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RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

Décision n° 10-DCC-02 du 12 janvier 2010

relative à la prise de contrôle conjoint des sociétés Keolis et Effia par les sociétés SNCF-Participations et Caisse de Dépôt et

Placement du Québec

Vu le dossier de notification déposé à la Commission le 15 septembre 2009 et reçu par

Autorité de la concurrence le 18 septembre 2009, relatif à la prise de contrôle conjoint des

sociétés Keolis et Effia par les sociétés SNCF-Participations (ci-après " SNCF-P ») et Caisse

de Dépôt et Placement du Québec (ci-après " La CDPQ »), formalisée par un protocole

d signé le 30 avril 2009 ; Vu la décision de renvoi de la Commission européenne du 29 octobre 2009 en vertu de

ticle 9 du règlement (CE) n°139/2004 du Conseil suite à la demande de renvoi présentée

a concurrence le 8 octobre 2009 ; Vu le livre IV du code de commerce relatif à la liberté des prix et de la concurrence, et notamment ses articles L. 430-1 à L. 430-7 ;

Adopte la décision suivante :

I. Les entreprises concernées

1. SNCF-P est une société dont le capital est détenu à hauteur de 99,997 % par la Société

Nationale des Chemins de Fer (SNCF), société de tête du groupe SNCF. Ce groupe est

: les branches SNCF Voyages et Proximités dédiées

au transport de voyageurs, la branche Infrastructure et Ingénierie (expertise et ingénierie dans

le transport), la branche Gares et Connexions (exploitation et développement des 3 000 gares françaises), la branche Fonctions Communes et Participations (regroupement des fonctions support) et la branche Geodis, incluant notamment les services de transport de marchandises. 2

Le transport de voyageurs, plus spécifiquement concerné par la présente opération, regroupe

notamment les activités suivantes : - le transport ferroviaire international de voyageurs entre la France et différents pays européens grâce aux trains Thalys, Eurostar, Artésia, Elipsos, Lyria et Alleo ; - le transport ferroviaire national longues distances de voyageurs entre différentes villes françaises grâce aux trains TGV, Corail-Teoz et Lunéa ; - le transport ferroviaire, pour les moyennes distances, de voyageurs destiné à relier des villes françaises de taille moyenne grâce aux trains Corail Intercités ; - les services conventionnés de transport ferroviaire qui regroupent les TER (Trains Express Régionaux), le réseau de trains de banlieue exploité par la SNCF en Ile- de-France (Transilien) et les Chemins de Fer de la Corse.

2. En outre, SNCF-P détient 99,988 % du capital de la société Effia, qui exerce elle-même un

contrôle exclusif sur les sociétés suivantes : Effia Concessions et sa filiale Effia

Stationnement, Effia Synergies, Effia Transport, Effia MTI (Mobilité Territoires

Intermodalité), Canal TP et Effia Services. Effia et ses différentes filiales proposent des

services variés destinés à faciliter la mobilité des voyageurs (solutions de stationnement,

assistance pour la gestion de la relation client,

etc.) ainsi que des prestations de services aux collectivités territoriales et aux opérateurs de

3. dont 22,4 m

4. La CDPQ est un gestionnaire de fonds institutionnel qui gère essentiellement les fonds de

Québec. Elle investit les fonds des tels que des titres boursiers, des fonds de couverture, et des prêts immobiliers. La CDPQ ne contrôle

aucune société active sur un marché où serait présente Keolis ou Effia. Elle ne détient pas non

plus de participation contrôlante dans des secteurs amont, aval ou connexes de ceux sur

s total consolidé de la à [Confidentiel] hors taxes dans la Communauté européenne dont [Confidentiel]

5. Keolis est actuellement placée sous le contrôle exclusif de la société

Kuvera Développement1, dont le capital est détenu par les sociétés SNCF-P, Kebexa

