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Université Lumière Lyon 2

École doctorale : Sciences sociales

Institut d"Études Politiques de Lyon

Équipe de recherche : Environnement, Ville, Sociétés (IRG)

Gouverner la circulation

urbaine : des villes françaises face à l'automobile (années

1910 - années 1960)

par Sébastien GARDON

Thèse de doctorat de science politique

sous la direction de Gilles POLLET présentée et soutenue publiquement le 17 juin 2009

Membres du jury :

Gilles POLLET, Professeur des universités, Institut d"Études Politiques de Lyon Jean-Pierre GAUDIN, Professeur des universités, IEP Aix-Marseille Viviane CLAUDE, Professeure des universités, Université Paris 12 Olivier FARON, Professeur des universités, École normale supérieure Lettres et sciences humaines Renaud PAYRE, Maître de conférences HDR, Université Lyon 2 Mathieu FLONNEAU, Maître de conférences, Université Paris 1

Contrat de diffusion

Ce document est diffusé sous le contrat Creative Commons " Paternité - pas d"utilisation

commerciale - pas de modification » : vous êtes libre de le reproduire, de le distribuer et de le

communiquer au public à condition d"en mentionner le nom de l"auteur et de ne pas le modifier, le transformer, l"adapter ni l"utiliser à des fins commerciales. [Remerciements] J"ai plaisir à remercier les personnes qui m"ont accompagnées tout au long de ce parcours de recherche.

Je tiens à remercier tout d"abord mon directeur de thèse, Gilles Pollet, pour ses conseils et son

soutien depuis les débuts de mon parcours en science politique. Je remercie les membres de mon

jury pour leur disponibilité et pour avoir accepter de participer à l"évaluation de ce travail.

Au sein du Laboratoire RIVES, j"ai bénéficié d"excellentes conditions de travail. Que ses

membres soient remerciés pour leur accueil ainsi que les responsables de l"ENTPE. Le

Laboratoire Triangle a été aussi un soutien précieux tout au long de ses années. Dans ces

institutions, je remercie tout particulièrement Florence Dejoux et Pascal Allais pour leur très

grande disponibilité.

Je remercie toutes les personnes qui m"ont accueillies dans des centres d"archives et de

documentation à Lyon, Villeurbanne, Saint-Étienne, Paris, Genève, Lille, Bordeaux, Marseille

ou Nice. Leur gentillesse et leur disponibilité ont véritablement enrichi ce parcours de recherche.

Je salue ici tout particulièrement Chantal Chareun, Michel Cateland et les membres de la

Fondation Marius Berliet pour leur aide dévouée et leur soutien chaleureux. Je remercie

également toutes les personnes qui m"ont accueillies dans le cadre d"un entretien ou d"une

rencontre.

Je tiens tout particulièrement à associer Pierre-Yves Saunier à ces remerciements. Sans son

soutien et sa patience, ce travail n"aurait pas pu arriver à son terme. Merci aussi à Renaud Payre,

pour ses conseils toujours stimulants, et à Gwenola Le Naour. Leur aide bienveillante m"a

également permis de bénéficier d"expériences d"enseignement enrichissantes. Merci enfin à

Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno qui m"ont permis de côtoyer les mondes " parisiens » des historiens de la mobilité. L"écriture d"une thèse demande beaucoup d"attention de la part des relecteurs. Que soient ici remerciés dans cette lourde tâche Camilo Argibay, Julie Gervais, Aisling Healy, Harold Mazoyer et Sarah Russeil. Ce travail leur doit beaucoup. A la fin de ce parcours, je peux témoigner de la chance que nous avons à Lyon de côtoyer un groupe de doctorants dynamiques et solidaires. De nombreuses autres personnes rencontrées à Lyon ou ailleurs m"ont accompagnées au cours

d"activités de recherche ou d"enseignement. Je pense ici à Gilles Bentayou, Cécile Candiago,

Juan-Felipe Carrillo, Pierre Chamard, Eric Farges, Stéphane Frioux, Violaine Girard, Simon

Hupfel, Maxime Huré, Aurélie Morin, Jean Orseilli, Arnaud Passalacqua, Frank Schipper et aux

membres de l"ADD. Un merci spécial à Bilel Benbouzid pour nos échanges de " fin de

semaine » à Gerland.

Deux compagnons de route, Stève Bernardin et Marie-Clotilde Meillerand, ont partagé les aléas

quotidiens de ce travail. Ce fut pour moi un privilège et toujours un plaisir de les avoir à mes

côtés.

Je n"oublie pas que ce travail a été aussi inspiré par la " Bron_de_connexion » qui m"a

accompagnée pendant toutes ces années de science politique. Merci à Gaëlle pour son aide

précieuse. Je suis enfin reconnaissant envers mes parents, mes beaux-parents, Fabrice, Corinne, Claude,

Sophie, Maximus, Stéphanie, Hubert et tous les autres qui m"ont soutenus et supportés toutes ces

années. Merci surtout de m"avoir fait oublier les automobiles, les villes et la science politique.

