[PDF] Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime Résumé

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Mes auteurs de l1étude» remercjementshhh

Les auteurs de l'étude;

remerciements

Depuis plus de 20 ans, le

Pesearcg and Sraffc Froupoffre des conseils et de l'aide à ses clients, et a entrepris d'importantes

études notamment dans le domaine des transports. Les ititres de compétence et les antécédents des associés sont résumés

ci-dessous.

Gordon English (B.Sc., M.B.A., ing.)

Gordon English est un associé du Research and Traffic Group depuis 1999, et un de ses collaborateurs acitifs depuis 1994. Il y a

dirigé des projets portant sur l'énergie, la sécurité et des études de faisabilité sur les plans technique et économique. En

pariticulier, il a réalisé cinq évaluaitions axées sur les changements climaitiques, deux projets de comparaison de la consommaition

d'énergie et des émissions de différents modes de transport, plusieurs évaluaitions de l'impact sur la sécurité des transports et un

document de réflexion sur l'internalisaition des coûts sociaux dans le secteur des transports. M. English possède plus de 37 ans

d'expérience en recherche dans le domaine des transports. Il est par ailleurs président de TranSys Research Ltd., qui s'est

spécialisée dans les analyses de la sécurité et des aspects techniques et économiques. L'entreprise a par exemple mené à bien

une étude sur la viabilité économique des opéraitions ferroviaires dans le cadre d'une évaluaition de la dévoluition d'éléments

d'acitif pour la Voie mariitime du Saint-Laurent, et elle a formulé à l'intenition de la République de Chine des recommandaitions sur

des proposiitions visant un service de trains à grande vitesse pour passagers entre Taipei et Kaohsiung. Auparavant, M. English

avait été directeur de la recherche auprès de la Commission d'examen de la Moj sur le Bureau canadjen d1enqufte sur les accjdents de transport et de la sécurjté des transports ; il a aussi assumé différents postes au sein de l'Insititut canadien des transports terrestres guidés de l'Université Queen's.

David C. Hackston (B.Comm., B.A., FCILT)

David Hackston est un associé du Research and Traffic Group depuis 1988, apportant une aide aux clients qui souhaitent des

analyses dans les domaines des transports ferroviaires et intermodaux et des enjeux du réseau Grands Lacs-Voie mariitime. Il a

accumulé plus de 40 ans d'expérience dans le secteur des transports; il a notamment fourni dans le cadre de l'examen de la Moj sur

les transports au Canadades avis d'expert sur les transports ferroviaires de marchandises et de passagers (interurbains et urbains).

De 1974 à 1987, il a été directeur exécuitif, Trafic et tarifs, auprès de l'Office des transports du Canada (OTC), donnant des conseils

sur les taux et les quesitions d'intérêt public dans les transports ferroviaires, rouitiers et mariitimes (réapprovisionnement dans les

Grands Lacs et le Nord). À ititre de président du comité spécial sur les tarifs et du sous-comité sur les données, il a apporté des

conseils pour la rédacition de la

Moj sur le transport du hrajn de l1Puestet il a représenté l'OTC au sein du comité directeur veillant

à l'examen de Transports Canada du Programme de subvenitions au transport des marchandises dans la région atlanitique. Il a

aussi géré et dirigé des études sur divers aspects des transports au Canada dans l'opitique d'iniitiaitives convenues à la Conférence

sur les perspecitives économiques de l'Ouest, ainsi que sur les rapports entre les transports et diverses industries canadiennes.

Il avait auparavant oeuvré pendant neuf ans au sein du service de markeiting et de vente de CP Rail.

ivImpacts environnementaux et sociaux du transport mariitime dans la région des Grands MLacs et de la Voie mariitime du Saint-Laurent

Remerciements

La présente étude, Impacts environnementaux et sociaux du transport mariitime dans la région des Grands Lacs et de la Voie

mariitime du Saint-Laurent, a été entreprise et réalisée dans le cadre d'une collaboraition avec la Chambre de commerce mariitime,

l'Associaition des armateurs canadiens, la Corporaition de Gesition de la Voie Mariitime du Saint-Laurent et la Saint Lawrence

Seaway Development Corporaition.

