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SOMMAIRE DU VOLUME II

LES PROGRAMMES AIRBUS

INTRODUCTION ........................................................................ ............................3

CHAPITRE I

LA GESTATION :

DE 1965 A 1968........................................................................ .7 U N ENVIRONNEMENT FAVORABLE........................................................................ ....7 L ES SERVICES OFFICIELS ET LA COOPERATION EUROPEENNE ...................................14 LES INDUSTRIELS ET L'AVANT-PROJET A300...........................................................18 L' ADVERSITE DES PREMIERS MOIS DE 1968............................................................22

CHAPITRE II

LA NAISSANCE : DE 1968 A 1970.......................................................................25

U N ENVIRONNEMENT CHANGEANT MAIS ENCORE PROPICE.......................................25 L ES SERVICES OFFICIELS ET LE LANCEMENT DU PROGRAMME...................................30 L ES INDUSTRIELS ET LE NOUVEAU PROJET A300B..................................................40 L A FINALISATION DE LA COOPERATION ET L'ESPOIR REVENU.....................................47

CHAPITRE III

L'ENFANCE D'AIRBUS : de 1970 A 1974............................................................49 UN ENVIRONNEMENT EN DEGRADATION..................................................................49 L'

ACTION DES SERVICES OFFICIELS........................................................................

54
L ES INDUSTRIELS ET LE DEVELOPPEMENT DE L'AIRBUS............................................65 L A FIN DU DEVELOPPEMENT ET L'ENTREE DANS L'ERE INDUSTRIELLE.........................81

CHAPITRE IV

LA JEUNESSE D'AIRBUS : DE 1974 A 1977.......................................................83 U N ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE EN CRISE.........................................................83 L E RENFORCEMENT DU GIE........................................................................ ..........86 U NE ERRATIQUE PENETRATION COMMERCIALE........................................................89 L' OBTENTION DE LA CREDIBILITE........................................................................ ....95 L A MISE EN PLACE DES REGLES DE GESTION...........................................................98 L A DIFFICILE ADHESION DES PARTENAIRES...........................................................105 L'

ANNEE 1977 ET LA CONFIANCE RETROUVEE

CHAPITRE V

L'ADOLESCENCE D'AIRBUS : DE 1978 A 1985...............................................109 UN ENVIRONNEMENT MOUVANT........................................................................ ...109 L' ELARGISSEMENT DE LA GAMME DE PRODUITS AIRBUS.........................................115 L

E RETOUR DES BRITANNIQUES

...124 LA RECONNAISSANCE COMMERCIALE...................................................................126 L A CONSOLIDATION DU SYSTEME INDUSTRIEL DE COOPERATION.............................128 1985
ET L'ARRIVEE DE L'AGE ADULTE...................................................................130 2

CHAPITRE VI

LA MAJORITE D'AIRBUS : 1985 A 1998............................................................131 U N ENVIRONNEMENT PERTURBE PAR LA BAISSE DU DOLLAR AMERICAIN...................131 L A NOUVELLE ORGANISATION DU GIE D'AIRBUS....................................................132 L E REMODELAGE DE L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE EN EUROPE...............................134 L A CONTESTATION DE LA STRUCTURE DU GIE ......................................................137 L E DEPLOIEMENT D'AIRBUS........................................................................ .........141 L A REACTION DE BOEING........................................................................ ............147 L' EPANOUISSEMENT D'AIRBUS........................................................................ ....149 EPILOGUE :........................................................................ ................................151 L A CONTRIBUTION FRANÇAISE DANS LA REUSSITE D'AIRBUS...................................151 biographies ........................................................................ .................................155 Bibliographie Airbus........................................................................ ....................159

Principaux sigles utilisés........................................................................