Ce mémoire est dédié à Virginie pour tout ce que nous avons construit ensemble.

Pour réaliser ce travail, j"ai bénéficié d"une allocation de recherche du Ministère de la

Recherche. Dans ce cadre j"ai été accueilli au Laboratoire RIVES (Recherches Interdisciplinaires

Villes, Espace, Société) de l"UMR CNRS 5600, au sein de l"Ecole Nationale des Travaux

Publics de l"Etat. J"ai eu également l"opportunité d"être Attaché Temporaire d"Enseignement et

de Recherche à la Faculté de Droit et de Science Politique et à l"Institut d"Etudes Politiques de

l"Université Lyon 2. Que ces institutions et leurs responsables soient remerciés pour leur soutien.

Introduction

" (...) Depuis quelques années déjà, à Lyon, comme dans toutes les grandes villes, la circulation est

devenue plus intense et la surface dont disposent les véhicules n'est plus en rapport avec leur nombre.

Cette disproportion grandit chaque jour. Elle crée un problème très grave par les accidents fréquents et la

perte de temps, d'où un ralentissement d'activité dans la cité, qui résulte des embouteillages nombreux.

Les solutions à intervenir pour résoudre ce problème de circulation sont de deux sortes : l'extension et la

meilleure utilisation de la surface d'encombrement consacrée aux véhicules. Ces deux solutions

générales se complètent. Les véhicules se multiplient. Il apparaît bien que d'ici quelques années leur

nombre, déjà élevé, sera tel que si parfaitement réglementé que sera leur écoulement, cet écoulement

sera trop étroitement canalisé. Il n'est pas moins vrai, par contre, qu'une chaussée très large deviendrait

vite insuffisante si une discipline très stricte n'intervenait pas pour assurer l'ordre. (...) »

1

Véritable révolution technique au dix-neuvième siècle, l"automobile constitue surtout une

transformation sociale, dont les conséquences se déploient tout au long du vingtième siècle.

Bouleversant l"environnement des sociétés urbaines, elle implique des interventions

d"importance au niveau des autorités publiques. C"est une révolution à laquelle doivent s"adapter

les pouvoirs publics, en développant des projets et des codes pour réguler son développement.

Dans les sociétés occidentales, l"automobile naît donc à la fin du dix-neuvième siècle et un

système de transport se construit alors autour de ce nouveau mode de locomotion

2. A Lyon au

début du vingtième siècle, plusieurs centaines de véhicules circulent déjà dans les rues de la

ville

3. Notre propos ne consiste pas à décrire cette évolution ni les usages de l"automobile en

ville. Nous allons plutôt nous attacher à répondre à une question difficile à formaliser, tant pour

les responsables locaux, les acteurs des " mondes automobiles »

4 que pour les conducteurs

d"automobiles eux-mêmes. Il s"agit de savoir qui gouverne l"automobile en ville. Cette question est incertaine, voire même incohérente d"autant plus que personne ne se la pose vraiment. Les pouvoirs publics semblent même éviter ce questionnement puisque aucune attribution claire et précise vient signifier comment, à quel niveau et qui s"occupe de ce domaine d"action et de

1 " Notes sur les divers moyens d"améliorer la circulation dans la ville de Lyon », Rapport AICA / ACR (1925-1928), cf. Bibliothèque des AML 1 C 707 305.

2 Cf. Bertho Lavenir C., La roue et le stylo, Comment nous sommes devenus touristes, Odile Jacob, Paris, 1999, pp. 157-186.

3 De cinq automobiles roulant dans le Rhône en 1897 on passe à 308 en 1904, puis à 549 en 1905. Voir le tableau du

nombre d"automobiles dans le Rhône en annexe.

4 Nous reviendrons plus loin sur cette terminologie.

régulation5. Surtout de leur point de vue, la gestion des enjeux de circulation ou de stationnement

apparaît d"une complexité redoutable. Les acteurs privés, qui favorisent le développement de

l"automobile, préfèrent souligner l"inaction des pouvoirs publics ou la trop forte emprise de la

fiscalité qui contraignent le développement de ce mode de locomotion. Les utilisateurs quant à

eux, ne semblent pas non plus se poser ce genre de question lorsqu"ils se dirigent avec leurs

véhicules dans les rues des villes. Dans ce cadre, les conducteurs du début du vingtième siècle et

ceux du vingt-et-unième siècle se trouvent dans les mêmes dispositions. Ainsi, ces trois

catégories d"acteurs participent indirectement et parfois inconsciemment à un système technique,

économique et social, qui a permis avec un certain succès le développement de ce mode de locomotion

6. Dans notre démarche, qui gouverne la circulation urbaine renvoie donc à l"analyse

d"une configuration d"acteurs (locaux), que nous nous sommes efforcé de construire à travers

une enquête empirique, basée sur le recueil de sources principalement de première main, sur une

problématique et une série de questionnements spécifiques que nous allons présenter.