Les auteurs itiennent à remercier les membres du comité directeur du projet, qui ont apporté des conseils et des commentaires

précieux en vue de la préparaition du rapport, et les intervenants suivants du secteur mariitime qui ont pariticipé à l'étude et fourni

des données opéraitionnelles confidenitielles : • Algoma Central Corporaition • American Great Lakes Ports Associaition • American Steamship Company • Associaition des armateurs canadiens • Canada Steamship Lines • Chambre de commerce mariitime • Corporaition de Gesition de la Voie Mariitime du Saint-Laurent • Fednav Limitée • Fonds mondial pour la nature (Canada) (WWF-Canada) • Great Lakes Fleet / Key Lakes Inc. • Interlake Steamship Company • Lake Carriers Associaition • Saint Lawrence Seaway Development Corporaition • Transports Canada

Nous soulignons l'importance des principes directeurs de l'étude fixés par les membres du comité directeur - en vue d'effectuer

des comparaisons entre les différents modes d'une façon aussi exacte et équitable que possible compte tenu des données et des

ouitils analyitiques disponibles. De nombreuses études comparaitives ont déjà été réalisées dans le passé. Celles visant les flotttes

du réseau Grands Lacs-Voie mariitime ont souffert d'un manque de données publiques sur la consommaition de carburant et les

opéraitions des navires naviguant dans le réseau. La plupart des études de comparaison des modes de transport dans le réseau

Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent et d'autres secteurs mariitimes ont comparé les modes en foncition du rendement

moyen de chaque mode transportant son propre assoritiment de cargaisons plutôt que de les comparer sur une base uniformisée

où tous transporteraient le même assoritiment. Nous félicitons les transporteurs mariitimes du réseau Grands Lacs-Voie mariitime

et les parrains de l'étude d'avoir cherché à comparer des éléments comparables et d'avoir été prêts à accepter les résultats - que

ceux-ci soient plus ou moins favorables au transport mariitime que les études précédentes de comparaison des modes de transport.

Enfin, nous remercions les trois pairs réviseurs qui ont examiné le projet de rapport final. Ils ont formulé de précieux commentaires

et des suggesitions précises; dans tous les cas, soit nous les avons intégrés au présent rapport final, soit nous y avons répondu.

Gordon English

Associé, Research and Traffic Group

David C. Hackston

Associé, Research and Traffic Group

Sésumé'

Résumé

1. Introducition

Depuis plus de 200 ans, l'industrie du transport mariitime fait paritie intégrante de l'économie de la région des Grands Lacs.

Les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent forment le plus long réseau de navigaition en eau profonde au monde, s'étendant sur

3700 kilomètres (2300 milles) au coeur de l'Amérique du Nord (voir la figure ES1). Le réseau comprend les cinq Grands Lacs et

leurs voies interlacustres ainsi que le fleuve Saint-Laurent jusqu'au golfe Saint-Laurent. Une série d'écluses soulèvent ou abaissent

les navires pour franchir les changements d'élévaition :

• sept écluses dans la secition Montréal-lac Ontario (MLO) de la Voie mariitime du Saint-Laurent soulèvent ou abaissent les

navires de 68,8 mètres (226 pieds);

• huit écluses dans la secition du canal Welland de la Voie mariitime du Saint-Laurent soulèvent ou abaissent les navires de

99,4 m (326 pi);

• une écluse à Sault Ste. Marie (Michigan) abaisse ou soulève les navires de 9,2 m (30 pi).

Trois groupes disitincts d'exploitants de navires desservent la voie navigable. Des transporteurs intérieurs américains et canadiens

acheminent des cargaisons entre les ports du réseau, et des exploitants de navires océaniques relient les ports du réseau à des

ports outre-mer.

Gjhure ET70 Séseau Hrands Macs2Voje marjitime

Source : RTG avec les données

de la NTAD-DOT (États-Unis) et de GéoGraitis-RNCan.

2Impacts environnementaux et sociaux du transport mariitime dans la région des Grands MLacs et de la Voie mariitime du Saint-Laurent

Chaque année, plus de 160 millions de tonnes métriques de maitières premières, de produits agricoles et de produits

manufacturés sont transportées dans le réseau Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent. Parmi les principales cargaisons

figurent le minerai de fer desitiné à la sidérurgie, le charbon pour la producition d'électricité, la pierre calcaire et le ciment pour la

construcition, et les céréales pour le marché intérieur et pour les marchés étrangers.

