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COMAERO

COMITE POUR L'HISTOIRE DE L'AERONAUTIQUE

UN DEMI-SIÈCLE D'AÉRONAUTIQUE EN FRANCE

LES AVIONS MILITAIRES

Ouvrage coordonné par Jacques Bonnet

TOME II

Ouvrage édité par le Centre des hautes études de l'armement

Division Histoire de l'armement

2007
La mise en forme de cet ouvrage a été assurée à la Division Histoire de l'armement par Mireille Gilbert, Françoise Perrot, Jean-Sébastien Dewallers et Patrice Bret.

TOME II

PARTIE VI - AVIONS DE COMBAT ___________________________________ 225

CHAPITRE 15

HISTORIQUE DU VAMPIRE AU MIRAGE III____________________________ 227 LESCHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE_____________________________________227 L ESCHASSEURS TOUS-TEMPS_____________________________________________230 L ESCHASSEURS TACTIQUES LEGERS________________________________________231 L ESINTERCEPTEURS LEGERS______________________________________________233 L ES CHASSEURS POLYVALENTS_____________________________________________235

CHAPITRE 16

L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE ET SPATIALE FRANÇAISE

LES PROGRAMMES DES ANNÉES 1960-1969_________________________ 237 LA LOI-PROGRAMME DE 1960______________________________________________238 L A LOI-PROGRAMME DE 1965______________________________________________245

CHAPITRE 17

DU MYSTERE DELTA AU MIRAGE I AU MIRAGE II ET AU MIRAGE III______ 249

CHAPITRE 18

PROGRAMMES D'AVIONS DE COMBAT DESTINÉS À L'ARMÉE DE L'AIR LANCÉS DE 1961 À 1975___________________________________________ 267 P ROGRAMMES" MOTEURS »______________________________________________268 P OUR MEMOIRE :ALPHAJET_______________________________________________272 M IRAGEIII V___________________________________________________________272 M IRAGEIII F2 - MIRAGEF2 - MIRAGEF______________________________________275 M M A VION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE GV F-UK____________________281 M A VION A GEOMETRIE VARIABLE G4 PUIS G8 - RAGEL____________________________290 " A VION DE COMBAT FUTUR » - " A.C.F. », DIT PARFOIS " SUPERMIRAGE »___________293 M P OUR MEMOIRE :MIRAGEMILAN-MIRAGES__________________________________299 P OUR MEMOIRE :MIRAGEIII C2____________________________________________300 POUR MEMOIRE :F1M53_________________________________________________300 P OUR MEMOIRE :MIRAGE4000____________________________________________302

CHAPITRE 19

LE PROGRAMME MIRAGE F1_______________________________________ 305 GENESE DU PROGRAMME_________________________________________________305 L E LANCEMENT DU PROGRAMME____________________________________________306 L E DEVELOPPEMENT_____________________________________________________306 I NDUSTRIALISATION ET PRODUCTION EN SERIE__________________________________308 M ISE EN SERVICE DANS L'ARMEE DE L'AIR_____________________________________308 L A VERSION BIPLACE F1 B_________________________________________________309 CR L A VERSION RECONNAISSANCE F1 CR_____________________________________309 L A VERSION TACTIQUE MIRAGEF1 CT________________________________________311 L ESMIRAGESF1 EXPORT.________________________________________________312 L E" MARCHE DU SIECLE » ET LE MIRAGEF1-M 53______________________________312 C A NNEXE 1DESCRIPTION TECHNIQUE SOMMAIRE________________________________314 A NNEXE 2BILAN DE LA PRODUCTION________________________________________315 A NNEXE 3UTILISATION DANS L'ARMEE DE L'AIR FRANÇAISE________________________315 A NNEXE 4PRINCIPAUX RESPONSABLES ÉTATIQUES (1970 - 1992)__________________316

CHAPITRE 20

L'AVION FRANCO-BRITANNIQUE JAGUAR____________________________ 317 ORIGINE DU PROGRAMME_________________________________________________317 O RGANISATION DE LA COOPERATION.________________________________________317 L A PHASE DEVELOPPEMENT._______________________________________________318 D ESCRIPTION DE L'AVION._________________________________________________319 L A PRODUCTION EN SERIE_________________________________________________323 L EJAGUAR EN OPERATION________________________________________________323 C