Ce travail s"articule pour partie autour d"un couple d"acteurs que tout semble opposer, les

pouvoirs publics d"un côté et les mondes automobiles de l"autre. C"est entre ces deux pôles que

se joue la réponse à la question de savoir qui gouverne l"automobile en ville. Souvent le

balancier penche du côté des autorités publiques, parfois il se dirige vers les acteurs privés. On

est donc face à une situation complexe si l"on tente de décrire ce système de gestion de

l"automobile en ville, qui n"est ni complètement public ni totalement privé.

Sur ce thème du partenariat public-privé

7 appliqué aux transports, on peut prendre l"exemple du

système de fonctionnement des lignes de chemins de fer en France au dix-neuvième siècle. La

construction et l"exploitation des lignes étaient assurées par des entreprises privées, les services

de l"Etat étant garant du respect des concessions engagées et des réglementations ferroviaires.

Dans le cadre de l"automobile par contre, ce mode de transport est né en dehors de toute

régulation publique, sans impulsion ni soutien direct des pouvoirs publics. Ainsi, globalement et

même paradoxalement, on peut dire que la question " automobile » va à la fois être au centre

d"une certaine capacité auto-organisatrice

8 des acteurs des mondes automobiles9, et ce même

5 Enjeu que l"on retrouve dans d"autres secteurs d"intervention publique, cf. Favre P., " Qui gouverne quand

personne ne gouverne ? », in Favre P., Hayward J. et Schemeil Y. (dir.), Etre gouverné, Etudes en l"honneur de Jean Leca, Presses de Sciences Po, Paris, 2003, pp. 259-271.

6 Voir sur ce point Garçon A.-F. (dir.), L"automobile, son monde et ses réseaux, Presses Universitaires de Rennes,

Rennes, 1998.

7 La notion est complexe et ancienne. Dans l"action publique, les partenariats public-privé sont nombreux et diffus. Ainsi " dans les études concernant l"histoire des services publics locaux en France, il est en effet courant de

souligner l"ancienneté des processus de coopération entre acteurs publics et privés, voire la pérennité d"une " coproduction » de services publics locaux », cf. Gaudin J.-P., Pourquoi la gouvernance ?, Presses de Sciences Po, Paris, 2002, p. 48.

8 Avec un grand rôle des intérêts privés (associations, groupes d"intérêt, industriels...), même lorsqu"il s"agit de prendre la place des acteurs publics, que ce soit en matière d"initiatives et de réflexions sur la circulation, sur le

dans un pays comme la France parfois très centralisé voire tutélaire sur ce secteur, notamment au

lendemain de la Seconde Guerre Mondiale

10. Parallèlement, ces mêmes acteurs vont chercher

nécessairement à mettre en place un lien puissant avec les pouvoirs publics

11. Cet équilibre

toujours fragile entre ces deux perspectives et entre cette capacité d"action ou d"inaction des pouvoirs publics constituera l"un des points d"entrée de notre étude. Il s"agira notamment de

s"interroger sur les causes de cette situation problématique en tenant compte de son interférence

avec les enjeux plus spécifiquement urbains. Ne pourrait-on pas d"ailleurs émettre l"hypothèse

que c"est d"une certaine manière parce que l"automobile conquiert facilement et irréversiblement

les villes mais en même temps et surtout d"autres espaces qui la dépassent

12, qu"elle se trouve

sous l"emprise des pouvoirs publics tout en leur échappant très largement ? Dans ce sens, la

question du territoire conquis par l"automobile et très rapidement, voire en même temps, celle de

la contestation de cette conquête a déjà fait l"objet d"investigations

13. Il faudra alors en filigrane

interroger la diffusion de ce mode de transport, à laquelle participent les acteurs privés comme

ceux issus de la sphère publique. En même temps, il s"agira d"appréhender les stratégies de

maîtrise que mettent en oeuvre tour à tour ces deux catégories d"acteurs pour en contrôler le

développement

14. Dans cette perspective, l"automobile se présente comme l"un des principaux

modes d"ouverture de la ville

15 sur l"extérieur. En ce sens elle est au centre des échanges avec

d"autres territoires. C"est à partir de cette situation que naissent principalement les enjeux si conflictuels de l"accessibilité de la ville

16. L"automobile paraît insaisissable pour les pouvoirs

publics dans son développement. Dès les années dix, elle dépasse les enjeux de la ville, en

particulier en termes d"aménagement urbain (construction de routes, installation d"industries à la

périphérie) 17.

stationnement, la place de l"automobile en ville, la sécurité routière, l"éducation des conducteurs, la construction

d"infrastructures...