Cettte autoroute mariitime souitient les acitivités de plus de 100 ports et quais commerciaux réparitis dans les huit États riverains

des Grands Lacs ainsi que les provinces de l'Ontario et du Québec. Elle consititue aussi un réseau de transport vital pour les biens

échangés entre l'Amérique du Nord et plus de 59 marchés outre-mer.

2. Portée

Le présent rapport vise à fournir aux intervenants du milieu mariitime, aux planificateurs des transports et aux responsables des

poliitiques gouvernementales une évaluaition des incidences environnementales et sociales potenitielles dans l'hypothèse où des

marchandises transportées par des navires dans le réseau Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent seraient transportées

plutôt par la route ou le rail.

L'étude examine les incidences externes permetttant des comparaisons entre trains, camions et navires sur les plans suivants :

• consommaition de carburant; • émissions de gaz à effet de serre (GES); • émissions de principaux contaminants atmosphériques (PCA); • congesition des voies de circulaition; • infrastructure; • nuisances acousitiques.

L'étude n'aborde pas toutes les incidences externes possibles, mais plutôt les incidences principales qui sont communes aux trois

modes de transport de surface et permetttent une comparaison. Tous les modes ont eu des incidences dans le passé qui ne sont

pas prises en compte dans une évaluaition des impacts supplémentaires de changements futurs dans le trafic. Par exemple, le

mode mariitime a déjà eu des incidences importantes du fait d'espèces aquaitiques envahissantes; des mesures ont été prises

pour les éviter à l'avenir. L'infrastructure rouitière et ferroviaire a aussi eu dans le passé d'importantes répercussions pour les

habitats fauniques, mais ne laisse pas entrevoir de nouvelles incidences notables en foncition de changements futurs dans le

trafic; ces incidences ne sont pas examinées dans la présente étude. Le fait que des animaux sauvages conitinuent d'être tués sur

les routes et les chemins de fer, les feux de forêt parfois déclenchés par l'acitivité ferroviaire et l'incidence incertaine de l'acitivité

mariitime sur l'érosion des rives sont des exemples d'incidences externes liées à des changements dans le trafic qui ne sont pas

quanitifiées dans la présente étude faute de données adéquates ou de cerititudes scienitifiques.

Pour accomplir la présente analyse, un consoritium binaitional d'intervenants du secteur public et du secteur privé du réseau

Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent a retenu les services des consultants en maitière de transports du Research and

Traffic Group de l'Ontario (Canada). Le Research and Traffic Group a mené à bien de nombreuses études sur la sécurité et

l'environnement dans le contexte des transports ferroviaires, rouitiers et mariitimes pour des organismes des gouvernements

fédéral et provinciaux du Canada ainsi que pour deKs gouvernements étrangers. Le projet a été supervisé par un comité directeur

d'intervenants, dont WWF-Canada et Transports Canada.

Sésumé-

3. Méthodologie - Comparaison selon les condiitions actuelles

Dans les limites des données et des modèles analyitiques, les trois modes de transport de marchandises sont comparés en

foncition de caractérisitiques de 2010 qui sont représentaitives des opéraitions actuelles de chaque mode dans la région des Grands

Lacs et de la Voie mariitime en transportant la combinaison actuelle de cargaisons mariitimes.

Géographiquement, l'accent a été mis sur les mouvements de marchandises sur les Grands Lacs, y compris le transit par les

écluses de la Voie mariitime à desitinaition ou au départ de ports du fleuve Saint-Laurent et de lieux outre-mer. Tous les

mouvements de marchandises assurés par des navires intérieurs canadiens ou américains et des navires océaniques au sein du

réseau Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent sont pris en compte dans l'étude; les mouvements dans le bas du fleuve

Saint-Laurent sont pris en compte seulement si un navire transite par la secition MLO de la Voie mariitime.

Les données uitilisées pour l'analyse des transports mariitimes ont été réunies auprès d'un échanitillon de transporteurs américains,

canadiens et internaitionaux représentant 79 % des marchandises transportées en 2010 dans le réseau Grands Lacs-Voie mariitime

du Saint-Laurent. Pour donner l'analyse la plus peritinente du mode mariitime, les conclusions sont présentées pour trois catégories :

•ÀTWbN MNa VJçRZNa Jcd MRUNKVaRWVa MN TJ IWRN UJZRâUN - La flottte des navires aux dimensions de la Voie mariitime comprend

les navires de transporteurs intérieurs canadiens et les navires internaitionaux aux dimensions de la Voie mariitime, qui peuvent

naviguer dans les écluses les plus étroites et les plus courtes de la Voie mariitime (les écluses du canal Welland entre le lac Érié

et le lac Ontario et les écluses de la secition Montréal-lac Ontario entre le lac Ontario et le bas du fleuve Saint-Laurent).

