[PDF] Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs

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UNIVERSITE PARIS-EST

ECOLE DOCTORALE VILLE TRANSPORTS ET TERRITOIRES

Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT, UMR T 9403 : ENPC - IFSTTAR - UPEM) THESE

Présentée pour obtenir

le GRADE de DOCTEUR

DE L'UNIVERSITE

PARIS-EST

en

AMENAGEMENT DE L'ESPACE

ET URBANISME

spécialité : TRANSPORT Par

Jean-Baptiste BONNEVILLE

Sujet : Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs porte-à-porte ? Thèse soutenue publiquement le 19 janvier 2018 devant le jury composé de : Matthias FINGER Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, rapporteur Magali TALANDIER Université de Grenoble, rapporteure Lise BOURDEAU-LEPAGE Université Lyon 3, examinatrice Sylvain ZEGHNI Université Paris-Est Marne-la-Vallée, directeur Jean LATERRASSE Université Paris-Est Marne-la-Vallée, co-encadrant François VIELLIARD SNCF, direction Stratégie Ferroviaire, encadrant i

Table des matières

Introduction générale 1

Contexte : le modèle économique du transport ferroviaire est en crise 2 Face aux difficultés, le porte-à-porte est devenu un objectif prioritaire pour SNCF 6

Le porte-à-porte : quel est le problème ? 8

Mise en place d'une recherche-intervention 9

Design de la recherche 10

Organisation générale de la thèse 11

Chapitre 1. Porte-à-porte et modèles économiques, quel socle ? 15

Le porte-à-porte, un objectif partagé 15

1.1 Le porte-à-porte : une idée ancienne qui a évolué avec le secteur du transport 18

1.1.1 Méthodologie : une étude diachronique du porte-à-porte 18

1.1.2 Le " porte-à-porte », terme dont l'évolution suit les changements de paradigme du transport 19

1.1.3 Le porte-à-porte fait d'abord référence aux qualités de l'automobile 21

1.1.4 Décongestionner le système automobile : un double paradoxe pour le transport public 23

1.1.5 Les premières tentatives de réponse : un porte-à-porte monomodal et routier 23

1.1.6 Emergence et mise au premier plan du porte-à-porte intermodal 27

1.1.7 Le porte-à-porte intermodal, élément des politiques de transport en Europe 29

1.1.8 La définition du porte-à-porte n'est pas figée, son modèle économique non plus 32

1.2 Approches existantes du porte-à-porte (Etat des lieux) 33

1.2.1 L'idéal du transport sans couture 33

1.2.2 Approches métropolitaines pour un transport intégré. 36

1.2.3 Le porte-à-porte sur la longue distance : une juxtaposition de partenariats bilatéraux difficile à

unifier 44

1.2.4 L'information, point d'entrée de la mobilité porte-à-porte 50

1.2.5 La fiabilité, condition d'un porte-à-porte efficace 54

1.2.6 Vers une approche globale du porte-à-porte 57

1.3 Proposition de formalisation des fonctions du porte-à-porte 57

1.3.1 Passer d'une approche modale à une perspective fonctionnelle 57

1.3.2 Les fonctions du porte-à-porte du point de vue des voyageurs 60

1.3.3 Vers la recherche d'un modèle économique pour le porte-à-porte 65

1.4 Les modèles économiques : une approche pragmatique qui amène à considérer l'ensemble des

acteurs 66

1.4.1 Des outils traditionnels d'analyse mal adaptés au porte-à-porte 66

1.4.2 Les modèles économiques : modèles conceptuels à mi-chemin entre stratégie et décisions

opérationnelles 68

1.4.3 L'économie de plate-forme au coeur de l'économie numérique : nouvelles options pour le porte-à-

porte 71

1.5 Le porte-à-porte : une vision idéale face à des principes de réalité 76

1.5.1 Le porte-à-porte, un rêve (in)atteignable ? 76

1.5.2 Etablir un modèle économique du porte-à-porte invite l'impétrant à répondre à de nombreuses

questions 77 ii

1.5.3 La gestion des interfaces au coeur du modèle économique 78

Les apports d'une recherche sur le modèle économique du porte-à-porte 79

Chapitre 2. Les acteurs dans le modèle économique du porte-à-porte : contexte, enjeux et stratégies 81

La problématique organisationnelle au coeur du modèle économique du porte-à-porte 81