CHAPITRE 21

LE MIRAGE 2000 1975 - 2006..._____________________________________ 327 GENESE ET LANCEMENT DU PROGRAMME MIRAGE2000__________________________327 L ES ESSAIS EN VOL DU MIRAGE2000DA______________________________________328 L ES COMMANDES DE SERIE DE MIRAGE2000 DA________________________________329 L ES COMMANDES EXPORT_________________________________________________331 L L EMIRAGE2000 N______________________________________________________333 LEMIRAGE2000 D______________________________________________________335 L EMIRAGE2000 EN OPERATIONS___________________________________________337 L' HISTOIRE N'EST PAS TERMINEE...__________________________________________337 A NNEXE 1LES VERSIONS DE MIRAGE2000____________________________________339 A NNEXE 2LES DIRECTEURS DE PROGRAMME MIRAGE2000________________________340

CHAPITRE 22

LE RAFALE______________________________________________________ 341 L ES ACTIONS PREPARATOIRES_____________________________________________341 L EM 88______________________________________________________________344 L A RECHERCHE D'UNE POSSIBILITE DE COOPERATION____________________________344 L A REALISATION INDUSTRIELLE_____________________________________________350 L L E SYSTEME D'ARMES____________________________________________________352

CHAPITRE 23

DES ÉQUIPEMENTS AUX SYSTEMES : LES SYTEMES D'ARMES_________ 363 L E DEVELOPPEMENT DES SYSTEMES D'ARMES DES AVIONS DE COMBAT_______________365 L' EVOLUTION DE LA TECHNOLOGIE DES SYSTEMES ELECTRONIQUES

DES AVIONS MILITAIRES

, DE 1960 A 2000______________________________________367 A NNEXE MONOGRAPHIES DESYSTEMES_____________________________________372 ARMEE DE L'AIR ET EXPORT____________________________________________________ 372 L

ES SYSTEMES ANALOGIQUES

(MIRAGE III C, MIRAGE III E, MIRAGE F1C)_______________________________________ 372 S

YSTEMES DE TRANSITION ANALOGIQUE-NUMERIQUE

(JAGUAR,MILAN,MIRAGE F1EH, MIRAGE F1EQ, MIRAGE F1CR, MIRAGE IVP)____________ 378 L

ES SYSTEMES NUMERIQUES

(MIRAGE 2000 DA, MIRAGE 2000 EXPORT RADAR RDM, MIRAGE 2000 N, MIRAGE 2000 D, FAMILLEMIRAGE 2000-3, -5, -9, MIRAGE 2000-5, RAFALE) ___________________________ 386 A ERONAUTIQUE NAVALE_______________________________________________________ 397

Étendard IV M / S

UPER-Étendard_____________________________________________ 397 L ES AVIONS DE SURVEILLANCE MARITIME ATL1 - ATL2______________________________ 401 CONCLUSIONS__________________________________________________ 419 SIGLES UTILISES_________________________________________________ 427 BIBLIOGRAPHIE__________________________________________________ 433 LES AUTEURS___________________________________________________ 437 TABLE DES ILLUSTRATIONS_______________________________________ 439 INDEX DES NOMS DE PERSONNE__________________________________ 441

PARTIE VI

AVIONS DE COMBAT

SNCASO SO 6000 Triton

PLANCHE XIX

227

CHAPITRE 15

HISTORIQUE DU VAMPIRE AU MIRAGE III

Par Jean Cuny

176

LES CHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE

En 1948, dès qu'il apparut que les premiers chasseurs de conception française allaient prendre du retard, sinon conduire à des échecs, il fut décidé de se procurer des appareils étrangers, d'abord importés, puis progressivement construits dans notre pays. Après quelques hésitations quant au type, le Meteor et le Shooting Star étant également envisagés, le modèle retenu fut le de Havilland Vampire, monoréacteur simple et compact. Après l'achat d'une trentaine de Vampire I et V pour l'instruction, la production sous licence fut progressivement lancée chez Sud-Est qui fournit