.............161 INDEX DES NOMS DE PERSONNES ...............................................................165 3

INTRODUCTION

La réussite actuelle de la coopération Airbus doit être mesurée à l'aune du chemin parcouru depuis le démarrage de cette aventure dans les années 1960 : le succès n'est pas acquis d'emblée, loin s'en faut ! A cette époque, la situation se présente même sous de fâcheux auspices, avec un marché domin

é par les

avionneurs américains, des ressources limitées et des coopérations marquées par leur faible efficacité : tout un contexte augurant une lente agonie de la construction aéronautique civile en Europe. Comment dans une telle adversité, le système Airbus a-t-il pu s'épanouir et devenir aujourd'hui l'égal de Boeing sur le marché des avions civils ? Répondre à cette question est l'objectif recherché par le rédacteur ; il va tenter de le faire en s'appuyant sur une analyse approfondie des événements tout au long de l'histoire d'Airbus ; le présent exposé, synthèse de cette réflexion, s'efforce à chaque instant de mettre en lumière les facteurs à l'origine du succès : mérites d'Airbus, erreurs de la concurrence et influences de l'environnement extérieur. Sur une durée couvrant quatre décennies, l'histoire d'Airbus présente de multiples visages ; pour la clarté de l'exposé, sept périodes sont con sidérées : • " La gestation d'Airbus de 1965 à 1968 » ou genèse de la coopération est couverte par le protocole d'accord relatif à la phase préliminaire de définition signé le 26 septembre 1967 par les gouvernements français, britannique et allemand ; • " La naissance d'Airbus de 1968 à 1970 » est marquée par le retrait du gouvernement britannique, la signature de l'accord intergouvernemental du

29 mai 1969 entre la France et l'Allemagne et la création du GIE Airbus Industrie

le 18 décembre 1970 ; • " L'enfance d'Airbus de 1970 à 1974 » justifie la pertinence des organisations techniques et industrielles mises en place avec l'atteinte de tous les objectifs du programme de développement de l'A300B ; • " La jeunesse d'Airbus de 1974 à 1977 » consolide les choix de la coopération dans un environnement peu favorable, avec le démarrage de la commercialisation et la mise en place des organisations administratives et financières de la coopération industrielle ; • " L'adolescence d'Airbus de 1978 à 1985 » s'exprime avec la reconnaissance du produit sur le marché, le retour des Britanniques et le lancement de l'A310 ;

• " La majorité d'Airbus de 1985 à 1998 » est matérialisée par l'arrivée d'une

nouvelle équipe de direction, la mise en service des familles A320 et A330-A340, et l'atteinte de l'objectif stratégique de partage du marché avec Boeing ; • " La maturité d'Airbus à partir de 1998 » confirme sa position avec la pénétration commerciale maintenue au niveau de Boeing, le lancement de l'A380 et la mise en place d'une structure d'organisation industrielle plus classique. Le présent exposé s'arrête en 1998 et ne traite que les six premières étapes de l'histoire d'Airbus. Le rôle des services officiels et des ingénieurs de l'air 1 , essentiel 1

On peut rappeler ici que le rôle des Ingénieurs de l'Armement dans Airbus a été reconnu ;

en effet, les deux pionniers français, Roger Béteille et Georges Ville, célébrés lors de la

4 au démarrage de la coopération, s'est estompé au fur et à mesure de la maturation industrielle et commerciale d'Airbus ; aussi les trois premières périodes, les plus en rapport avec les objectifs du présent docum ent, sont-elles plus approfondies ici et abordées selon une même approche en décrivant successivement les conditions d'environnement, le rôle des services officiels et l'activité des industriels 2 ; dans l'épilogue, nous rappelons les contributions françaises (ô combien importantes) à la réussite d'Airbus. Avant d'entrer dans le vif du sujet, nous devons répondre à une question souvent

posée : pourquoi l'appellation Airbus a-t-elle été donnée à cette coopération et ses

produits ? Historiquement, le terme Airbus a été constitué par l'association de " air » et " bus » (du latin omnibus signifiant pour tous) en vue de qualifier un transport aérien populaire : dès 1930 il est utilisé aux États-Unis par la compagnie Eastern Airlines pour désigner les premiers services de navettes. A la fin des années 1950 il est repris au Royaume-Uni par le comité Lightill (groupe de réflexion chargé par le pouvoir politique de la prospective aéronautique) pour qualifier les futurs moyens courriers de grande capacité, c'est à dire les futurs A300, DC1