9 Notamment au cours des débuts de l"industrie automobile française, voir sur cette question Loubet J.-L., L"histoire de l"automobile française, Seuil, Paris, 2001.

10 Voir sur cette question Sauvy J., L"industrie automobile, PUF, Paris, 1984 ; et Les organismes professionnels de l"automobile, 1896-1979, Comité des Constructeurs Français d"Automobile, Paris, 1998.

11 Avec entre autres, la création d"infrastructures, ou le soutien implicite mais fort au développement socio-

économique de l"automobile.

12 Cf. Dupuy G., Les territoires de l"automobile, Economica, Paris, 1995, pp. 7-15.

13 Voir notamment sur cette question pour le cas parisien Flonneau M., L"automobile à la conquête de Paris, 1910 -

1977. Formes urbaines, Champs politiques et Représentations, Thèse d"histoire, Paris I, 2002, pp. 477-504 et pour le cas lyonnais Perrin E., Les territoires de l"automobile, Lyon, Lille et Stuttgart, Thèse de géographie, aménagement et urbanisme, Université Lyon 2, 2004, pp. 689-813.

14 Notamment sur le plan de l"émergence de préoccupations en matière de sécurité routière ou de stationnement.

15 Après le train et avant l"avion mais avec sans doute encore plus de réussite.

16 En particulier pour une ville comme Lyon, dont plusieurs voies de communications convergent vers l"Europe du

Nord, l"Europe du Sud, le Massif Central ou les Alpes.

17 Entretien avec Paul Berliet (27-05-05).

Par ailleurs avec l"objet " automobile », on touche à des enjeux socio-économiques concernant la

capacité individuelle ou collective des personnes de se mouvoir à l"intérieur et à l"extérieur de la

ville. Ainsi vont pouvoir être affirmés des besoins et des revendications individuels que tenteront

très vite d"additionner des groupes professionnels ou associatifs (clubs, loisirs), voire les

pouvoirs publics. A travers les usages automobiles, se joue donc un équilibre conflictuel entre

d"une part des individus, qui vont pouvoir exercer et aspirer à leur " liberté », leur passion puis

leur besoin de conduire, et d"autre part des associations, des regroupements et des tentatives de

catégorisation par les pouvoirs publics de ces individualités hétérogènes et disparates telles que

les chauffards, les jeunes, les pilotes, les professionnels. A partir de ces premières catégorisations

et des enjeux individuels de la pratique automobile, la capacité de perception pour l"analyste comme pour les acteurs eux-mêmes, d"une action collective semble encore plus subtile que dans d"autres domaines d"action publique 18. Le point de départ de notre enquête s"appuie principalement sur une perspective monographique,

même si notre objectif sera d"éviter de faire une simple monographie, c"est-à-dire de ne pas

s"enfermer dans une histoire exhaustive et linéaire de la question automobile à Lyon. En ce sens,

nous nous efforcerons justement de confronter les échelles d"analyse et les sources. Notre tâche

sera facilitée par les enquêtes que nous avons réalisées sur d"autres villes, d"autres associations

locales, nationales, internationales, ou professionnelles et au niveau des services étatiques. De

même, en assumant ces différences avec une démarche plus classique d"histoire des villes, nous

nous efforcerons de tirer des fils thématiques

19 en respectant à travers leur exposition une

certaine logique chronologique, plutôt que d"offrir un panorama complet de ces questions à

Lyon.

Concernant le terrain lyonnais, plusieurs recherches ont déjà été identifiées et fournissent un

socle solide de connaissances sur notre objet d"étude. En effet, le contexte lyonnais est déjà

connu à travers de nombreux travaux. Nous pouvons déjà mentionner les recherches conduites par Bruno Dumons, Gilles Pollet

20 et Pierre-Yves Saunier21, qui portent principalement sur la

IIIème République et sur lesquelles nous reviendrons plus en détail. Ces travaux peuvent être

18 Voir sur ce point Gusfield J. R., " Action collective et problèmes publics » (entretien avec Daniel Céfaï et Danny

Trom), in Céfaï D. et Pasquier D. (dir.), Le sens du public, Publics politiques, publics médiatiques, PUF, Paris, 2003, pp. 63-78.

19 Comme la circulation, le stationnement, la sécurité routière, l"éducation des usagers, l"aménagement des routes...

20 Cf. Dumons B. et Pollet G. (dir.), Administrer la ville en Europe (XIXe - XXe siècles), Ed. L"Harmattan, Paris, 2003 ; Dumons B., Pollet G., Saunier P.-Y., Les élites municipales sous la Troisième République. Des Villes du Sud-Est de la France, Éditions du CNRS, Paris, 2002 ; et Dumons B. et Pollet G. (dir.), Élites et pouvoirs locaux, La

France du Sud-Est sous la Troisième République, Presses Universitaires de Lyon, Lyon, 1999.