•ÀTWbN JUOZRLJRVN - La flottte intérieure américaine navigue principalement dans les Grands Lacs d'amont (en amont ou à

l'ouest du canal Welland). Les comparaisons entre les modes sont fondées sur les cargaisons que transporte la flottte

américaine, en reconnaissant les caractérisitiques opéraitionnelles des trois modes aux États-Unis.

•ÀTWbN LWUKRVON Mc ZOaNJc BZJKVMa EJLaèIWRN UJZRâUN - La flottte combinée du réseau Grands Lacs-Voie mariitime comprend

toutes les catégories de navires empruntant le réseau Grands Lacs-Voie mariitime du Saint-Laurent, c'est-à-dire ceux des

expéditeurs intérieurs canadiens et américains ainsi que les navires internaitionaux.

C'est la première fois qu'une étude se penche sur les incidences externes des flotttes américaine, canadienne et internaitionale

naviguant dans le réseau de navigaition, en uitilisant des données réelles des trois catégories d'exploitants.

Les caractérisitiques du transport ferroviaire et du camionnage sont fondées sur des données publiques et des modèles de

simulaition mis au point par le Research and Traffic Group pour évaluer les rendements dans le transport de marchandises.

Dans la mesure du possible, les comparaisons des modes sont fondées sur le type d'équipement réellement uitilisé dans le

transport de marchandises. La consommaition d'énergie des moteurs tournant au raleniti et des services hôteliers des navires a été

prise en compte, mais des ajustements ont été apportés pour assurer une comparaison entre éléments comparables. L'énergie

consommée à l'arrêt pendant le chargement et le déchargement a été exclue pour tous les modes, et l'énergie auxiliaire consommée

par les navires autodéchargeurs pour décharger les marchandises a aussi été exclue. En outre, 10 % de l'énergie consommée par

les services hôteliers de chaque navire (c.-à-d. l'énergie uitilisée pour les emménagements de l'équipage) tandis que le navire est

au port ont été exclus, étant donné l'absence de données sur l'énergie consommée à l'arrêt par les modes terrestres à des fins

semblables. Les autres 90 % de l'énergie consommée pour les services hôteliers par les navires au port ont été inclus.

Le réseau ferroviaire pris en compte dans l'étude comprend CN et Canadien Pacifique (CP) des deux côtés de la fronitière ainsi que

CSX Transportaition (CSXT) et Norfolk Southern Railway (NS), surtout aux États-Unis mais y compris de courts franchissements de

la fronitière au Canada. En raison des données disponibles, la caractérisaition du mode ferroviaire est fondée sur l'ensemble des

réseaux de ces chemins de fer et non seulement les segments situés dans la région des Grands Lacs et de la Voie mariitime.

Le réseau rouitier pris en compte dans l'étude comprend le réseau des routes inter-États dans les États riverains des Grands Lacs

et le réseau rouitier stratégique en Ontario et au Québec. Au contraire du mode ferroviaire, le camionnage est très différent aux

États-Unis et au Canada. Les analyses sur le rendement du camionnage ont été segmentées selon le pays en raison des

différences principalement dans les limites de poids par essieu et les configuraitions des camions.

4Impacts environnementaux et sociaux du transport mariitime dans la région des Grands MLacs et de la Voie mariitime du Saint-Laurent

4. Méthodologie - Comparaison selon les condiitions futures

Une évaluaition supplémentaire du potenitiel à long terme des modes a été obtenue en comparant l'efficacité énergéitique des

modes mariitime, ferroviaire et rouitier en respectant les condiitions réglementaires et en tenant compte des amélioraitions de la

technologie et dans la consommaition de carburant qui seraient économiquement possibles sur la période de 2012 à 2025. Il faut

prévoir que les technologies uitilisées par chacun des modes évolueront par rapport à celles de la comparaison de référence de 2010.