0 et L1011.

cérémonie " Airbus Heritage » du 31 janvier 2001 à Toulouse sont tous deux anciens du corps des ingénieurs militaires de l'air. 2 Avant de commencer l'exposé, je pense loyal d'avertir le lecteur de l'esprit du discours et

des intentions du rédacteur. Ayant consacré plus de trente années de vie professionnelle à

Airbus sous plusieurs formes, j'avoue une grande passion pour cette aventure, il me reste de nombreux souvenirs et j'ai beaucoup médité pour comprendre les raisons de son succès. Ma première intention était de fusionner dans un même discours l'histoire d'Airbus et mes souvenirs personnels ; rapidement, ce mariage entre le conceptuel et le privé m'apparut être

au-delà de mes capacités et je me suis rallié à une solution distinguant les deux aspects de

la présentation : - la description de l'aventure et la réflexion sur ses tenants et aboutissants dans l'exposé proprement dit,

- les souvenirs personnels rédigés à la première personne, écrits en corps plus petit et en

caractères italiques, placés entre guillemets et signalés sous la dénomination : " Souvenir ou point de vue personnel de l'auteur » dans les notes de bas de page appelées par un astérisque. A cette occasion, je parlerai souvent de ma participation personnelle à cette belle aventure : peut-être trop trouveront certains ! Je pense ce témoignage utile, étant le seul à pouvoir apporter une connaissance dans de nombreux domaines moins connus (telle l'intendance toujours oubliée) mais importants pour la compréhension de la réussite d'Airbus. De plus ce que j'ai vécu est ce que je connais le mieux, alors pourquoi s'en priver !

Roger Béteille, consulté sur ce projet, m'a encouragé à poursuivre dans cette voie ; il m'a

proposé aussi quelques corrections (prises en compte dans le texte actuel) et de nombreuses précisions intéressantes que j'ai reprises sous la forme de notes de bas de page sous l'étiquette " Souvenir de Roger Béteille ». Ma participation à l'aventure Airbus a comporté quatre pério des, chacune d'entre elle se distinguant par une nouvelle entreprise et un nouveau métier : de 1965 à 1974, ingénieur de marque Airbus au STAé ; de 1974 à 1986, directeur administratif et financier à Airbus Industrie ; de 1986 à 1998, directeur adjoint de la division Avions d'Aerospatiale ; depuis

1999, en position de retraité avec le temps de la réflexion.

Ces changements d'environnement ont certainement orienté ma perception et marqué

ma présentation de l'exposé : les trois premières parties souligneront une vision étatique,

les quatrième et cinquième la vision d'Airbus Industrie et la sixième la vision du partenaire

industriel français. 5 Son application au programme de coopération européenne représente une appropriation du terme générique devenant au cours du temps une marque et une désignation. Il faut reconnaître que la dénomination ne s'est pas imposée d'emblée et sans réticences. Lors des premières réflexions européennes sur l'avion de grande

capacité, le transport aérien (encore très élitiste) est envisagé avec une orientation

populaire : pour marquer cette volonté, les termes " aérien » et " bus » sont associés pour donner " Aérobus » en France et " Airbus » au Royaume-Uni ; en

1967 après de longues discussions sur l'opportunité ou non de conserver ce terme

(considéré comme repoussoir par de nombreux experts commerciaux), la dénomination " Airbus » mieux perçue dans la plupart des langues est définitivement retenue. Lors de la création de l'entité commune de coopération industrielle en 1970, il apparaît nécessaire de souligner et renforcer l'aspect industriel de l'organisation ce qui a conduit à la dénomination finale Airbus Industrie 3 pour l'entreprise. 3 L'image d'Airbus Industrie est symbolisée par son sobre logo présenté ci-dessus. Cet emblème est conçu en 1969 par Knut Marsen responsable de l'image d'Airbus depuis sa création jusqu'à aujourd'hui : lorsque celui-ci présente ses cinquante projets à Roger

