Pouvoir voler en 2050 PDF Mar 3 2021 principaux sont é

Jun 2 2021 nées Trainline et Algofly

AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS : CONTACTS DANS LES

Jul 22 2022 (Déclarations de vol en zone peuplée) ... pref-manifestations-aeriennes@charente-maritime.gouv.fr. 18. Cher pref-drones@cher.gouv.fr.

SÉNAT

compagnies dont l'esprit de coopération n'était pas jusqu'ici le point est certain que le vol de nuit New York—Paris sera sévèrement.

Pouvoir voler en 2050

Mar 3 2021 principaux sont éteints ou en cas de panne en vol (électricité à ... 133 Le Monde

Etude sur les alternatives pour le développement aéroportuaire du

de Gaulle ou Paris Orly afin d'y prendre un vol long courrier ou moyen courrier

Brève histoire de la Confession de La Rochelle

protestante de Paris. Tous les anniversaires ne sont pas des anniversaires de ... Confession de foi de La Rochelle Paris

Autorité de la qualité de service dans les transports

Oct 20 2021 pas au détriment des voyageurs et de leurs ... Paris-Montparnasse => La Rochelle

SE DÉPLACER DANS LAGGLO LE GUIDE

(vous ne polluez pas) c'est aussi une solution efficace pour Essence trop chère ? ... d'identifier le propriétaire en cas de perte ou de vol).

Artists and Anarchism: Unpublished Letters of Pissarro Signac and

and defended Grave in his contributions to L'Echo de Paris. Mon cher Grave Je suis at Berneval pour un certain temps

2 2 POUVOIR VOLER EN 2050 : QUELLE AVIATION DANS UN MONDE CONTRAINT ? Peu de secteurs occupent dans le paysage de la transition énergétique une place aussi singulière que l'aviation. Industrie de pointe à l'impact climatique négligeable pour ses défenseurs, lubie des ultra-riches rompus à l'exercice de minimiser leurs émissions pour ses détracteurs, elle génère des avis clivants et des oppositions parfois stériles. Les auteurs du présent rapport soutiennent l'idée que par-delà ces positions extrêmes, une autre voix doit se faire entendre. En mai 2020 un premier rapport intitulé Crise(s), climat : préparer l'avenir de l'aviation proposait une série de mesures décarbonantes que l'État pourrait exiger en contrepartie de son soutien au secteur. En ciblant des actions activables immédiatement et aux e?fets signi?icatifs dès 2025, ce rapport défendait l'idée que le redressement d'un secteur durement touché par la crise n'était pas incompatible avec le lancement d'une politique e?fective de décarbonation. Bien au contraire : il soutenait que temporiser la transition énergétique de l'aviation la rend d'autant plus vulnérable face à la menace climatique. Les neuf mois qui nous séparent de cette publication ont été jalonnés d'événements contrastés. Si Airbus s'est engagé dans la production d'un avion à hydrogène en

2035, si les prises de positions publiques sur la décarbonation de l'

aviation se sont multipliées, la crise sanitaire s'est prolongée, a?fectant l'équilibre ?inancier de nombreux acteurs aujourd'hui confrontés à un risque de faillites sans précédent. Mais ces neuf mois ont aussi vu de nombreuses voix s'élever, celles d'ingénieurs, de pilotes, de contrôleurs aériens, d'employés de compagnies aériennes et de simples usagers de l'aviation qui se sont reconnus dans le discours du rapport du Shift Project. Exprimer leur intérêt pour la démarche, en souligner les manques et les limites, a conduit un grand nombre d'entre eux à souhaiter poursuivre l'analyse. Telles sont donc les contributrices et contributeurs de ce nouveau rapport : des professionnels du secteur désireux de se confronter à l'angoissante mais inéluctable question de savoir comment agir aujourd'hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint. Si personne ne mésestime les sou?frances et le désarroi causés par la crise du COVID-19, bien plus lourdes sont les menaces que laissent augurer le changement climatique, l'épuisement des énergies fossiles et l'e?fondrement de la biodiversité sur la vie humaine en général, et sur l'aviation en particulier. Nous qui aimons l'aviation et qui pour beaucoup en ont fait leur métier, nous qui aimons la technique, les grandes découvertes, toute cette prodigieuse intelligence humaine mobilisée pour faire voler des machines, nous a??irmons aimer plus encore la vie, la nature et la science - cette science qui décrit aussi rigoureusement les phénomènes aérodynamiques et climatiques, cette science dont on ne peut à la fois jouir des bienfaits et ignorer les bouleversements qu'elle projette. Nous, ingénieurs aéronautique, pilotes, contrôleurs aériens, employés de compagnies aériennes, usagers ou simples amoureux de l'aviation, las des discours clivants à son égard, signons ce rapport avec l'ambition de créer les conditions