Participations SAS (ci-après " Kebexa ») et Keos Management à hauteur de 45,4%, de 51,5 % et de 3,1 %. Les sociétés CDPQ et Pragma FCPR ainsi que différents fonds de placement du groupe Axa (ci-après " Axa PE ») détiennent respectivement 50%, 6,4 % et 43,6% du capital de Kebexa*. La situation actuelle d

début 2007, qui a été présentée à la Commission européenne. Cette dernière a conclu à

concernant Keolis

1Le capital de Keolis est détenu à hauteur de 99,8 nue par la société

Kuvera Développement.,

*Erreur matérielle corrigée, à lire à la place de : Les sociétés CDPQ et Pragma FCPR ainsi que différents fonds de placement du groupe

Axa (ci-après " Axa PE ») détiennent respectivement 50%, 43,6 % et 6,4% du capital de Kebexa ».

3 majorité simple au niveau du conseil de surveillance de Kuvera Développement composé de 7 membres, dont 3 nommés par la SNCF-P, 2 par la CDPQ et 2 ailleurs aucun accord ni formel, ni tacite, entre les investisseurs financiers (Axa PE et CDPQ)

visant à les obliger à exercer conjointement leur droit de vote au sein du conseil de

surveillance. En outre, les investisseurs ne sont pas liés par des intérêts communs puissants.

fluctuant. Keolis propose des services de transport public urbain et interurbain de voyageurs.

Elle exerce également des activités liées au transport telles que le conseil, la location de vélos,

la gestion de gares routières et de parcs-

cadre de délégations de service public ou de marchés publics attribués par les collectivités

mondial total consolidé , quasiment intégralement réalisés dans la Communauté européenne,

6. articipation de

SNCF-

société Effia Services, sera apportée par SNCF-P à Kuvera Développement. Cet apport sera

ions nouvelles au bénéfice de SNCF- à hauteur de 56,7 % par SNCF-P, de 40,8 % par Kebexa et de 2,5 % par la société Keos Management. Concomitamment à cette opération, le - P et Kebexa relatif à Kuvera Développement sera modifié. Le conseil de surveillance de Kuvera Développement sera composé de 9 membres dont 5 seront nommés par SNCP-P et 4

par Kebexa. Au sein de ce conseil de surveillance, les décisions stratégiques seront adoptées à

la majorité qualifiée de 8 voix sur 9. Kuvera Développement sera donc contrôlée

conjointement par SNCF-P et Kebexa. Or, Kebexa sera placée sous le contrôle exclusif de la CDPQ, [Confidentiel] et exercera donc un contrôle exclusif sur Kebexa. Ainsi, la CDPQ, via , et SNCF-P exerceront un contrôle conjoint sur e -P à un contrôle conjoint de SNCF-P et CDPQ sur absence de contrôle à un contrôle conjoint de SNCF-P

et CDPQ sur Keolis. Ces deux opérations étant interdépendantes, puisque le protocole

-P implique la modification de la participation détenue par SNCF-P et Kebexa Développement dans le capital de Kuvera Développement et une réorganisation concomitante de la gouvernance de Kuvera Développement, elles constituent une seule opération.

7. 2 dépassaient les

seuils communautaires, cette opération a été notifiée à la Commission européenne

le 15 septembre 2009. Toutefois, par lettre en date du 8 octobre concurrence a demandé

139/2004 du Conseil sur les

la concurrence la concurrence sur les marchés français du transport public de voyag

2 Les entreprises concernées au titre de la présente opération sont SNCF-

la mesure où -

exclusif à un contrôle conjoint, les entreprises concernées sont chacune des sociétés exerçant le contrôle en commun, la société ci

pas une entreprise concernée (voir notamment la l-1 du 4 mars 2008, secteur des services et des biens immobiliers). 4 et étaient de dimension nationale voire infranationale. Après que les parties ont soumis leurs commentaires sur la demande de renvoi de Commission européenne a décidé, le 29 octobre

8. L par SNCF-P et la CDPQ est donc soumise,

en application -2 du code de commerce, aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce relatifs à la concentration économique.

