernières décennies, l'essor rapide des ultralégers a

ajouté une nouvelle dimension à cette catégorie. (Actuellement, l'Annexe 1 ne contient pas de dispositions sur la

délivrance de licences pour aéronefs ultralégers.)

1.2.2 Ces diverses activités donnent lieu à des situations très différentes. Il existe un écart considérable entre le

pilote de brousse qui pilote en solo un aéronef robuste dans une région reculée et le commandant de bord d'un avion

Partie I. Délivrance des licences

Chapitre 1. Règles relatives à la délivrance des licences I-1-3

complexe, qui suit une des grandes routes aériennes en se servant de nombreuses aides au sol. Cet écart, qui touche

aussi le personnel au sol, a eu tendance à s'amplifier, l'évolution technique se manifestant davantage dans les vols de

ligne que dans les autres catégories, mais il diminue maintenant quelque peu, des moyens électroniques avancés et

perfectionnés et des équipements informatisés devenant désormais disponibles même pour le pilote privé. Le médecin

examinateur, lorsqu'il fait une évaluation, doit être conscient de la diversité des contextes et des situations.

Principes relatifs à la délivrance des licences

1.2.3 Dès les débuts de l'aviation, les Ét

ats ont reconnu la nécessité de vérifier la compétence des personnes dont

les activités, si elles n'étaient pas accomplies convenablement, risquaient de compromettre la sécurité de l'aviation. C'est

par la délivrance d'une licence que cette compétence est généralement reconnue. La validité de cette méthode s'est

confirmée au fil des ans, et l'ensemble de l'Annexe 1 peut être considéré comme une évolution de cette idée de base.

1.2.4 Cependant, l'aviation civile est aujourd'hui fort diffé

rente de ce qu'elle était lorsque les premières licences

ont été délivrées, et les dispositions de l'Annexe 1 ont été établies, puis régulièrement actualisées, pour gérer sa

complexité grandissante. Le système de délivrance des licences du personnel que prévoit actuellement l'Annexe 1 repose

sur les principes suivants :

• La licence est l'autorisation qui permet à son titulaire d'accomplir des activités particulières, qui sans

cela lui seraient interdites.

• Une licence est délivrée par un État lorsque le candidat a fait preuve d'un niveau de compétence

acceptable. Le droit de délivrer une licence est réservé aux États, qui l'exercent soit directement, soit

par l'intermédiaire d'un organe auquel ils délèguent ce pouvoir. Le terme " Iicence OACI », lorsqu'il est

utilisé, indique que la licence est délivrée par un État contractant conformément aux dispositions de l'Annexe 1. L'OACI elle-même ne délivre pas de licences.

• Il existe différents types de licences, dont chacune accorde à son titulaire des privilèges particuliers.

Des qualifications peuvent venir s'y ajouter pour étendre les privilèges de base.

1.2.5 L'Annexe 1 comporte des dispositions pour d'autres licences que celles qui sont énumérées ci-dessous.

(licences de maintenance d'aéronefs, d'opérateur radio de station aéronautique et d'agent technique d'exploitation). En

raison de la nature des fonctions, ces licences ne comportent cependant pas d'exigences d'aptitude physique et mentale.

Les différents types de licences

1.2.6 Certains types de licences sont décrits ci-dessous. On trouvera les descriptions détaillées au Chapitre 2 de

l'Annexe 1.

Licences de pilote

a) Élève-pilote. Bien qu'il ne s'agisse pas à proprement parler d'une licence, de nombreux États contractants délivrent une autorisation permettant à un élève-pilote de voler en solo avant qu'une

licence lui soit délivrée, pour autant qu'il réponde aux conditions d'aptitude physique et mentale. Dans

certains États, l'attestation médicale elle-même, lorsqu'elle est délivrée sous la forme d'un certificat, sert

de licence à l'élève-pilote). De toutes les licences de pilote, c'est celle d'élève-pilote qui impose les

exigences d'aptitude physique et mentale les moins strictes (Classe 2). Le médecin-examinateur devrait

cependant être prêt à déconseiller à un candidat de consacrer inutilement du temps et de l'argent à la

poursuite de ses ambitions de pilotage s'il est établi qu'un état de santé physique ou mentale pourrait empêcher l'acquisition d'une licence de pilote de niveau supérieur. I-1-4 Manuel de médecine aéronautique civile

b) Licence de pilote privé - avion (PPL-avion). Licence la plus répandue, qui permet au titulaire de piloter

un avion à titre non professionnel. Les pilotes privés pilotent en général de petits avions, en conditions

météorologiques de vol à vue (VMC). Il n'est cependant pas inhabituel qu'une qualification de vol aux

instruments soit ajoutée à une licence de pilote privé.