d'un débat apaisé sur sa capacité à réduire drastiquement ses émissions de gaz à

e?fet de serre, dans des proportions compatibles avec un monde vivable en 2100. Nous, aérophiles climato-concernés, revendiquons pouvoir faire partie de la solution plutôt que du problème, en portant une parole transparente, désintéressée et scienti?iquement étayée sur ce que peut faire - mais aussi ne peut faire - le secteur aérien pour se décarboner.

Édito

Le Comité de rédaction

3 3 POUVOIR VOLER EN 2050 : QUELLE AVIATION DANS UN MONDE CONTRAINT ?

Equipe de rédaction

N.B. La situation professionnelle de certains membres de l'équipe les contraint à l'anonymat. Par ailleurs, chacun des contributeurs s'exprime ici en son nom propre et ses propos ne re?lètent en aucun cas ceux de son entreprise ou association, exceptions faites de The Shift Project, les Shifters, Citoyens pour le Climat et SUPAERO-DECARBO. Ces derniers portent une parole indépendante de l'Institut Supérieur de l'Aéronautique et de l'Espace (ISAE-SUPAERO) qui ne l'engage en rien.

Ange BLANCHARD (Étudiant ISAE-SUPAERO), Jeanne

BOSC BIERNE (Étudiante ISAE-SUPAERO), Angela BOVO (Ingénieure SUPAERO, Membre du collectif SUPAERO- DECARBO), François CAMILLERI, (Ingénieur aéronautique, Membre du Pôle Sciences du collectif Citoyens Pour Le Climat), Grégoire CARPENTIER (Ingénieur SUPAERO, Co-fondateur du collectif SUPAERO-DECARBO), Olivier COEURDRAY (Ingénieur SUPAERO, Membre du collectif SUPAERO- DECARBO), Maximilien de POMMEROL (Étudiant ISAE- SUPAERO), Olivier DEL BUCCHIA (Ingénieur SUPAERO, Co- fondateur du collectif SUPAERO-DECARBO), Xavier DEVARS (Pilote de Ligne), Soizic ESNAULT (Doctorante en mécanique des luides), Louis FIEVET (Ex-ingénieur aéronautique, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Yohann GIRARDEAU (Étudiant ISAE-SUPAERO), Bich HA DUONG (Ingénieur SUPAERO, 16 ans de carrière dans une compagnie aérienne,

Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Nicolas

HUBERT (Ingénieur aéronautique, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Clément JARROSSAY (Ingénieur aéronautique), Auriane JOUDIOU (Étudiante ISAE-SUPAERO & Sciences-Po Paris), Alix LAGET (Contrôleuse aérienne), Julien MARCINKOWSKI (Ingénieur aéronautique, Formateur énergie-climat), Florian NGUYEN (Ingénieur aéronautique et spatial), Florent NOBELEN (Ingénieur aéronautique, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Marie REBIERE (Étudiante ISAE-SUPAERO), Jules RICHARD (Ingénieur aéronautique, conseiller en mobilité, Membre du collectif SUPAERO- DECARBO), François ROBERT (Ingénieur aéronautique, Étudiant en Arts et Politiques à Sciences Po, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Elisabeth WOELDGEN (Ingénieure aéronautique). Ont souhaité garder l'anonymat : Guillaume (Pilote de ligne),

6 ingénieurs aéronautique, 1 ex-administrateur d'une com-

pagnie aérienne.