Toutefois l'ampleur de l'évoluition sera sensiblement plus grande pour le mode mariitime que pour les deux modes terrestres.

Les navires intérieurs de la flottte des Grands Lacs-Voie mariitime ont en moyenne plus de 30 ans, tandis que les locomoitives uitilisées

sur les grandes lignes ferroviaires et les camions semi-remorques servant au transport sur grandes distances ont en moyenne

moins de 20 ans. Le retard pris dans le renouvellement de la flottte mariitime intérieure est en paritie dû aux droits de douane de

25 % sur les navires construits à l'étranger importés au Canada et à la

Jones Actinterdisant l'exploitaition aux États-Unis de navires

construits à l'étranger. La récente éliminaition des droits de douane canadiens de 25 % et la créaition par l'Agence de la protecition

de l'environnement des États-Unis (EPA) du programme d'aide au remplacement des machines à bord des navires américains ont

sitimulé le renouvellement de la flottte et des machines, ce qui rehaussera l'efficacité des flotttes tant canadienne qu'américaine.

Des iniitiaitives réglementaires entreprises par l'EPA et le gouvernement canadien mèneront aussi à des réducitions de l'intensité

des émissions de PCA dans les transports mariitimes entre 2012 et 2025 et dans les transports ferroviaires d'ici 2016. Étant le

mode le moins efficace sur le plan des émissions, le camionnage a déjà été visé par des iniitiaitives réglementaires contre les PCA

et il est improbable que l'intensité des émissions de PCA baisse encore en termes de grammes émis par litre de carburant

consommé. Cependant des iniitiaitives réglementaires sont prévues pour réduire les émissions de GES entre 2014 et 2017. Les

amélioraitions de l'efficacité énergéitique visant à saitisfaire à ces règlements produiront une réducition équivalente des émissions

de PCA des moteurs des camions.

De même, des règlements proposés pour le mode mariitime apporteront des amélioraitions à plus long terme de l'efficacité. Les

iniitiaitives de l'Organisaition mariitime internaitionale (OMI) visant les navires océaniques construits après 2013 apporteront des

possibilités supplémentaires (et, dans certains ressorts, des exigences) en ce qui concerne l'amélioraition de l'efficacité dans la

concepition et l'exploitaition des navires. Si le Canada et les États-Unis appliquent les règlements de l'OMI aux flotttes intérieures,

des amélioraitions de l'efficacité de 30 % par rapport à la technologie de référence de 2010 seront exigées pour les nouveaux

navires achetés.

Pour évaluer le rendement potenitiel à long terme de chaque mode, un scénario " post-renouvellement » a été élaboré pour

chaque mode en supposant que 100 % de la flottte ou le parc de chaque mode respecte la réglementaition de 2016.

Contexte post-renouvellement du mode mariitime

La comparaison de base dans le contexte post-renouvellement est fondée sur les hypothèses suivantes au sujet des flotttes du

réseau Grands Lacs-Voie mariitime :

• Le renouvellement de la flottte canadienne (machines et concepition des navires) produit une amélioraition moyenne de 36,5 %

grâce à la technologie actuellement uitilisée sur les nouveaux navires (livraisons en 2013-2014).

• Le renouvellement des machines des navires de la flottte américaine vise à égaler le rendement des meilleurs bâitiments de la

flottte selon les données des transporteurs américains, mais l'efficacité supposée est de 90 % compte tenu des différences

entre les diverses uitilisaitions (p. ex., distances plus courtes, navires plus peitits). En fin de compte l'amélioraition moyenne de la

flottte américaine est de 33,4 %.

• La flottte internaitionale bénéficie d'une amélioraition moyenne de 10 % de l'efficacité, et respecte les exigences de 2015 de la

zone de contrôle d'émissions (ZCE) visant les émissions dans le réseau Grands Lacs-Voie mariitime.

• Toutes les flotttes uitilisent exclusivement du carburant diesel mariitime - et les moteurs auxiliaires respectent le règlement

EPA-C2 alors que les moteurs de propulsion respectent les normes de 2015 du règlement EPA-C3 pour les ZCE (réducition

graduelle des émissions de dioxyde de soufre [SO 2 ] d'ici 2020 à 2025).