II. Délimitation des marchés pertinents

A. LES MARCHÉS DE SERVICES

9. L'opération envisagée concerne les marchés français du transport public de voyageurs, de la

gestion des parcs de stationnement et des gares routières, du conseil en transport public, de la fourniture de systèmes billettique nformation en matière de transport et enfin 10.

de leurs réponses aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices dans leur zone

géographique de compétence. Par conséquent, ces marchés doivent être analysés au moment

de l'attribution de ces services.

11. En ce qui concerne le transport public de voyageurs, la LOTI fixe les principes généraux de

on du service public des transports pour la France, à l'exception de l'Ile-de-France. Dans ce cadre, les communes et leurs groupements sont compétents pour l'organisation des transports urbains de voyageurs, les départements pour les transports interurbains de personnes et les régions pour les services routiers réguliers 12.

assurée soit en régie par une personne publique, soit par une entreprise ayant passé à cet effet

modifiée relative à la prévention et à la transparence de la vie économique et des procédures

obligatoire conformément au code des marchés publics.

13. Dans le cas particulier de l'Ile-de-France

transports de voyageurs en Ile-de-France3 (" l'ordonnance de 1959 ») établit, pour cette

région, une autorité organisatrice unique, le Syndicat des Transports d'Ile-de-France, ou

" STIF », rassemblant l'Etat et les collectivités locales concernées.

3 L- Région parisienne, et le décret n°

59-oyageurs en Ile-de-France.

5

14. Compte tenu des différences substantielles de régimes législatifs et réglementaires (qui ont

une incidence directe sur l'organisation du transport public) ainsi que des différences dans les matériels utilisés, il convient en Ile-de-France et le transport public de voyageurs hors Ile-de-France. L'enquête de marché a confirmé cette analyse. 15. de transport public routier de voyageurs.

1. LE MARCHÉ DU TRANSPORT PUBLIC DES VOYAGEURS EN ILE-DE-FRANCE

16. Le marché du transport public de voyageurs en Ile-de-France possède une organisation très

spécifique. En effet, la LOTI n'y est pas applicable et la région dispose d'un cadre législatif

particulier fixé par l'ordonnance de 1959. Tout Ile-de-France

sont organisés par le STIF, établissement public local à caractère administratif, qui exerce ses

prérogatives pour le compte de la région Ile-de-France, de la ville de Paris et des

départements des Hauts-de---et-

Marne. Ensuite, le STIF est soumis à un régime juridique qui le dispense de mettre en

concurrence les opérateurs routiers voyageurs : il qui confère à ce dernier un droit exclusif pluriannuel.

la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des

transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports a modifié

partir du 3 décembre 2009, doivent être passés conformément à la LOTI. Les contrats en

cours se poursuivent conformément aux règles applicables avant le 3 décembre 2009,

er janvier 2025 pour les services routiers de transport, au 1er janvier 2030 pour les services de transport par tramway et au 1er janvier 2040 pour les services de transport par métro. En ce qui concerne le transport ferroviaire,

Réseau Express Régional ainsi que les Transilien, conformément aux termes du contrat passé

avec le STIF. Enfin, la

mais aussi sur le ferroviaire léger (métro, tram) à Paris et en proche banlieue. De ce fait, les

transports publics dans cette région sont largement structurés autour du réseau RATP. Celle-ci

exploite également, conjointement avec la SNCF, deux lignes du Réseau Express Régional (RER A et B). inscrites au Plan Régional de Transport, soit à ce jour 84 entreprises ou ce dont Keolis, sont regroupées OPTILE (Organisation Professionnelle des Transports

Ile-de-France).

17. Les parties notifiantes considèrent que, compte tenu du statut particulier conféré par la loi

française à cette région, et en accord avec la pratique décisionnelle des autorités françaises, le

marché du transport public de voyageurs en Ile-de-France constitue effectivement un marché distinct du reste de territoire, ce qui a été confirmé par le test de marché.