Relecture / Conseil

Loïc BONIFACIO (Ingénieur ESTACA), Sigrid CLAVIERAS (Ingénieure SUPAERO, Union des transports publics et ferroviaires, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO), Maxime EFOUI-HESS (Ingénieur SUPAERO, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO, Chargé de projet, THE SHIFT PROJECT), Yves FOUQUART (Ancien professeur de l'Université de Lille, Ex-membre du comité scienti ique du Programme mondial de Recherches sur le Climat et co-rédacteur du 3ème rapport du GIEC ), Nicolas GOURDAIN (Professeur à l'ISAE-

SUPAERO, Membre du collectif SUPAERO-DECARBO),

François NEGRE (Contrôleur aérien, Expert ATM pour les études européennes), Nicolas RAILLARD (Chef de projet THE SHIFT PROJECT), Yannick SALEMAN (Chef de projet emploi, inance, macroéconomie, THE SHIFT PROJECT), Antoine THEBAULT, Léa?FOURCADE (Graphiste), Édouard LAFORE (Infographiste). Ont souhaité garder l'anonymat : Un ingénieur aéronautique, un membre de la DGAC, un membre de l'OACI, une personne en poste dans les solutions IT pour les compagnies aériennes et le secteur du Voyage, Manager en Stratégie

Comité de rédaction

Lire le communiqué de presse

4 4 POUVOIR VOLER EN 2050 : QUELLE AVIATION DANS UN MONDE CONTRAINT ?

1 - Introduction

5 2 -

Sigles, acronymes, abréviations et jargon 6

3 - Présentation des groupements de contributeurs 8

3.1 - Le think tank The Shift Project

3.2 - Le collectif SUPAERO-DECARBO

3.3 - L'association The Shifters

3.4 - Citoyens Pour le Climat (CPLC)

8 4 -

Enjeux énergie-climat : de quoi parle-t-on ? 9

4.1 - Le réchau fement, d'où vient-il ?

4.2 - Un futur incertain, des risques à fort impact potentiel

5 - Situation du secteur aérien aujourd'hui

5.1 - Quelques chi fres à retenir

5.2 - Bassins d'emplois

5.3 - Missions

5.4 - Usages et clientèle

5.5 - Les progrès techniques : Où en sommes-nous ?

5.6 - Les organes de gouvernance

5.7 - Contribution du transport aérien au changement climatique à ce jour

5.8 - Situation du secteur en 2020, impacts de la crise du COVID-19

5.9 - Quelles projections carbone pour le secteur ?

5.10 - Le plan de relance du gouvernement présenté en juin 2020

5.11 - Conclusion

46
6 - Piloter les émissions totales du transport aérien au niveau national et international 48

6.1 - Dé inir un indicateur de mesure des émissions qui tienne compte de l'entière réalité

de l'impact climatique du transport aérien 48

6.2 - Dé?inir un budget carbone et une trajectoire à inclure, au niveau national, dans la SNBC

6.3 - Identi?ier une instance o??icielle nationale chargée de piloter la baisse des émissions

6.4 - Défendre un projet d'harmonisation entre CORSIA et les ETS régionaux

49
7 - Proposition et évaluation de mesures de décarbonation sur le périmètre France 52

7.1 - Introduction

7.2 - Améliorer l'e??icacité énergétique et émissive du transport aérien

7.3 - Adapter l'o?fre de l'aérien pour inciter à la sobriété et à la complémentarité

avec des modes de transport moins émissifs 80

7.4 - Proposition de pistes complémentaires pour rester dans le budget carbone

88
8 - Les scénarios d'émissions à l'échelle monde 100

8.1 - Les hypothèses Monde

101

8.2 - Extension des scenarios " MAVERICK » et " ICEMAN » au périmètre Monde

102

8.3 - Conclusions

105
9 - Considérations sur le futur de l'emploi dans le secteur aérien 107

9.1 - Introduction

107

9.2 - Scénarios Monde

107

9.3 - Quel(s) futur(s) pour le transport aérien en France ?

110

9.4 - Quel(s) futur(s) pour l'industrie aéronautique ?