187 Vampire V à l'Armée de l'air, le premier volant le 27 juin 1950 (piloté par

Jacques Lecarme). Assez tôt, il fut décidé de monter sur cette cellule le réacteur Nene, lui-même produit sous licence par Hispano-Suiza, en remplacement du de Havilland Gobelin d'origine. L'installation de ce réacteur beaucoup plus puissant exigea un re-dessin partiel et l'on profita du retard que cela exigeait pour effectuer sur la nouvelle version, baptisée Mistral, une large francisation des aménagements et des équipements. Après quatre prototypes, obtenus par modification du Vampire standard, dont le premier vola le 20 juillet 1951 (toujours piloté par Jean Lecarme), il fut produit, de

1952 à 1954, 237 chasseurs de ce type. Très fiables, ces appareils connurent une

carrière exemplaire et un certain nombre survécut longtemps à leur retrait du service en première ligne ; ils furent, en dernier lieu, utilisés comme avions cibles téléguidés. Il y avait un équivalent britannique du Mistral : le Sea-Venom, qui devint, en France, l'Aquilon. L'Aéronautique navale en obtint 101 exemplaires (dont un prototype, qui vola le 31 octobre 1952, et 4 appareils de présérie). Les livraisons de ces avions, dont il exista des sous-types biplaces et monoplaces (45 de ces derniers), s'échelonnèrent de 1954 à 1958. On pouvait craindre que la formule des bipoutres de Havilland, partiellement construits en bois, aboutisse, par la suite, à une impasse. Heureusement pour l'avenir, un avionneur français proposait déjà un appareil de même classe que le Mistral, mais de conception nettement plus moderne et qui allait être à l'origine de toute une famille fort réussie. C'était l'Ouragan. Cet avion, le Dassault 450, s'il était plus lourd que le Vampire à réacteur Nene, pesait, tout de même 2 tonnes de moins que l'Espadon, équipé, lui aussi, de ce 176
Ce texte est extrait du colloque De l'Aéronautique à l'Espace, 40 années de développement aérospatial français - 1945 - 1985. Du SO-6000 Triton au Mirage III (Sorbonne, 26-27 novembre 1985), Paris, Fondation pour les Etudes de Défense Nationale - Institut d'Histoire des Conflits Contemporains et Université de Paris I Panthéon- Sorbonne/Centre d'Histoire de l'Aéronautique et de l'Espace, 1986, p. 43-53. Il a été amendé par Jacques Bonnet pour la présente édition.

228 réacteur, tandis que sa charge alaire était inférieure. Possédant de meilleures

basses vitesses, il grimpait beaucoup mieux. Initialement prévu surtout comme intercepteur, il se révéla, par la suite, un excellent appareil d'attaque au sol. Le premier prototype vola le 27 février 1949, piloté par Constantin Rozanoff. La production fut répartie entre diverses usines du Sud-Ouest, Sud-Est et Dassault, cette dernière firme assurant, bien entendu, le montage final et les essais en vol. À partir de 1952, il fut livré 450 exemplaires de ce robuste chasseur, après 3 prototypes et 13 machines de présérie. L'Ouragan fut offert à l'exportation et arma des escadrilles israéliennes et indiennes avec lesquelles il connut le combat. Mais, dans son cas également, on ne saurait sous-estimer le rôle important joué par les avions de présérie : ceux-ci, arrivant à un moment crucial, servirent à mettre au point, non seulement l'avion lui-même, mais également de nombreux équipements, matériels d'armement et même réacteurs. Un Ouragan à voilure en flèche (30°), dont on pouva it attendre des performances améliorées, vola le 23 février 1952, aux mains de Rozanoff. Rebaptisé Mystère, ce chasseur qui n'allait, par la suite, conserver qu'une ressemblance superficielle avec son prédécesseur, pouvait recevoir divers types de réacteurs, dont le Nene, le Tay qui était son développement plus puissant, et, pour la première fois, un réacteur français, l'Atar, essayé sur deux Ouragan. Ce fut ce dernier qui fut retenu pour la version série, le MD 452 Mystère II C, qui fut construit à 150 exemplaires et mis en service de 1954 à 1957. Le processus de répartition de la production par éléments fut le même que pour l'Ouragan. Malheureusement, la mise au point du Mystère II C avait été allongée par divers problèmes techniques qui écourtèrent, également, sa carrière opérationnelle. Citons, entre autres, le transsonique (l'avion passait le mur du son en piqué accentué), réglé en série par le montage d'ailerons épaissis, la mise au point du