18. communautaire

n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par

chemin de fer et par route (" règlement OSP ») devrait aboutir à une convergence graduelle de

la réglementation applicable en Ile-de-France et dans les autres régions françaises : le STIF

sera en effet tenu de procéder à une mise en concurrence des opérateurs routiers 6

19. Comp

hors Ile-de-France. Néanmoins, cette segmentation demeure actuellement encore pertinente.

2. LE TRANSPORT PUBLIC DES VOYAGEURS HORS ILE-DE-FRANCE

20. En ce qui concerne le transport public de voyageurs hors Ile-de-France, les parties notifiantes

considèrent que le transport ferroviaire sur le réseau ferré national (hors tramway ou métro) et

le transport routier constituent des marchés distincts.

21. Les parties estiment en effet que, du fait du régime législatif applicable aux transports publics,

les transports publics de passagers réalisés sur le réseau ferré national ne sont pas concurrents,

mais complémentaires de ceux réalisés par la voie routière. En effet, le transport ferroviaire

relève du monopole légal de la SNCF aux termes de la

intérieurs de 1982 (" la LOTI »)4. Pour le transport ferroviaire régional, les autorités

organisatrices compétentes (les régions) ont donc l'obligation de recourir à la SNCF en

passant avec cette dernière une convention d'exploitation. En revanche, le transport routier est

soumis à une concurrence régulée, et tous les opérateurs satisfaisant aux critères techniques

d'admissibilité peuvent répondre aux appels d'offre présentés par les autorités organisatrices.

De plus, les fonctions de ces deux modes de transports sont complémentaires, le transport

ferroviaire étant un transport de masse entre zones urbanisées alors que le transport routier est

destiné à desservir plus finement les zones qui en général ne disposent pas d'infrastructure

ferroviaire.

22. Le test de marché a permis de constater qu'il était justifié de distinguer le transport public

ferroviaire interurbain de voyageurs et le transport public routier interurbain de voyageurs. En

effet, une très large majorité des autorités organisatrices et des transporteurs concurrents ont

indiqué que ces deux modes de transport étaient complémentaires et non substituables,

notamment en raison de leur cadre législatif distinct, de leurs fonctions différentes dans la

politique de transport mais également du fait de leurs coûts d'exploitation sensiblement

différents (2 à 5 fois plus élevés pour le ferroviaire selon les estimations fournies). En outre,

le transport ferroviaire nécessite des investissements importants dans des infrastructures

transport routier au transport ferroviaire est difficilement envisageable.

23. Par ailleurs, il convient de distinguer le transport urbain du transport interurbain. En effet, il

transport urbain (communes ou leurs groupements) et le transport interurbain (départements ou régions). En outre, comme

cela a précédemment été relevé dans la pratique décisionnelle nationale antérieure5, ces deux

marchés se distinguent en raison de la spécificité des matériels (bus pour le transport urbain,

autocars pour le transport interurbain), des compétences requises pour l'exploitation de ces

réseaux de transports6 et du mode de propriété du matériel (propriété de l'opérateur en général

4 Loi n° 82-115337 du 30 décembre 1982 d'Orientation des Transports Intérieurs.

5 C2000-ansport

SA relative à une concentration dans le secteur du transport routier urbain de voyageurs ; C2000-39 / SNCF Participations/ VIA GTI ;

C2002-6 / CGEA CONNEX / Transports Verney ; C2008-ai 2008,

aux conseils de la société Transdev, relative à une concentration dans le secteur des transports routiers de voyageurs.

6 Le transport urbain implique notamment de mobiliser un plus grand nombre de personnels et des conducteurs capables, pour les réseaux

n est plus moins de correspondances entre les différentes lignes). 7

pour le transport interurbain, propriété de l'autorité organisatrice en général pour le transport

urbain).