Sésumé)L'étude constate que pour le mode mariitime, la capacité de charge et l'efficacité énergéitique qui y est associée - en pariticulier

dans le cas de la flottte américaine de navires à plus fort itirant d'eau - dépendent des variaitions du niveau de l'eau dans les

Grands Lacs d'amont. Les données de référence sont fondées sur les condiitions de 2010, qui sont assez représentaitives de la

décennie précédente. Toutefois le niveau d'eau était plus bas dans la décennie de 2001 à 2010 que la moyenne à plus long terme.

Aucun consensus ne se dégage sur la prévision des niveaux d'eau futurs, or le rendement du mode mariitime - et en pariticulier

des navires américains à plus fort itirant d'eau - pourrait s'améliorer ou se dégrader dans le scénario post-renouvellement tout

dépendant de l'évoluition future des niveaux d'eau.

Il faut préciser que les flotttes américaine et canadienne pourraient toutes deux connaître iniitialement des amélioraitions du

rendement plus grandes que les moyennes indiquées plus haut pour l'ensemble de la flottte. En effet, les navires les moins

efficaces seraient les premiers à être remplacés par des navires plus récents ou à recevoir de nouvelles machines.

Conte,te post2renouvellement du mode fierrovjajre

Depuis quelques années, les compagnies ferroviaires renouvellent leur matériel uitilisé sur grandes distances tandis que celui

uitilisé dans les cours de triage reste assez vieux. L'étude adopte l'hypothèse qu'il n'y a guère de possibilités économiques

d'amélioraitions supplémentaires de l'efficacité des locomoitives entre 2010 et 2015.

Les moteurs des locomoitives seront soumis à une réglementaition plus stricte des émissions de PCA en 2015, et la teneur en

soufre du carburant diesel ferroviaire sera aussi réduite en 2016. Il faut prévoir que le rendement post-renouvellement du mode

ferroviaire dépassera le rendement de 2010 à mesure que toutes les locomoitives du parc de 2010 seront dotées de nouveaux

moteurs respectant la réglementaition de 2016. Le parc de 2010 comptait des locomoitives de divers âges, y compris des locomoitives

dotées de moteurs pus anciens, moins efficaces et produisant relaitivement plus d'émissions. Dans le scénario post-renouvellement,

le parc de transport de ligne est composé à 100 % de nouvel équipement répondant aux normes de 2016.

Il existe des possibilités d'invesitissements visant à réduire la consommaition de carburant dans tous les modes, et il est difficile de

prévoir combien seront adoptées. En ce qui concerne le rail, nous supposons que les amélioraitions suivantes de l'efficacité

opéraitionnelle seront économiquement possibles dans le scénario post-renouvellement :

• le parc de locomoitives sera modernisé, adoptant à 100 % de nouveaux moteurs respectant les normes d'émission de 2016 et

attteignant l'efficacité esitimée par l'EPA pour le parc de locomoitives de 2040; • la charge moyenne des wagons de charbon augmentera à 115 tonnes courtes; • la charge moyenne de céréales et d'autres vracs augmentera à 100 tonnes courtes; • la longueur des trains augmentera de 10 %; • le temps de marche au raleniti, à l'arrêt, diminuera de 20 %.

Conte,te post2renouvellement du mode rouitier

Tous les règlements actuels sur les PCA touchant les camions étaient en vigueur en 2010. L'EPA n'a pas publié de préavis de

nouveaux règlements sur les PAC pour les camions, mais elle a adopté une règle finale exigeant des réducitions des émissions de

GES d'ici 2014. Le Canada a proposé d'adopter les mêmes normes. Ces réducitions supposent une réducition de la consommaition

de carburant des moteurs et des tracteurs, et les émissions de PCA des moteurs baisseront dans la même proporition. Les réducitions

moyennes recherchées de la part des fournisseurs de tracteurs comprennent celles exigées des fournisseurs de moteurs, et les

réducitions combinées varient selon la catégorie de camion et le type de cabine. Les réducitions combinées pour les moteurs et les

tracteurs exigées varient de 7 % à 20 % d'ici 2014, et 3 % de plus avant 2017.