réacteur Atar et le siège éjectable. L'avion Mystère II était équipé de sièges

éjectables développés par Nord-Aviation (sièges E86) dont la séquence n'était pas automatique. Il fallait une intervention du pilote après éjection, pour se séparer du siège, puis ouvrir le parachute. Lors d'un certain nombre d'éjections, qui auraient dû normalement se terminer par le sauvetage du pilote (il y a eu, en particulier plusieurs

éjections en palier stabilisé à vitesse réduite), le pilote a été retrouvé au sol non

séparé du siège. Ce dysfonctionnement n'a jamais pu être clairement élucidé :

accélérations à l'éjection, mouvements brutaux à l'éjection entraînant une perte de

connaissance du pilote, choc avec l'empennage... ? Aucun pilote éjecté n'a eu la vie

sauve sur cet avion (3 à 4 au total). Cette difficulté a été déterminante dans le retrait

du service de ces avions fin novembre 1957. En fait, ce fut le considérable succès des modèles suivants qui fit, rapidement, oublier ce type d'avion. En même temps que lui, en 1950, avait été commandé l'unique prototype d'un Mystère IV, complètement redessiné, avec une voilure à plus forte flèche (38° au lieu de 30°). Cet avion, qui bénéficiait davantage de l'expérience acquise avec les premiers Ouragan, vola de 28 septembre 1952, avec Rozanoff toujours. Il démontra une telle supériorité que l'état-major renonça à toute commande supplémentaire de Mystère II. Le choix du Mystère IV s'imposait, mais il y eut des hésitations quant à la variante à faire construire : Mystère IV A à réacteur centrifuge (Tay ou Verdon, chasseur analogue au 01) ou IV B à réacteur axial (Atar ou, éventuellement, Avon ou Saphire, avec ou sans post-combustion). La motorisation imposait des fuselages

Dassault MD 450 Ouragan n° 01

Dassault MD 452 Mystère n° 01

Dassault Mystère IV A n° 39

PLANCHE XX

Dassault Super Mystère B2 n° 4 avec sidewinder

Dassault MD 453 Mystère de nuit n° 01

PLANCHE XXI

229 assez différents. La première solution semblait plus vite réalisable, pour des raisons

de facilité de production des réacteurs nécessaires.

L'impulsion décisive vint des États-Unis. Ceux-ci avaient déjà aidé à la production

des Vampire, Mistral et Ouragan, avec une aide militaire au titre NATO. La décision américaine de financer 225 Mystère IV A en fit lancer la production, toujours en coopération par plusieurs sociétés. Les avions correspondant à cette commande " off-shore » furent livrés du 18 juin

1954 au 19 juillet 1956. Les premiers reçurent le réacteur Tay, mais une grande

partie reçut le réacteur Verdon, variante française plus puissante de celui-ci. Le même Verdon fut monté sur 186 chasseurs ultérieurement commandés sur fonds français, dont 169 furent exportés, à nouveau en Inde et Israël. Le Mystère IV A gagna une excellente réputation en dépit d'une légère sous- motorisation des appareils à réacteurs Tay ; il était à la fois excellent dans les missions de supériorité aérienne comme dans celles d'appui tactique. Il est resté très longtemps en service en France où il servait encore d'appareil de transition au début des années 1983. Le Mystère IV B n'avait pas pour autant été abandonné. Beaucoup avaient suggéré d'attendre un réacteur axial plus puissant que les premiers Atar, pour tirerquotesdbs_dbs12.pdfusesText_18

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