2.1 Proposition de formalisation des modèles économiques types du porte-à-porte 82

2.1.1 Types idéaux des modèles de porte-à-porte 83

2.1.2 Modèles économiques et porte-à-porte : des apports mutuels 85

2.2 Les acteurs de la mobilité porte-à-porte 86

2.2.1 Identification des parties prenantes 86

2.2.2 Les salariés de l'entreprise 88

2.2.3 Les clients de l'entreprise : individus, autorités organisatrices et entreprises 89

2.2.4 Les autorités publiques et les territoires : cadre et financement de la mobilité 91

2.2.5 Les acteurs économiques des territoires : générateurs de mobilité 94

2.2.6 Les fournisseurs de transport 95

2.2.7 Les fournisseurs et gestionnaires d'infrastructure : partenaires clés pour le porte-à-porte 97

2.2.8 Les fournisseurs de service 98

2.2.9 Vers un réseau porte-à-porte ? 98

2.3 Un contexte institutionnel qui modifie en profondeur l'organisation du transport et de la mobilité 101

2.3.1 La réforme territoriale renforce la position des Autorités Organisatrices de Transport dans

l'organisation de la mobilité porte-à-porte 102

2.3.2 Des Autorités Organisatrices de la Mobilité chargées d'intégrer toutes les mobilités 103

2.3.3 De nouvelles compétences font de l'intermodalité un paradigme croissant dans les politiques

régionales 105

2.3.4 La nouvelle planification régionale ouvre de nouveaux espaces de discussion entre les opérateurs

privés et les collectivités 106

2.3.5 Le modèle intégré pose avec acuité la question de la confiance entre SNCF et les régions 108

2.3.6 Le porte-à-porte sur la longue distance et pour des motifs personnels : parent pauvre du nouveau

cadre institutionnel 109

2.3.7 Quelles conséquences pour le modèle économique du porte-à-porte à l'échelle régionale ? 113

2.4 Le porte-à-porte et l'enjeu du développement durable 114

2.4.1 Le report modal se justifie par l'impératif de la lutte contre le changement climatique 114

2.4.2 Le véhicule électrique entretient un rapport ambigu avec le porte-à-porte 117

2.4.3 La question du développement durable ne doit pas faire oublier la nécessité d'un modèle

économique performant 119

2.5 Les acteurs de la mobilité porte-à-porte : des frontières en recomposition sous l'effet des

technologies de l'information 120

2.5.1 Des acteurs du transport ébranlés par la digitalisation 120

2.5.2 Le numérique, vecteur d'opportunités pour le porte-à-porte 122

2.5.3 Les plates-formes, chimères du porte-à-porte ? 127

2.5.4 L'après plate-forme : vers une disparition des intermédiaires ? 133

2.6 Les enjeux du porte-à-porte pour SNCF : reflets de la diversité de l'entreprise 137

2.6.1 Le développement dans l'entreprise de deux modèles du porte-à-porte complémentaires 137

2.6.2 Le développement de l'offre porte-à-porte au sein de SNCF Voyages 140

2.6.3 Articulation et points de convergence des deux approches du porte-à-porte dans l'entreprise 148

iii

La mobilité porte-à-porte : un problème complexe qui pose la question de la coopération entre acteurs 155

Chapitre 3. Les modèles économiques du porte-à-porte : vers une solution synthétique 157

Les modèles types du porte-à-porte : retour aux définitions 157

3.1 Le modèle intégré du porte-à-porte 159

3.1.1 Un modèle de transporteur bâti autour d'une offre de transport structurante 159

3.1.2 Un modèle strictement destiné à un réseau et à ses clients 168

3.1.3 Un potentiel solide pour une offre exportable indépendante de l'activité de transport 170

3.2 Le modèle de plate-forme 175

3.2.1 Un modèle d'intermédiaire typique de l'économie numérique 175

3.2.2 Un fonctionnement dont l'application à la mobilité porte-à-porte reste à valider 180

3.3 Le modèle distribué 185

3.3.1 Un modèle de pivot d'écosystème territorial de la mobilité 185

3.3.2 Une stratégie du local vers le global 190

3.4 Trajectoires possibles pour le groupe ferroviaire 195

3.4.1 La place du train dans le porte-à-porte : une équation économique contrainte 195

3.4.2 Quel porte-à-porte pour le groupe ferroviaire ? Pistes d'évolution du modèle économique. 204

3.5 Exploration pour faire évoluer le modèle économique 212

3.5.1 Mise en place d'une investigation expérimentale du modèle distribué 212

3.5.2 L'innovation institutionnelle au service du porte-à-porte 216

Une méthode et un lieu d'expérimentation pour faire évoluer le modèle économique 218

Conclusion générale 219

Annexes 226

A1. Illustration de la contraction du réseau ferroviaire en France au cours du XXe siècle 226 A2. L'organisation de SNCF avant et après la réforme ferroviaire 227

A3. Précisions méthodologiques pour la réalisation de l'état de l'art sur le porte-à-porte 231

A4. La carte Korrigo en Bretagne 236

A5. Le transport porte-à-porte et l'enjeu climatique 238

A6. La technologie blockchain 249

Bibliographie 251

Aménagement, Transport, Mobilité, Société 251

Economie, stratégie, sciences de gestion 255

Door-to-door : sélection de références de la revue de littérature sur le porte-à-porte 258

Textes juridiques 260

Rapports et études 262

Documentation professionnelle 265

Presse, presse en ligne, blogs 267

iv

Principaux sites internet consultés 269

Publications et communications effectuées dans le cadre de la thèse 270

Tables 271

Glossaire 271

Acronymes 273

Encarts, tableaux, figures 275

Liste des entretiens réalisés 278

Remerciements 280

Résumé 282

1

Introduction générale

Cette recherche sur le modèle économique d'une offre de mobilité porte-à-porte pour les voyageurs

a été réalisée avec SNCF dans le cadre d'une convention industrielle de formation par la recherche

(CIFRE)

1. Elle est partie intégrante d'un ensemble plus vaste de travaux conduits au sein de la chaire

Nouvelle Approche Economique des Mobilités dans les territoires (NAEM) qui réunit l'Ecole Nationale

des Ponts et Chaussées (ENPC), l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée (UPEM) et SNCF. Ce

rapprochement a été conclu en décembre 2013 pour une durée de cinq ans. La démarche ainsi

engagée partait de la résolution de SNCF de se positionner comme opérateur de mobilité, et non plus

seulement comme opérateur de transport.