24. Ainsi, en ce qui concerne le marché du transport public des voyageurs hors Ile-de-France, il

convient de distinguer (a) le transport urbain7, (b) le transport interurbain routier8 et (c) le transport ferroviaire de passagers. a) Le marché du transport public urbain de voyageurs hors Ile-de-France

25. Les parties notifiantes considèrent que le marché du transport public urbain de voyageurs hors

Ile-de-France devrait être analysé en incluant tous les modes de transport (routier, tramway, métro etc.).

26. L er substituabilité entre les

différents modes de transport public urbain, et notamment entre autobus, tramway et métro, même si le ministre de l'économie a pu souligner observée.

27. En effet, la plupart des autorités organisatrices procèdent à des appels d'offres groupés pour la

gestion simultanée de tous les modes de transport marché. Ainsi, un marché large des transports urbains peut être envisagé.

28. En outre, ces appgénéralement la gestion de parking-relais, parking situés

à la périphérie du réseau de transport urbain destinés aux usagers qui y laissent leur véhicule

automobile afin de finir leur trajet en transport en commun, et, de plus en plus souvent, des vélos en libre-service. urbain.

29. En tout état de cause, la définition exacte du marché du transport public urbain peut rester

ouverte, l'analyse concurrentielle de la présente concentration restant inchangée quelle que soit la définition retenue. b) Le marché du transport interurbain routier de voyageurs hors Ile-de France

30. Conformément au régime juridique " du transport routier non-urbain de personnes » défini à

LOTIgénéralement distingué quatre

catégories de services de transport non urbain de voyageurs : les services réguliers publics, au

sein desquels se distinguent les lignes régulières proprement dites et les transports scolaires,

les services à la demande, les services occasionnels, et les services privés qui, étant mis en

31. Toutefois, le test de marché a montré que le transport scolaire présentait de moins en moins

de spécificités par rapport au transport interurbain régulier proprement dit

De plus, les transports

scolaires et les lignes régulières bénéficient (les usagers des lignes régulières peuvent emprunter les lignes de transport scolaire). Enfin,

7 Défini par la LOTI comme le transport sur un "périmètre de transport urbain (PTU) qui comprend le territoire d'une commune ou le

ressort territorial d'un établissement public ayant reçu mission d'organiser les transports publics de personnes".

8 Les transports interurbains s'effectuent à une échelle supérieure à celle d'un périmètre de transport urbain, départementale ou régionale

par exemple. 8

32. En outre, concernant les services occasionnels et les services à la demande, il convient de

relever que les opérateurs actifs sur ces lignes peuvent être les mêmes que ceux répondant aux

comme la majeure partie des services réguliers interurbains, de la même entité adjudicatrice, à

savoir le département. 33.

routier de voyageurs hors Ile-de-France peut être laissée ouverte, dans la mesure où, quelle

inchangées. 34.
- des transports routiers " assimilés à des services ferroviaires » qui recouvrent les services routiers temporaires organisés pour assurer la continuité du service public en cas de perturbation du transport ferroviaire des " services routiers mixtes » organisés en alternance avec un service ferroviaire lorsque la fréquentation de la ligne est faible ; - des transports routiers de " substitution à des services ferroviaires » mis en place

35. Hormis les services routiers temporaires mis en place à titre exceptionnel par la SNCF, les

services mixtes et de substitution sont organisés par la région, qui peut choisir de donner mandat à la SNCF pour attribuer ces marchés. Dans tous les cas, la procé

vocation à venir suppléer le transport ferroviaire et pourraient, de ce fait, être assimilés à des

services ferroviaires. Toutefois, dans la mesure où ces services ne relèvent pas du monopole

dans le transport interurbain. A ce titre, ils présentent des caractéristiques permettant

ment de ces services au marché des transports routiers. 36.

transports routiers interurbains peut être laissée ouverte, dans la mesure où, quelle que soit

c) Le marché du transport ferroviaire de voyageurs

37. réglementaire du transport ferroviaire se décline en fonction de la dimension

par la SNCF des services ferroviaires sur le réseau national. Le transport international de passagers a toutefois été ouvert à la concurrence le 13 décembre 2009. , la loi

relative à la solidarité et au renouvellement urbain (loi "SRU")9 de 2000 a, entre autres,

transféré aux régions la compétence relative aux services ferroviaires régionaux de voyageurs.