113

9.5 - Conclusion

119

10 - Aller plus loin

120

11 - Conclusion

120

12 - Un mot du Directeur Général de l'ISAE-SUPAERO

121

13 - Annexes

122

13.1 - Annexe 1 : Idées recues sur les carburants alternatifs

122

13.2 - Annexe 2 : Approfondissement sur les technologies SETI, SETO et STAR

125

13.3 - Annexe 3 : Situation du secteur en 2020, impacts de la crise COVID-19

126

Table des Matières

5 5 POUVOIR VOLER EN 2050 : QUELLE AVIATION DANS UN MONDE CONTRAINT ? 1

Introduction

La crise sanitaire et économique qui frappe le monde est inédite à bien des aspects. Survenue de manière soudaine et violente, elle s'inscrit aujourd'hui dans la durée. Elle éprouve fortement nos sociétés mondialisées et met en évidence leurs vulnérabilités. La société française ne fait pas exception. Le secteur de l'aéronautique en particulier, ?leuron de l'industrie française et vecteur de son rayonnement international, subit, comme le transport aérien, l'une des pires crises de son his- toire. Étant parmi les plus directement exposés aux consé- quences de la pandémie de Covid-19, il a été l'un des premiers secteurs à béné?icier de l'aide de l'État et à faire l'objet d'un plan de relance présenté le 9 juin 2020 par le gouvernement. Mais cette crise ne doit nous faire oublier que d'autres me- naces se pro ilent. Les conséquences du changement clima- tique, des tensions sur l'approvisionnement en énergie ou en ressources essentielles, l'altération de la biodiversité sont au- tant de bouleversements qui a?fecteront davantage encore le système socioéconomique français et international. Les trans- formations d'ampleur à engager pour y faire face (décarbona- tion de l'économie, adaptation aux chocs) représentent un dé?i historique qui concerne tous les acteurs, publics comme privés. L'opportunité se présente d'orienter la relance du secteur aéronautique et l'utilisation de l'argent public vers des tra- jectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergies fossiles. En mai 2020, le Shift Project a publié un premier rapport sur le transport aérien intitulé Crise(s), climat : préparer l'ave- nir de l'aviation. La présente étude retravaille les mesures identi iées dans la version précédente, élargit le spectre et l'horizon des propositions, intègre les remarques et les ob- jections formulées depuis lors, notamment par les profes- sionnels du secteur. Nous proposons ici une étude factuelle et quantitative, basée sur une analyse par scénarios, des trajec- toires d'émissions de l'aviation d'ici 2050. Nous adoptions une approche holistique englobant les hypothèses technologiques et énergétiques, les prérequis de leur réalisation, ainsi que les impacts sur les usages et les emplois. L'utilisation des res- sources (autres qu'électricité et carburants) et le ?inancement sont des dimensions bien identi?iées (souvent déterminantes) mais non quanti?iées dans les scénarios. Le transport aérien, international par nature, requiert un consensus de tous les États (a minima européens dans un pre- mier temps) pour mettre en oeuvre sa décarbonation. Quelles seraient en e fet les béné ices d'e forts consentis dans une région du globe si, dans une autre, les émissions n'étaient pas encadrées ? En cas de non-alignement sur les objectifs et les réglementations, le caractère fortement concurrentiel du transport aérien jouerait inévitablement en défaveur des pre- miers acteurs à se lancer dans une stratégie bas-carbone. À ce titre, le rapport se penche sur les éléments de gouvernance internationale actuels, en l'occurrence le programme CORSIA 1 de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) et le marché du carbone européen EU-ETS (European Union Emis- sions Trading System), en pointe les atouts et les limites et recommande des ajustements. Bien que nécessaire, la mise en oeuvre d'un accord internatio- nal sur la décarbonation du secteur aérien prendra du temps. Dans l'intervalle, l'État français, qui s'est particulièrement intéressé au secteur à travers son plan de soutien à l'aéro- nautique présenté le 9 juin 2020, peut intervenir e??icacement à l'échelle nationale sans attendre l'atteinte d'un consensus plus large. Dans un contexte d'urgence climatique où le temps joue contre nous, ce rapport défend ainsi la nécessité d'agir conjointement aux niveaux national et international. Notre analyse s'articule de la manière suivante : 1.