Au début des années 1980, l'entreprise avait misé sur la dynamique générée par le succès du TGV

pour assurer son développement. Elle lui avait permis de gagner des parts de marché à l'échelle

nationale puis européenne, notamment sur le transport aérien. La loi sur les transports intérieurs de

1982 (LOTI) avait clarifié les règles financières auxquelles devait se conformer l'entreprise, mais elle

n'avait pas pour autant permis d'apporter une solution durable à l'équation financière à laquelle elle

était soumise. Les réformes suivantes, qu'il s'agisse de celle de 1995 qui a vu la création de Réseau

Ferré de France, ou de celle de 2014 qui a réintégré les activités de gestionnaire de réseau au sein du

groupe SNCF, n'ont pas plus réussi à résoudre l'ensemble des difficultés. Trouver un modèle

économique adapté à la période actuelle devient impératif pour SNCF parce que le modèle de

développement tiré par le TGV s'essouffle et parce que l'entreprise est confrontée à l'apparition de

nouvelles concurrences avec le covoiturage et le car qui s'ajoutent aux compagnies aériennes low

cost. De plus, l'application des différents paquets ferroviaires européens précise le calendrier de

l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. L'entreprise doit également faire

face aux défis posés par la diffusion rapide des technologies de l'information et l'évolution de la

demande. Dans ce contexte, l'objectif de la chaire est de mener une réflexion sur les questions

relatives au modèle économique du transport ferroviaire en ce début de XXIe siècle, en prenant

appui sur des travaux concernant plus largement la portée territoriale des systèmes de mobilité. Les

travaux de recherche associés sont notamment portés par le Laboratoire Ville Mobilité Transport

(LVMT). La question centrale autour de laquelle ils s'organisent est ainsi formulée : " comment la

desserte d'un territoire participe-t-elle à la création de valeur économique et de quelle manière une

partie de la valeur pourrait-elle être mobilisée pour le financement du système de transport ? ».

Plusieurs thèses ont été initiées, dont la présente qui a démarré au lancement de la chaire

2. Pour

SNCF, devenir opérateur de mobilité passe par la possibilité d'offrir aux voyageurs une offre

1 Le dispositif CIFRE (Convention Industrielle de Formation par la Recherche) est proposé par l'Association

Nationale de la Recherche et de la Technologie (ANRT). www.anrt.asso.fr

2 Les autres thèses initiées sont celle d'Emmanuel Munch intitulée " Mais pourquoi arrivent-ils tous à la même

heure? Le paradoxe de l'heure de pointe et des horaires de travail flexibles » et celle de Marc Barrau sur

2

multimodale qui réponde aux besoins de déplacement de porte-à-porte. L'objectif du porte-à-porte

est enraciné dans l'entreprise avec la mémoire d'un chemin de fer qui irriguait finement l'ensemble

du territoire. Il passe aujourd'hui par l'élargissement de l'offre de transport à d'autres modes qui

peuvent être combinés pour répondre aux besoins individuels ou collectifs de mobilité. Contexte : le modèle économique du transport ferroviaire est en crise

A son apogée à la veille de la première guerre mondiale, le réseau ferré français national atteignait

39 400 kilomètres de lignes auxquelles s'ajoutaient près de 18 000 kilomètres de lignes secondaires.

La réalisation du plan Freycinet, voté en 1879, avait abouti à un maillage fin du territoire. Le chemin

de fer irriguait même les zones faiblement peuplées et desservait les localités secondaires. Le réseau

principal était exploité par de grandes compagnies et une multitude d'entreprises exploitaient les

lignes secondaires. Le développement du transport routier par autocar à partir des années 1930 puis

en véhicule individuel a entraîné une réduction progressive du réseau ferroviaire. Bahoken et al.

(2016) ont reconstitué l'évolution des linéaires d'infrastructure routière et ferroviaire ainsi que des

temps de parcours. Ils montrent que la deuxième moitié du XXe siècle est caractérisée par la

croissance du réseau routier et la contraction symétrique du réseau ferroviaire autour de ses

principales artères. En 2013, ce dernier comptait 30 000 kilomètres de lignes en exploitation.

L'annexe A1 (p. 226) donne une illustration de cette évolution sur le périmètre de l'ancienne

compagnie du Midi. Le réseau ferré actuel représente environ la moitié du réseau maximal ayant

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