38. Les gares ferroviaires relèvent également du monopole de la SNCF. Elles sont gérées par

Gares et Connexions*

entreprises ferroviaires autres que la SNCF.

9 Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000, applicable également au Syndicat des Ile-de-France (STIF).

* erreur matérielle corrigée 9

39. Concernant le transport ferroviaire régional, le règlement OSP précité, entré en vigueur en

France le 3 décembre 2009, organise les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices

ouvrir progressivement à la concurrence les dessertes ferroviaires régionales. Toutefois, est pas contraignant en ce qui concerne le transport ferroviaires. La grande majorité des répondants au test de marché a

que la libéralisation du marché français ferroviaire, qui permettrait l'entrée de nouveaux

opérateurs, soit effective à court ou moyen terme.

40. Ainsi, une ouverture du marché à la concurrence pourrait conduire à envisager une

segmentation entre le transport ferroviaire national et régional en raison des différences

réglementaires portant sur leur organisation respective.

3. LE MARCHÉ DE LA GESTION DES PARCS DE STATIONNEMENT

41. Le stationnement public payant recouvre le stationnement de surface en voirie et le

stationnement en ouvrage souterrain. Chacun de ces deux modes présente des caractéristiques

circulation des mairies. Il peut donner lieu à des marchés publics de prestations de service. Le

stationnement en ouvrage est un service public industriel et commercial. Son exploitation est

effectuée en régie directe par la commune ou est déléguée à une entreprise (délégation de

service public). Actuellement, la majorité des parkings sont exploités en délégation de service

public.

42. Le Conseil de la concurrence, dans son avis n° 01-A-08 du 5 juin 2001

du groupe GTM par la société Vinci, stationnement en voirie et le marché du stationnement en ouvrage, ces deux modes de

de sécurité et de coût, et requièrent des prestations différentes du point de vue des collectivités

locales.

43. Effia, via sa filiale Effia Stationnement, exploite des parcs de stationnement, aussi bien en

lic ferroviaire

(parcs de stationnement adossés à une gare ferroviaire). Keolis, quant à elle, ne gère que des

parcs-relais-à-dire des parkings situés à la périphérie du réseau de transport urbain où

les usagers laissent leur véhicule automobile pour terminer leur trajet en transports en

commun. Toutefois, la gestion des parcs-relais étant généralement incluse dans les appels de voyageurs et non au marché de la gestion de parcs de stationnement. Ainsi, les gestionnaires de parcs-relais sont des opérateurs de transport public, tels que Veolia et Keolis,

tandis que les parcs de stationnement sont gérés par des groupes spécialisés, tels Vinci et

Effia. En matière de parcs de stationnement, l

4. LE MARCHÉ DE LA GESTION DE GARES ROUTIÈRES

44. La prat

routières qui réunirait " un ensemble de services liés à une activité de transport routier

curité et 10 site »10.

45. Les parties ont indiqué que la gestion de gares routières pouvait être confiée à des opérateurs

de transport dans le cadre de leur délégation de se

routières qui sont données en gestion à des opérateurs de transport dans le cadre de leurs

délégations de service public de transport ne doivent pas être intégrées à un éventuel marché

spécifique de la gestion de gares routières. 46.

5. LE MARCHÉ DU CONSEIL EN TRANSPORT PUBLIC

47. Le groupe Effia et Keolis exercent une activité de conseil en transport public à destination des

autorités organisatrices.

juridique, technique et financière concernant la gestion des réseaux de transport dont elles ont

la charge. Il mène notamment des études concernant les marchés locaux et régionaux de

déplacements afin de proposer, par exemple, une adaptation ou un renouvellement complet du plan de transport. Il intervi

les autorités organisatrices à définir et à formaliser leurs besoins. Keolis, via sa filiale

Transétude, réalise des études générales dans différents domaines du transport public (études

tarifaires, études de marchés et enquêtes, schémas de déplacement, etc.). Cette activité de

un besoin des autorités organisatrices en compétence des réseaux de transport public. Ces besoins portent sur différentes problématiques comme billettique.