Dans un premier temps, nous proposons des trajec-

toires possibles de réduction des impacts climatiques du transport aérien compatibles avec les objectifs de l'Accord de Paris, soit " contenir le réchau?fement climatique en dessous des 2°C par rapport à l'époque préindustrielle?». Nous défendons pour cela l'impératif de s'accorder sur un budget carbone pour le transport aé- rien, que nous calculons à l'horizon 2050 sur la base de ceux dé?inis par le GIEC. 2. Dans un second temps, nous identi ions et chi frons les mesures d'e icacité énergétique et de décarbona- tion à court, moyen et long terme ainsi que les prérequis (technologiques, énergétiques, organisationnels) qui les sous-tendent, dans le but de minimiser les impacts sur le tra?ic aérien et de préserver son rôle au niveau mondial et son importance stratégique pour la France, notamment sur le plan industriel. 3. Dans l'hypothèse où ces mesures se révèleraient in- su isantes pour atteindre l'objectif de décarbona- tion, nous énumérons un ensemble de mesures de so- briété complémentaires permettant de rester dans une trajectoire " 2°C », assorties d'une ré?lexion sur les mo- dalités de leur mise en oeuvre ainsi que les usages et le rôle de l'aviation à horizon 2050. 4. En in, nous étudions les conséquences de ces mesures sur l'emploi en France dans le transport aérien (com- pagnies et aéroports) et l'industrie aéronautique. Nous ré?léchissons aux pistes de diversi?ication et de reconver- sion des professionnels et des sites de production, en les insérant dans la proposition d'un nouveau récit industriel. 1 Carbon O?fsetting and Reduction Scheme for International Aviation, cf. 4.6.2 6 6 POUVOIR VOLER EN 2050 : QUELLE AVIATION DANS UN MONDE CONTRAINT ? ACU, Air Conditioning Unit : Groupe mobile de climatisation, principale alternative à l'APU pour climatiser la cabine au sol, utilisant généralement un moteur diesel sur châssis mobile. L'ACU émet du CO? mais dans des proportions bien inférieures à l'APU (rapport de 1 à 10). ADEME, Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie. ADP, Aéroports de Paris : Entreprise française qui construit, aménage et exploite les aéroports de Paris et de sa région, dont Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Le

Bourget.

AF, Air France : Compagnie aérienne française. AFOLU, Agriculture, Forestry and Other Land Use? : Agriculture, foresterie et changement d'utilisation des terres. Secteur responsable d'environ 25% des émissions de gaz à e?fet de serre d'origine anthropique (CO?, CH? et N?O majoritairement). APU, Auxiliary Power Unit : En français GAP (Groupe Auxiliaire de Puissance). Moteur auxiliaire destiné à produire de l'énergie à bord (hors propulsion) quand les moteurs principaux sont éteints ou en cas de panne en vol (électricité à bord, climatisation, pression hydraulique, ...). ART, Autorité de Régulation des Transports : Autorité Publique Indépendante pour la régulation économique du transport ferroviaire, autoroutier et aéroportuaire. ATAG, Air Transport Action Group : Coalition indépendante d'organisations et entreprises de l'industrie du transport aérien au niveau international. CDG, Aéroport de Paris Charles de Gaulle (à Roissy) : Aéroport exploité par ADP, premier aéroport en France et deuxième en Europe pour son tra?ic de passagers. CESE, Conseil Économique, Social et Environnemental : Organisme potentiel pour créer et promouvoir un portail public o??iciel du secteur du transport longues distances a?in d'informer et sensibiliser les parties prenantes à hauteur des enjeux. CI, Cost Index : Coe??icient utilisé par les opérations aériennes représentant le ratio entre le coût du temps (durée) et le coût du fuel. CITEPA, Centre Inter-professionnel Technique d'Études de la Pollution Atmosphérique. CORSIA, Carbon O fsetting and Reduction Scheme for 2

Sigles, acronymes, abréviations et jargon

International Aviation : Adopté en 2016 par l'OACI, ce "Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale" oblige les compagnies aériennes de compenser les émissions de CO2 supérieures à celles émises en 2019. CSP, Catégorie Socio Professionnelle : La majorité des vols sont e?fectués par une CSP très élevée, représentant unequotesdbs_dbs17.pdfusesText_23

[PDF] Pouvoir voler en 2050 Mar 3 2021 principaux sont é