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La méthode fran?ise de dimensionnement est une méthode dite semi-empirique, c'est-à-dire qu'elle tient compte à la fois de l'observation des chaussées existantes, et de modèles mécaniques de comportement des matériaux et des assises de chaussées.Comment dimensionner une chaussée rigide ?
Imaginée au cours des années trente, la méthode Westergaard de dimensionnement des chaussées rigides postule en premier lieu que, rapportée à un système d'axes (Ox,Oy) recouvrant sa surface, la dalle mince en béton s'oppose par flexion élastique à une partie de la charge p1(x,y) appliquée par la roue sur l'empreinte de- Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois différents types de structures suivants : Chaussées souples ; Chaussées semi-rigides ; Chaussées rigides.
Dimensionnement des chaussées rigides Abaque de dimensionnement pour un atterrisseur à roue simple isolée.Le cheminement marqué en rouge indique son mode d'utilisation(Abaque établi par le S.T.A.C.- Droits réservés)
Une chaussée rigide est constituée par un ensemble de dalles en béton hydraulique(*) séparées
par des joints et reposant sur une fondation en béton maigre ou en grave ciment ayant elle-même pour fonctions : •d'assurer la continuité de l'appui des dalles au droit des joints, •de contribuer à la protection contre le gel du sol support, •de s'opposer au pompage des fines au droit des joints. Les avantages reconnus à ces chaussées sont que : •elles ne nécessitent que peu d'entretien si ce n'est au niveau des joints, •elles résistent aux solvants et à la chaleur, •elles ont une teinte claire propice au maintien de la propreté et à la visibilité, •elles sont de plus faible épaisseur, cet argument pouvant être déterminant lorsque la
nappe phréatique est peu profonde. Imaginée au cours des années trente, la méthode Westergaard de dimensionnement des
chaussées rigides postule en premier lieu que, rapportée à un système d'axes (Ox,Oy)recouvrant sa surface, la dalle mince en béton s'oppose par flexion élastique à une partie de la
charge p1(x,y) appliquée par la roue sur l'empreinte de son pneumatique. Cette flexion donne lieu à une déformation w(x,y,) qui, accompagnée par l'ensemble "fondation - sol support"provoque de la part de celui-ci une réaction p2(x,y).Le second postulat introduit par Westergaard est que la réaction p2(x,y) est en chaque point
proportionnelle à l'enfoncement w(x,y) de manière comparable à ce qu'elle serait si la dalle
reposait sur une infinité de ressorts identiques.Dit module de réaction, le coefficient K de la formule p2(x,y) = K . w(x,y) est obtenu par essai
de plaque in situ.Cette seconde hypothèse permet d'écrire, à partir de l'équation aux dérivées partielles à laquelle
conduit la théorie des plaques, une relation entre la charge appliquée, le module de réaction K
du sol support, le module d'élasticité E et le coefficient de Poisson σ du béton, l'épaisseur de la
dalle et la contrainte maximale de traction sur ses fibres inférieures.C'est à partir de cette relation que le S.T.B.A. (devenu depuis le S.T.A.C.) a construit, pour
différentes configurations d'atterrisseurs, des abaques du type de celui illustrant la présente
fiche. Comme indiqué en rouge sur celui-ci, le cheminement à suivre pour dimensionner unedalle en béton part de sa contrainte admissible de traction par flexion, rejoint successivement la
charge appliquée et la valeur du module de réaction pour aboutir finalement à l'épaisseur
recherchée.On remarquera enfin sur cet abaque, d'une part, qu'il ne fait intervenir ni le module d'élasticité
ni le coefficient de Poisson du béton, pour lesquels le S.T.B.A. a retenu les valeurs courammentrencontrées, d'autre part, que l'épaisseur de la dalle croit relativement peu lorsque K diminue.
Cette dernière remarque illustre bien le fait que les chaussées rigides ne tirent que peu parti des
caractéristiques du sol support.Renvoi est fait au chapitre 5 - sous-chapitre 5-3 de l'I.T.A.C. pour tout complément pouvant
être appelé par cette fiche.(*) Les performances actuelles des bétons bitumineux font que le couche de surface et même la couche de base des chaussées encore dimensionnées selon la
méthode applicable aux chaussées souples se comportent en fait comme des ensembles rigides répartissant les contraintes de manière bien plus étendue.
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