48. Un marché du conseil en transport pourrait dès lors être envisagé. En revanche, la question

e de ce marché en fonction du type de conseil peut être laissé ouverte, concurrentielle demeureront inchangées.

6. LE MARCHÉ DES SYSTÈMES DE BILLETTIQUE ET DINFORMATION DES VOYAGEURS

49. Les parties développent différents services destinés à informer les usagers de transport public

et à faciliter les déplacements sur plusieurs réseaux de transport. Le groupe Effia propose ainsi des services de billettique, ainsi que des systèmes La positifs mettant en les Nouvelles Technologies de

10 -33 du 28 mai 2008, aux conseils de la société Transdev, relative à

une concentration dans le secteur des transports routiers de voyageurs. 11

fourniture et à l'exécution de prestations de transport de personnes. Dans ce cadre, les billets

papier sont remplacés par des supports de technologie plus avancée (cartes à puce ou

téléphone mobile par exemple). Un système de billettique interopérable doit permettre aux

ul titre de transport, ou plusieurs sur un même support, même si nt

transporteurs intervenant sur les différents réseaux concernés doivent ensuite mettre en place

ce système harmonisé. Par ailleurs,

multimodale pour les usagers. Plus précisément, Effia a développé un logiciel, Navitia, qui

permet aux usagers de préparer leur itinéraire et de connaître leur temps prévisionnel de

calcule le meilleur itinéraire sur un trajet en combinant tous les modes de

transport. Les autorités organisatrices peuvent instituer la mise en place de tels systèmes, qui

sont en règle générale attribués par la s. Le groupe Keolis propose quant à (" SAEIV »). dans les moyens de transport ainsi que de bornes situées au niveau des arrêts donnant des informations en temps réel concernant la . De tels systèmes se développent organisatrices, qui souhaitent de plus en plus faciliter le usagers de transport.

50. Un marché des voyageurs pourrait dès lors être

envisagé. En revanche type de système

7. LE MARCHÉ DE LAUDIT DOPÉRATEURS DE TRANSPORT PUBLIC

51. Le groupe Effia mène des enquêtes qualité pour le compte des autorités organisatrices. Dans

conformité du service par rapport au contrat conclu entre le transporteur organisatrice ainsi que la qualité du service rendu.

directement par les autorités organisatrices, ainsi que par des groupes privés notamment

ion. transport public.

B. LES MARCHÉS GÉOGRAPHIQUES

1. LE MARCHÉ DU TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS EN ILE-DE-FRANCE

53. En ce qui concerne le transport public de voyageurs en Ile-de-France, les parties estiment,

conformément à la pratique décisionnelle, 12

réglementaires existant dans cette région, le marché du transport public de voyageurs en Ile-

de-France doit être appréhendé dans cette seule région.

54. -de-France.

2. LE MARCHÉ DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN DE VOYAGEURS HORS ILE-DE-FRANCE

55. Concernant le transport public urbain de voyageurs hors Ile-de-France, les parties notifiantes

considèrent que ce marché est encore, à ce stade, l : " lorsque les collectivités locales souhaitent déléguer

56. Il convient iqué les parties dans leur formulaire de

notamment, sur le marché français. Toutefois, la pression concurrentielle exercée par ces

acteurs paraît, à ce stade de développement de leurs activités en France, très largement

insuffisante pour remettre en cause une délimitation nationale des marchés des transports routiers urbains de voyageurs hors Ile-de-France.

57. En effet sur ce marché, la part de marché totale des opérateurs étrangers (calculée en nombre

de voyages) serait inférieure à 2 %11. Si l'enquête de marché n'a pas mis en évidence

l'existence de barrières à l'entrée sur le marché français, dans la pratique, certains opérateurs

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