21 Cf. Saunier P.-Y., " Changing the city: urban international information and the Lyon municipality, 1900 - 1940 », Planning perspectives, 14, 1999 ; et " Au service du plan : hommes et structures de l"urbanisme municipal à Lyon

au 20

ème siècle », in Forma Urbis. Les plans généraux de Lyon, XVIe-XXe siècles, Lyon, Archives Municipales de Lyon, 1997.

complétés par l"utilisation de certaines biographies de Edouard Herriot22 permettant notamment de retracer ses réseaux politiques locaux et nationaux

23. Pour la période pradélienne et les Trente

Glorieuses, il faut souligner les travaux de Jean Lojkine

24, Laurent Sauzay25, ou Sylvie Biarez26.

Ces recherches ont déjà mis en évidence les logiques d"un capitalisme d"Etat sur le plan de

l"aménagement urbain, l"existence de réseaux locaux ou la structuration du pouvoir local autour

notamment de la figure même de Louis Pradel. Enfin une étude réalisée par Bernard Meuret 27

peut également être mobilisée notamment pour montrer un exemple voisin de mise en oeuvre des

politiques municipalistes, à Villeurbanne.

Plusieurs autres champs ou sous champs de recherche sont liés à notre sujet. Nous aurons

l"occasion d"emprunter certaines des pistes développées par ces travaux, soit de manière

heuristique soit sous forme de sources secondaires. L"histoire des transports

28, puis celle de

l"automobile

29 et celle de l"automobile en ville retiendra notre attention. En France, les travaux

de Mathieu Flonneau

30, Sabine Barles ou André Guillerme31 font autorité. Pourtant les travaux

d"histoire urbaine laissent souvent de côté la question des transports ou de l"automobile

32, à tel

point que Mathieu Flonneau pose une question redoutable : " Des automobiles roulent-elles en France ? C"est en tout cas la question provocante qu"inspire la lecture de l"Atlas historique des

22 Voir parmi d"autres : Grosclaude P., Edouard Herriot, Ecrivain et Homme d"Etat, Editions La Caravelle, Paris, 1933 ; Suarez G., Herriot (1924-1932), Editions Jules Tallandier, Paris, 1930. Voir surtout les travaux de Berstein S., Edouard Herriot ou la République en personne, Fondation Nationale des Sciences Politiques, Paris, 1986 ; et

Soulié M., La vie politique d"Edouard Herriot, Armand Colin, Paris, 1962.

23 Signalons également pour la période du Front Populaire, l"étude de Jean-Luc Pinol : Espace social et espace politique, Lyon à l"époque du Front populaire, Presses Universitaires de Lyon, Lyon, 1980. Voir aussi sur Lyon

Pinol J.-L., Les mobilités de la grande ville, Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, Paris, 1991.

24 Cf. Lojkine J., La politique urbaine de la région lyonnaise, 1945 - 1972, Ed. Moutons, Paris, 1974.

25 Cf. Sauzay L., Louis Pradel, maire de Lyon, Éditions Lyonnaises d"Art et d"Histoire, Lyon, 1998.

26 Cf. Biarez S., Le pouvoir local, Economica, Paris, 1989, dont une grande partie porte sur Lyon.

27 Cf. Meuret B., Le socialisme municipal, Villeurbanne 1880 - 1982, Presses Universitaires de Lyon, Lyon, 1982.

28 Et surtout l"histoire de la mobilité, davantage centrée sur les questions des usages et des pratiques que du côté de

l"offre ou de la régulation du transport, cf. groupe de recherche ATIP CNRS " Mobilité Passé Présent » (Paris I Paris IV ENPC), et séminaire De l"histoire des transports à l"histoire de la mobilité, organisé à Paris I, Paris IV et l"ENPC depuis 2005 et auquel nous participons.

29 Le champ français reste pour l"instant davantage orienté du côté de l"industrie automobile et de son économie. Voir notamment sur ce point : Bardou J.-P., Chanaron J.-J., Fridenson P., Laux J. M., La révolution automobile, Albin Michel, Paris, 1977 ; ou Loubet J.-L., 2001, op. cit.

30 Voir sa thèse L"automobile à la conquête de Paris, 1910 - 1977. Formes urbaines, Champs politiques et Représentations, Thèse d"histoire sous la direction de A. Prost, Paris I, 2002 publié en deux ouvrages : Paris et l"automobile, Un siècle de passions, Hachette, Paris, 2005 et L"automobile à la conquête de Paris, chroniques

illustrées, Presses de l"École nationale des Ponts et chaussées, Paris, 2003.