c) Licence de pilote privé - hélicoptère (PPL-hélicoptère). Équivalent pour les hélicoptères de la licence

de pilote privé - avion.

d) Licence de pilote de planeur. Cette licence permet au titulaire d'agir comme pilote commandant de bord

de tout planeur.

e) Licence de pilote de ballon libre. Cette licence permet au titulaire d'agir comme pilote commandant de

bord de tout ballon libre.

f) Licence de pilote professionnel - avion (CPL-avion). Cette licence de pilote de profession du premier

degré permet au titulaire de remplir des fonctions de pilote commandant de bord d'un avion certifié pour

être exploité par un seul pilote ou de copilote de tout aéronef.

g) Licence de pilote professionnel - hélicoptère (CPL-hélicoptère). Équivalent pour les hélicoptères de la

licence de pilote professionnel - avion.

h) Licence de pilote de ligne - avion (ATPL-avion). Licence du niveau le plus élevé, autorisant le titulaire

à remplir les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote de tout avion. Les privilèges de la

qualification de vol aux instruments sont inclus dans cette licence.

i) Licence de pilote de ligne - hélicoptère (ATPL-hélicoptère). Équivalent pour les hélicoptères de la

licence de pilote de ligne - avion, sauf qu'elle ne comprend pas la qualification de vol aux instruments.

j) Licence de pilote en équipage multiple - avion (MPL-avion). Équivaut à une licence de pilote de ligne,

mais avec une limitation aux vols en équipage multiple. Les licences MCL, CPL et ATPL sont souvent

dites " licences de pilote de profession ».

Qualifications pour les licences de pilote

a) Qualifications de type et de classe. Chaque licence de pilote doit comporter une qualification spécifiant

quel type d'aéronefs le titulaire est autorisé à piloter. Pour les gros avions (généralement ceux dont la

masse maximale au décollage est supérieure à 5 700 kg) il faut une qualification spécifique, dite

qualification de type. Les avions plus petits sont groupés en classes (monomoteurs et multimoteurs) et

le titulaire d'une licence comportant une qualification de classe est autorisé à piloter tous les aéronefs

de cette classe.

b) Qualification de vol aux instruments. Cette qualification peut être annotée sur les licences de pilote privé,

de pilote professionnel et de pilote de ligne - hélicoptères. Elle permet au titulaire de voler dans des

conditions qui ne correspondent pas aux conditions météorologiques de vol à vue. c) Qualification d'instructeur. Permet au titulaire de faire fonction d'instructeur de vol. Licences des membres d'équipage de conduite autres que les pilotes

a) Mécanicien navigant. Permet au titulaire de remplir les fonctions de mécanicien navigant lorsque les règlements relatifs à la certification ou à l'exploitation des aéronefs en exigent la présence.

Partie I. Délivrance des licences

Chapitre 1. Règles relatives à la délivrance des licences I-1-5 b) Navigateur. c) Opérateur radio navigant. Ces licences, spécialement les deux dernières, tom bent en désuétude et sont rarement délivrées. Licences du personnel autre que les membres d'équipage de conduite

Licence de contrôleur de la circulation aérienne. En elle-même, cette licence ne confère aucun privilège. Les privilèges

sont accordés au moyen de qualifications qui sont annotées sur la licence et qui caractérisent en fait les fonctions du

contrôleur. Les qualifications de base pour cette licence sont les suivantes :

a) Qualification de contrôle d'aérodrome. Permet au titulaire d'assurer ou de surveiller le service de

contrôle d'aérodrome pour l'aérodrome auquel elle s'applique. Le contrôle d'aérodrome est chargé de la

circulation au sol et en vol à proximité de la piste.

b) Qualification de contrôle d'approche. Permet au titulaire d'assurer ou de surveiller le contrôle

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