Comme pour les autres modes, le scénario post-renouvellement suppose que 100 % du parc est consititué de camions post-

renouvellement (en l'occurrence, de camions d'après 2017). Comme les réducitions exigées par la réglementaition concernent un

véhicule de base défini, le rendement selon l'uitilisaition réelle n'apportera pas nécessairement les mêmes réducitions. Le scénario

post-renouvellement des camions suppose que les exploitants feront en sorte de réaliser les amélioraitions exigées par l'EPA des

fabricants de tracteurs. Les incidences des règlements sur les GES varient selon les types de camion et les charges en cause dans

la présente évaluaition. ^K Vj15v2è21 gh vLj25gh

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Efficacité énergéitique

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ZK Oè p:4h gh1 ,è8t0h1 è5E gtxh,1t:,1 gh vè b:th xè0t3xh 20è,1»:02h0è 1è ffiè0rèt1:, `] c »v51 v:t, -5h vh 20èt, T:5 è50è 5,

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[K Oè p:4h èxj0tffièt,h 20è,1»:02h0è 1è ffiè0rèt1:, ^\ c »v51 v:t, -5h vh 20èt, T:5 è50è 5, 0h,ghxh,2 gh ffiè0fi50è,2 15»j0th50 gh

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\K Oè p:4h ffi:xfit,jh g5 0j1hè5 I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xh 20è,1»:02h0è 1è ffiè0rèt1:, ^b c »v51 v:t, -5h vh 20èt, T:5 è50è 5,

0h,ghxh,2 gh ffiè0fi50è,2 15»j0th50 gh ^b cUH h2 ``\ c »v51 v:t, -5h vh ffièxt:, T0h,ghxh,2 15»j0th50 gh ``\ cUK

Impacts environnementaux et sociaux du transport mariitime dans la région des Grands MLacs et de la Voie mariitime du Saint-Laurentù

Tableau ES1. Rendement du carburant en transportant des marchandises dans le réseau Grands Lacs-Voie mariitime

CèhiTfiWZ Zfi êèfffiffaigZh hkg fTfflkZffZ s iffififiZ ffàigèfflkZ XZ AfifiàZ XZ Aflgah fZ gZfiffiklZffZffZfii

ffTgWeTfiXèhZh Zhi igTfihflffigiàZ TlZW s fèigZ XZ WTgVkgTfiigàâàgZfiWZ o trsr XTfih iffikh fZh ffffiXZh

ÉJZRâUN ÀNZZWçRJRZN GWcâNZ ÉJZRâUN ÀNZZWçRJRZN GWcâNZ Hv:4h gh1 ,è8t0h1 è5E gtxh,1t:,1 gh vè b:th xè0t3xh [_^ [Z\ ][\b] [[_ ]b

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CèhiTfiWZ Zfi ffèffZh hkg fTfflkZffZ s iffififiZ WffikgiZ XZ ffTgWeTfiXèhZh AfifiàZ XZ Aflgah fZ gZfiffiklZffZffZfii

Zhi igTfihflffigiàZ TlZW s dTffffifi TffàgèWTèfi XZ WTgVkgTfiigàâàgZfiWZ o trsr XTfih iffikh fZh ffffiXZh

ÉJZRâUN ÀNZZWçRJRZN GWcâNZ ÉJZRâUN ÀNZZWçRJRZN GWcâNZ Hv:4h gh1 ,è8t0h1 è5E gtxh,1t:,1 gh vè b:th xè0t3xh _aa ^^\ ZYb ZHY[[ ^a_ Z[`

Hv:4h èxj0tffièt,h_ZY ^^Y aaaa` ^aZ ZY]

Hv:4h ffi:xfit,jh g5 0j1hè5 I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xh _\Z ^^\ bZb[b ^a] ZY_ X:50ffih J A,èvF1h »è0 VaI gh1 g:,,jh1 ffi:,ngh,3hvvh1 gh1 20è,1»:02h501 xè0t3xh1K

Dh1 0j15v2è21 ffi:,n0xh,2 -5h vh1 »0:r0i1 gh vè 2hffis,:v:rth 1h0:,2 1h,1tfivhxh,2 »v51 tx»:02è,21 gè,1 vh x:gh xè0t3xh -5h gè,1

vh1 gh5E x:gh1 2h00h120h1K Oh1 ,è8t0h1 t,2j0th501 gh vè p:4h g5 0j1hè5 I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xh :,2 h, x:Fh,,h »v51 gh \Y è,1H