31 Ils ont surtout traité des enjeux de congestion, voir notamment Barles S., " De l"encombrement à la congestion ou la récurrence des problèmes de circulation urbaine, XIXe-XXe siècle », in Descat, S., Monin, E., Siret, D. (dir.). Le

développement durable au regard de l"histoire urbaine, Ecole Nationale Supérieure d"Architecture et du Paysage de Lille, Lille, 2006, pp. 129-143 ; Barles S. et Guillerme A. " Gestion des congestions : Seculum Miserabile », Annales des Ponts et Chaussées, n° 94, 2000, pp. 4-12 ; La congestion urbaine en France (1800-1870), Rapport

pour le Plan urbanisme, construction et architecture, MELT, septembre 1998 ; et Guillerme A., " La congestion urbaine : problèmes et solutions dans l"entre-deux-guerres », in Garçon A.-F., L"automobile, son monde et ses réseaux, Presses Universitaires de Rennes, Rennes 1998, pp. 115-134.

32 En témoigne la tenue des conférences biannuelles de l"association européenne d"histoire urbaine, qui laisse peu de place aux questions de transport en ville dans les panels qu"elle organise.

Villes de France33»34. Du côté des recherches anglo-saxonnes, les travaux ont davantage mis l"accent sur les enjeux de mobilité dans les sociétés contemporaines

35 en intégrant plus largement

la question urbaine

36. Néanmoins, nous pourrons déjà puiser dans les travaux sur les transports

parisiens

37 à la fois comme grille de compréhension de la question automobile dans les villes

françaises et comme point de comparaison avec les autres cas d"étude qui nous occuperont. A Lyon, d"autres travaux situés principalement dans le champ de l"histoire des transports nous

permettront de percevoir le positionnement des pouvoirs urbains à l"égard de ce champ

d"intervention 38.

Mais ce sont principalement les travaux des géographes et urbanistes, s"intéressant plus

particulièrement à la question de l"occupation de l"espace, qui ont défini la question de

l"automobile comme un objet central. On retrouve cette perspective largement développée chez

Gabriel Dupuy

39, Vincent Kaufmann40, Jean-Pierre Orfueil41 ou Marc Wiel42. La dimension

historique reste présente dans leurs préoccupations bien qu"il s"agisse pour eux principalement

d"adopter un regard prospectif. Dans le cas lyonnais, deux thèses de géographie permettent aussi

de rassembler de solides connaissances sur les transports à Lyon depuis les années soixante, avec

les travaux de Christian Montès

43, et de Emmanuel Perrin44, réalisées à partir d"une approche de

mise en perspective à visée comparatiste.

33 Publié sous la direction de Pinol Jean-Luc, Centre de Culture Contemporania de Barcelone / Hachette, 1996.

34 Cf. Flonneau M., 2002, op. cit., p. 4.

35 Voir Urry J., Sociologie des mobilités, Une nouvelle frontière pour la sociologie ?, Armand Colin, Paris, 2005 ; ou Castells M., La société en réseau, Fayard, Paris, 2008. Pour un point historiographique, on renvoie à

l"introduction de Flonneau M. et Guigueno V., in De l"histoire des transports à l"histoire de la mobilité, Presses Universitaires de Rennes, Rennes, 2009.

36 Voir notamment McShane C., Down the asphalt path: The automobile and the American city, Columbia

University Press, New York, 1994; et Sheller M. and Urry J., "The City and the Car", International Journal of Urban and Regional Ressearch, vol. 24, n° 4, December 2000, pp. 889-905.

37 Voir les travaux déjà mentionnés de Mathieu Flonneau et ceux de Arnaud Passalacqua (L"autobus et Paris :

souplesse, espace public et mobilité de 1900 aux années 1970, Thèse d"histoire, sous la direction d"André Gueslin, Paris VII, 2009), ou de Jean Orselli (Les usages de la route, circulation et sécurité (1866-2000), Thèse d"histoire sous la direction d"Annie Fourcaut, Paris I, 2009).

38 On pense ici aux travaux de Harold Mazoyer (thèse de science politique en cours sur l"expertise économique et le métro lyonnais, sous la direction de Gilles Pollet, Lyon 2), Etienne Faugier (thèse d"histoire rurale en cours sur une comparaison entre le Département du Rhône et la Province de Québec concernant l"arrivée et le développement de

l"automobile, Lyon 2 et Université de Québec), Thomas Bourelly (thèse d"histoire en cours sur le chemin de fer à Lyon (1830-1937), sous la direction d"Olivier Faron, Paris IV) ou de Florent Montagnon (thèse d"histoire en cours sur le personnel de la compagnie OTL (1890-1970), sous la direction de Sylvie Schweitzer, Lyon 2).

39 Cf. Dupuy G., La dépendance automobile, Symptômes, analyses, diagnostic, traitements, Économica, Paris, 1999 ; Les territoires de l"automobile, op. cit. ; et L"auto et la ville, Flammarion, Paris, 1994.

40 Cf. Kaufmann V., Mobilités, fluidités, liberté ?, Publications des Facultés Universitaires de Saint-Louis,

Bruxelles, 2004 ; " The automobile and its world », International Journal of Urban and Regional Research, vol. 25, n° 3, 2001, pp. 689-690.