Béteille et Félix Kracht, ceux-ci retiennent le logo actuel en raison du caractère symbolique

exprimé par les trois arcs représentatifs des trois partenaires (français, allemand et anglais)

fusionnant dans une même coopération industrielle. A chaque arrivée d'une nouvelle équipe de direction les services de communications le qualifient de vieillot et proposent de le changer : ces tentatives restent heureusement sans succès ! 6 7

CHAPITRE I

LA GESTATION : DE 1965 A 1968

UN ENVIRONNEMENT FAVORABLE

En Europe, cette époque est marquée par la mise en oeuvre de la Communauté économique européenne (CEE) des Six, créée le 7 mars 1957 dans le cadre du traité de Rome ; une étape importante est franchie le 1 er juillet 1967 avec l'entrée en vigueur du traité de fusion instaurant la Commission comme organe exécutif de la CEE. Bien que faisant partie depuis juillet 1959 avec six autres pays européens d'une organisation concurrente l'AELE (Association européenne de libre échange), le Royaume-Uni présente une première demande d'adhésion à la CEE en juillet 1961 ; craignant que l'entrée de l'Angleterre ne fût le cheval de Troie des États-Unis dans la construction européenne, le Général de Gaulle, Président de la République française, oppose son veto à cette demande le 14 janvier 1963. Dans les jours suivant ce rejet du Royaume Uni, la France et l'Allemagne de leur

côté resserrent leurs liens et scellent la réconciliation franco-allemande avec le traité

de l'Elysée signé le 22 janvier 1963 par le Général de Gaulle et le chancelier Adenauer. La déclaration du Général de Gaulle, " s'il est une nation avec laquelle il faut que le peuple français coopère pour le plus grand bien de l'Europe, c'est la nation allemande », est prémonitoire du rôle du couple franco-allemand dans la construction européenne et dans la future coopération Airbus. Avec le démarrage de nombreuses collaborations franco-britanniques, le Premier ministre travailliste du Royaume-Uni Harold Wilson espère une évolution de la situation et renouvelle sa demande d'adhésion en mai 1967 ; le Général de Gaulle maintient toujours ses réticences et oppose à nouveau le 22 novembre 1967 son veto à la nouvelle demande britannique. Entraînée par le dynamisme des États-Unis et bénéficiant de surcroît d'un environnement économique et monétaire favorable, l'Europe occidentale se développe à un rythme soutenu : " Les conditions économiques et monétaires ont un impact très important sur la

compétitivité entre les nations : c'est un sujet qui me tient à coeur et que j'ai eu le temps

d'approfondir avec Airbus. J'aurai l'occasion de revenir sur ce point tout au long de l'exposé. Le système des parités en vigueur à cette époque est régi par les accor ds de Bretton- Woods concluant une conférence monétaire et financière tenue sous l'égide de l'ONU à

Bretton-Woods du 1

er au 20 juillet 1944. Ceux-ci conduisent à la création du Fond Monétaire International (FMI) et de la Banque Mondiale et instaurent un référentiel de

parités fixes basées sur l'étalon or ; dans ce système, le taux élevé du dollar américain

constituait un avantage appréciable pour les économies européennes en reconstruction. »

Souvenir ou point de vue personnel de l'auteur.

8 Cette situation optimiste s'inscrit dans la période faste dite des " Trente

Glorieuses

4 » qui se prolonge jusqu'en 1975. Dans une telle ambiance de renaissance de l'Europe, de nombreux penseurs et essayistes prônent les vertus d'un bond en avant technologique pour redonner à l'Europe sa place dans le monde aux côtés des États-Unis : " L'ouvrage à grand succès Le Défi américain, écrit par Jean-Jacques Servan-

Schreiber en 1967, révèle ce courant de pensée : l'auteur à la fois journaliste (fondateur

de l'Express en 1953) et personnalité politique (secrétaire général du Parti radical- socialiste en 1969), préconise une orientation des investissements vers les activités à forte implication technologique telles l'électronique, l'informatique, la télématique et la construction aéronautique civile ; par son image européenne et son domaine d'activité, le concept de la coopération Airbus s'inscrit totalement dans cette réflexion. A plusieursquotesdbs_dbs4.pdfusesText_8

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