2è,gt1 -5h vh1 v:ffi:x:38h1 53vt1jh1 150 vh1 vtr,h1 »0t,ffit»èvh1 h2 vh1 ffièxt:,1 1h08è,2 è5E 20è,1»:021 150 r0è,gh1 gt12è,ffih1 :,2 h,

x:Fh,,h x:t,1 gh [Y è,1 Q h2 1:58h,2 x:t,1 gh ZY è,1K D:xxh tv h, è j2j -5h13:, »v51 sè52H vLjvtxt,è3:, gh1 g0:t21 gh g:5è,h

ffiè,ègth,1 h2 vh vè,ffihxh,2 »è0 vLÉTA gL5, »0:r0èxxh gLètgh è5 0h,:58hvvhxh,2 gh1 xèffist,h1 gh1 ,è8t0h1 èffi25hv1 :,2 13x5vj vh

0h,:58hvvhxh,2 h2 gh80èth,2 r0è,ghxh,2 0hsè511h0 vLhoffièffit2j rv:fièvh gh vè p:4h g5 0j1hè5 I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xhK

Figure ES2. Comparaison de l'efficacité énergéitique - Flottte combinée du réseau Grands Lacs-Voie mariitime (2010)

X:50ffih J A,èvF1h »è0 VaI g5 20è,1»:02 »è0 ffisè-5h x:gh 150 5,h xkxh gt12è,ffih gè,1 vè 0jrt:, I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xhK

Tonne métrique-km par litre [Z\

Tonne courte-

mille par gallon américain _\Z bZ Tonne métrique-km par litre \^a ]Z

Tonne courte-

mille par gallon américain b[b ^a] ZY_

Figure ES3. Comparaison de l'efficacité énergéitique - Flottte combinée du réseau Grands Lacs-Voie mariitime (après le renouvellement de tous les modes)

X:50ffih J A,èvF1h »è0 VaI g5 20è,1»:02 »è0 ffisè-5h x:gh 150 5,h xkxh gt12è,ffih gè,1 vè 0jrt:, I0è,g1 Oèffi1Pb:th xè0t3xhK

ûRésumé

Uableau ET80 Comparajson de l1jntensjté des émjssjons de HET

Hntenshté des émhsshons de FER par rapport à la ffiottte des navhres auw dhmenshons de la Vohe marhitime

fiffffFWaàèZNVWcçNTTNUNVà QeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLNQeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLN

Mariitime11,537,01,007,724,91,00

Ferroviaire14,145,11,2213,342,71,72

Rouitier63,4 203,5 5,5055,1 177,0 7,12

Hntenshté des émhsshons de FER par rapport à la ffiottte amérhcahne fiffffFWaàèZNVWcçNTTNUNVà QeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLNQeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLN

Mariitime12,439,61,008,527,31,00

Ferroviaire14,245,71,1513,443,01,57

Rouitier78,3 251,2 6,3467,9 217,9 7,98

Hntenshté des émhsshons de FER par rapport à la ffiottte combhnée du réseau Frands Jacs:Vohe marhitime

fiffffFWaàèZNVWcçNTTNUNVà QeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLNQeHÉD TKeSHÉÉ CVMRLN

Mariitime11,938,31,008,126,11,00

Ferroviaire14,245,51,1913,342,91,64

Rouitier75,5 242,4 6,3365,5 210,3 8,07

g/TMK = grammes émis par tonne métrique de marchandises par kilomètre. lb/kTMM = livres émises par millier de tonnes courtes de marchandises par mille.

Source : Analyse de RTG.

Émjssjons de ha. à effiet de serre 4HET5

AWVMRâWVa JLàcNTTNa

Une fois que l'efficacité énergéitique a été déterminée, les émissions de GES ont été comparées en foncition de l'équivalent de

dioxyde de carbone émis par chaque mode en transportant la même cargaison sur une même distance. Les résultats indiquent

que le mode mariitime produit moins d'émissions de GES par tonne métrique-km (ou millier de tonnes courtes de marchandises

par mille) que le mode ferroviaire ou le mode rouitier. Le surcroît d'émissions de GES se présente comme suit :

1. En comparaison de la flottte des navires aux dimensions de la Voie mariitime transportant 1 tonne métrique de marchandises

sur 1 km, le mode ferroviaire émetttrait 22 % de GES de plus que le mode mariitime, et le mode rouitier, 450 % de plus.

2. En comparaison de la flottte américaine transportant 1 tonne courte de marchandises sur 1 mille, le mode ferroviaire émetttrait

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