41 Entre autres : Orfeuil J.-P., L"automobile en questions, Problèmes politiques et sociaux, La documentation

Française, Paris, 2001 ; et Je suis l"automobile, Ed. de l"Aube, Paris, 1994.

42 Cf. Wiel M., Ville et automobile, Descartes et Cie, Paris, 2002 ; et La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga, Sprimont, 1999.

43 Cf. Montès C., Système de transport et système économique en milieu urbain : réflexions sur l"aménagement de l"agglomération lyonnaise de 1960 à 1992, Thèse de géographie, aménagement et urbanisme, Université Lyon 2,

En lien avec ces différents travaux, nous nous intéresserons aux formes d"administration et de gouvernement d"une société urbaine en pleine mutation, que ce soit au niveau de ses modes de

vie, de ses déplacements ou de la prise en compte de la sécurité. Il s"agira notamment de regarder

les capacités de réaction des pouvoirs publics face à une innovation technique, l"automobile, et

par rapport aux transformations qu"elle engendre dans la société. Notre interrogation porte donc

à la fois sur le " qui gouverne » et le " comment on gouverne ». Nous faisons l"hypothèse, sur un

secteur difficile à investir par les pouvoirs publics, celui de la régulation de la circulation

automobile, que les pouvoirs urbains gouvernent ce secteur. Ils y parviennent notamment par la

mise en place de structures, de modes de faire décisionnels, et d"un système de co-production et

de mutualisation de l"expertise para-public et para-municipal. L"organisation de ces lieux d"échanges permet notamment une confrontation entre les pouvoirs publics et les mondes automobiles. Ces perspectives permettent au final de questionner le lien entre les acteurs privés

et les acteurs publics évoqué précédemment, à travers la participation des acteurs privés et la

place de la société civile dans ce processus de décision. Dans le cadre d"une sociologie politique des pouvoirs urbains, la question du gouvernement de la circulation urbaine sera organisée autour de deux moments d"analyse. D"une part, nous

regarderons la construction, la définition et l"identification d"un problème public, à savoir la

question automobile en ville. Cela nous permettra dans un second temps d"analyser plus

finement la question de la régulation de ce secteur, c"est-à-dire le gouvernement de la circulation

urbaine. Ces deux moments structureront notre démarche pour montrer notamment qu"en

fonction d"une certaine présentation, définition ou catégorisation du problème public, on peut

repérer une certaine réponse des pouvoirs urbains et donc une manière de gouverner

l"automobile, dépendante justement de la définition et de la catégorisation des problèmes publics

opérées dans un premier temps. Nous verrons également que si les savoirs développés pour

gouverner l"automobile en ville offrent surtout une réponse au problème public, ils contribuent

en même temps à le redéfinir et à le construire.

1992 ; et Les transports dans l"aménagement urbain à Lyon, Ed. Géocarrefour, Lyon, 2003. Voir aussi En-quête

d"un champ impossible : la géographie historique, Mémoire d"Habilitation à Diriger des Recherches, Université Lyon 2, 27 novembre 2007.

44 Cf. Perrin E., L"automobile en milieu urbain : genèse et dynamique d"un territoire, Une mise en perspective de

l"agglomération lyonnaise avec celles de Lille et de Stuttgart, Thèse de géographie, aménagement et urbanisme, Université Lyon 2, 2004.

Gouvernement urbain et analyse des politiques publiques Dans un premier temps, notre analyse emprunte aux travaux portant sur le gouvernement. Sur

cette notion, il faut quand même souligner une difficulté quasi-structurelle aux études et analyses

menées en science politique. " On a accumulé de nombreuses connaissances sur les circuits de la

décision au sein de l"Etat, sur la manière dont les groupes d"intérêts luttent pour s"y insérer, sur

l"influence des représentations et des attentes, et sur mille autres mécanismes en jeu dans cette

action spécifique qu"est " gouverner ». Somme toute, on travaille toujours beaucoup sur la

question de savoir Qui gouverne ? (...) ou sur la question de savoir " comment gouverne-t- on ? ». Mais on ne se risque guère à définir ce qu"est " gouverner »

45. En effet si récemment, par

effet de mode ou par contraintes éditoriales, plusieurs ouvrages comprennent dans leur titre le mot " Gouverner »

46, très peu parmi eux s"attachent à définir et analyser ce qu"ils entendent par

gouverner, notamment en introduction. Comme signe révélateur de la méfiance envers cette

notion que l"on retrouve dans les travaux d"analyse des politiques publiques, il n"y a pas d"entrée

" Gouverner » dans le Dictionnaire des Politiques Publiques mais seulement une entrée sur la " Gouvernance » 47.

Face à cette situation, ce sont plutôt les " ténors » de la discipline, qui se sont hasardés, au détour

de travaux pas toujours très visibles, à présenter à une définition de " gouverner ». Pour Jean

Leca, " gouverner, c"est prendre des décisions, résoudre des conflits, produire des biens publics,

coordonner des comportements privés, réguler les marchés, organiser les élections, extraire des

ressources, affecter des dépenses »

48. De son côté, Jean-Louis Quermonne définit le concept de

45 Cf. Favre P., in Favre P., Hayward J. et Schemeil Y. (dir.), 2003, op. cit., p. 260 et 261.

46 Citons notamment Némery J.-C. et Wachter S. (dir.), Gouverner les territoires, Editions de l"Aube, La Tour

d"Aigues, 1994 ; Borraz O., Gouverner une ville, Besançon 1959-1989, Presses Universitaires de Rennes, Rennes 1998 ; Gaudin J.-P., Gouverner par contrat, L"action publique en question, Presses de Sciences Po, Paris, 1999 ; Scharpf F., Gouverner l"Europe, Presses de Sciences Po, Paris, 2000 ; " Qui gouverne la ville ? », dossier spécial de

Pole Sud, n° 13, novembre 2000 ; Palier B., Gouverner la sécurité sociale, Presses Universitaires de France, Paris, 2002 ; Fassin D. et Memmi D., Le gouvernement des corps, Editions de l"EHESS, Paris, 2004 ; Lascoumes P. et Le Galès P. (dir.), Gouverner par les instruments, Presses de Sciences Po, Paris, 2004 (qui devait s"appeler initialement

L"action publique et ses instruments, tel que mentionné dans la bibliographie du Dictionnaire des politiques publiques) ; Oblet T., Gouverner la ville, Les voies urbaines de la démocratie moderne, Presses Universitaires de France, Paris, 2005 ; Dumons B. et Zeller O. (dir.), Gouverner la ville en Europe. Du Moyen-Age au XXe siècle,

L"Harmattan, Paris, 2006 ; " Gouverner par les cartes », dossier spécial de Genèses, n° 68, septembre 2007 ; Estèbe P., Gouverner la ville mobile, PUF, Paris, 2008 ; Pinson G., Gouverner la ville par projet, Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Presses de Sciences Po, Paris, 2009 ; ou Payre R. et Pollet G. (dir.), Gouverner

par les savoirs, La construction des cadres de l"action publique, à paraître en 2009 aux Editions des Archives Contemporaines...

47 Cf. Le Galès P., " Gouvernance », in Boussaguet L. et alii, op. cit., pp. 242-249.

48 Cf. Leca J., " Gouvernement et gouvernance à l"aube du XXIe siècle », note inédite citée par Pierre Favre, in Favre P., Hayward J. et Schemeil Y. (dir.), 2003, op. cit., p. 268

gouvernement comme " l"exercice du pouvoir régalien [qui] s"inscrit dans un processus qui

débouche sur un arbitrage exercé soit par un organe collégial statuant à la majorité des voix (...)

soit par un leadership (...). Un tel gouvernement se rencontre principalement au niveau d"un Etat ; mais il existe aussi sous une forme plus atténuée au plan local et régional » 49.
Les difficultés rencontrées avec le concept de gouvernement ont conduit depuis une quinzaine

d"années certains chercheurs à s"intéresser à la notion de gouvernance. En effet selon Patrick Le

Galès, " l"utilisation du concept de " gouvernance » a d"abord à voir avec les limites du concept

de " gouvernement » et, plus généralement, avec la séparation classique en Etat, société et

marché »

50. D"après lui, elle renvoie à " un processus de coordination d"acteurs, de groupes

sociaux, d"institutions pour atteindre des buts propres discutés et définis collectivement dans des

environnements fragmentés, incertains »

51. Elle est donc liée à la capacité de coordination de

l"action collective et d"organisation des échanges

52. Mais nous n"allons pas pour autant reprendre

le concept de gouvernance. Il nous faut en effet tout d"abord revenir sur plusieurs définitions afin

d"éclairer notre positionnement.

Une sociologie politique des pouvoirs urbains

Il s"agit dans un premier temps de présenter les caractéristiques du gouvernement des villes en

évitant deux impasses. Premièrement, nous tiendrons compte du fait que s"il s"agit de

" gouverner », ce n"est pas uniquement le secteur public ou à partir seulement du secteur public.

D"autre part, si ce " gouvernement » porte sur un territoire délimité qui comprend des instances

compétentes avec des attributions précises, les instances municipales ne fonctionnent pas de

manière indépendante, et d"autres niveaux d"action interfèrent avec elles. C"est pourquoi nous

serons amené à mettre de côté la catégorie de pouvoirs publics qui renvoie trop strictement à la

sphère et aux affaires publiques, à la fois administratives et électives, pour mettre en avant la

notion de " pouvoirs urbains », dans son acception plurielle, qui permet de qualifier à la fois la

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