[PDF] La dématérialisation des documents de transport maritime de

View - Download La dématérialisation des documents de transport maritime de

Previous PDF

Next PDF

>G A/, i2H@yjjN9Njk ?iiTb,ffi?2b2bX?HXb+B2M+2fi2H@yjjN9Njk am#KBii2/ QM kk P+i kykR

Bb KmHiB@/Bb+BTHBM`v QT2M ++2bb

`+?Bp2 7Q` i?2 /2TQbBi M/ /Bbb2KBMiBQM Q7 b+B@

2MiB}+ `2b2`+? /Q+mK2Mib- r?2i?2` i?2v `2 Tm#@

HBb?2/ Q` MQiX h?2 /Q+mK2Mib Kv +QK2 7`QK

i2+?BM; M/ `2b2`+? BMbiBimiBQMb BM 6`M+2 Q` #`Q/- Q` 7`QK Tm#HB+ Q` T`Bpi2 `2b2`+? +2Mi2`bX /2biBMû2 m /ûT¬i 2i ¨ H /BzmbBQM /2 /Q+mK2Mib b+B2MiB}[m2b /2 MBp2m `2+?2`+?2- Tm#HBûb Qm MQM-

Tm#HB+b Qm T`BpûbX

G /ûKiû`BHBbiBQM /2b /Q+mK2Mib /2 i`MbTQ`i

K`BiBK2 /2 K`+?M/Bb2b, Uûim/2 /Mb H2 +/`2 /2 H

*1J*V

P/2ii2 Ji+?BM/

hQ +Bi2 i?Bb p2`bBQM, P/2ii2 Ji+?BM/X G /ûKiû`BHBbiBQM /2b /Q+mK2Mib /2 i`MbTQ`i K`BiBK2 /2 K`+?M/Bb2b,

LLh, kykRSyR.yRjX i2H@yjjN9Njk

Département de droit des affaires (UFR 05) Laboratoire de rattachement : Institut de Recherche Juridique de la Sorbonne André TUNC

THÈSE

Présentée et soutenue publiquement le 09 février 2021 par

MATCHINDA Odette

Titulaire Master II Prof. Transports Internationaux (Univ. Douala /Univ. Paris 1) Titulaire Master II Recherche en Droit des Affaires et de Université de Douala.)

Sous la Direction du Professeur :

Philippe DELEBECQUE,

Agrégé des Facultés de Droit, Université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne France.

Membres du Jury :

M. Eric DIBAS-FRANCK, Docteur en droit, Université Marien Ngouabi, Brazzaville

M. Jean-Denis PELLIER,

M. Ebenezer KENGUEPUniversité de Douala

M. Marius TCHENDJOU,

LA DEMATERIALISATION DES DOCUMENTS DE TRANSPORT

MARITIME DE MARCHANDISES

(Étude dans le cadre de la CEMAC) i

AVERTISSEMENT

1 Panthéon-

probation aux opinions émises dans cette thèse. Ces opinions doivent être considérées comme

propres à leur auteur. ii

DÉDICACE

Ma mère qupardonné son illettrisme

iii

REMERCIEMENTS

Devenir docteur en Drêve devenu réalité !

à monsieur le Professeur Philippe

r ce rêve, par son soutien multiforme, sa disponibi- lité et son sens de la pédagogie ;

Mes remerciements particuliè-

rement du École doctorale de droit de la sorbonne

(EDDS) pour le cadre à moi offert pour la réalisation de la présente thèse et pour toutes les

facilités dont bénéficiaire ; Mes remerciements e monsieur le Professeur Ebenezer KENGUEP qui a su guider mes premiers pas dans la recherche et renforcer mon amour pour le droit mari- time ; À mes camarades rche Juridique de la Sorbonne (IRJS), aux personnels des bibliothèques, Je tiens à vous dire merci pour votre chaleureux accueil, vos conseils et nos échanges toujours enrichissants ; Au professeur Mostefa MAOUNE, monsieur Jean Joss MILINGO, pour avoir accepté la lourde tâche de me relire et mon camarade doctorant Donald DAYORO pour la mise en page ; À ma famille, Je vous remercie pour tout le sacrifice consenti toutes ces années loin de vous marquant la période des recherches dont le résultat est ici consigné ; Enfin, que tous mes amis, connaissances, et toutes celles et ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce iv

RÉSUMÉ

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe GA- RO et Albert Dione le démontrent à suffisance. À ère du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans économie numérique. La question rela-

tive à la valeur juridique des documents dématérialisés est résolue par les diffé-

rents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les

principes équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique.

Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent thèse.

Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la

réponse est positive, elle reste soumise à la condition que , la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode et la dura- bilité du support lors du semble simple sur le plan conceptuel mais il rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entra- vent la mise de la dématérialisation. Cette thèse solutions. De toute évidence, le coût que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et législatif est à saluer

mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire

de maritimisation. Une politique de transport maritime sur la création s communes permettant et linteropérabilité des systèmes. Toute chose à la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, " véritable serpent de mer » ! Mots clés : Documents électroniques - Transport maritime - Sécurité des données Cy- bercriminalité Blockchain États CEMAC Dématérialisation - connaissement né- gociable. v

ABSTRACT

Paperless process and the law, a marriage of convenience. The pioneering works of Philippe GARO and Albert Dione demonstrate this enough. In the digital age, adapting law in general and maritime law to electronic commerce is a sine qua non condition for securing transactions and confidence in the digital economy. If the issue relating to the legal status of dematerialized documents is today solved by the various texts of the UNCITRAL, legislation and the doctrine laying down legal principles of functional equivalence, media neutrality and technological neutrality, many questions remain raised and are the basis of this PhD dissertation. Does dematerialized transport documentation preserve their traditional legal functions? If the answer is positive, it nevertheless remains subject to conditions. The issuing, transmission and or transfer of the electronic transport document, a title representative of the goods, must be supervised a reliable method allowing confidentiality, integrity, and durability of medium to be ensured throughout the process of dematerialization. If on the conceptual level, the operation seems simple, it is not the same on the practical level. Intrinsic and extrinsic limits to the documentary function are as many obstacles to dematerialization that

this dissertation tent to resolve. Obviously, the opportunity cost of dematerialization for

companies in the CEMAC zone is strategic. The adaptation on the legislative level is to be welcomed but should be accompanied on the practical level by a true community policy of maritime transport. A maritime transport policy emphasizing the creation of common infrastructures to ensure the interconnectivity and interoperability of systems. This has the advantage to ensure the facilitation of circulation and the secure transfer of documents in the full value chain. Such a policy will also facilitate the use soon in the CEMAC zone, of the Blockchain technology that we are proposing for the dematerialization of the negotiable transport document, "a true sea snake» Keywords: Electronic Documents - Maritime Transport - Data security - Cybercrime Blockchain State CEMAC digitalization Bill of lading. vi

PRINCIPALES ABRÉVIATIONS ET SIGLES

AFDM : Association Française du droit maritime AUDCG : Acte Uniforme pour le Droit Commercial Général

BAD : Bon à délivrer

BIMCO : Conseil Maritime international et Baltique BTL : Bulletin des transports et de la logistique Bull. Cass. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation CA :

CAF : coût, assurance, fret

Cass. : Cour de cassation

CCMMC : Code Communautaire de la marine marchande CEMAC

CE : Communauté européenne,

EU : Union européenne

CEAAC : Communauté É

CEDEAO :

CEE-ONU : Commission Économique des Na

CEFACT-ONU : Centre des Nations Unies pour la Facilitation du Commerce et des transac- tions électroniques

CEMAC :

CJCE : Cour de Justice des Communautés européennes

CMI : Comité Maritime International

CNUCED : Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (UNC- TAD) CNUDCI : Commission des Nations unies pour le Droit Commercial International

DMF : Droit maritime français

EDI : Échange de Données Informatisées

EDIFACT :

Transport

FOB: Franco-port (free on board)

GED : Gestion électronique des documents

Ibid. ; ibidem : Au même endroit

Incoterms : International commercial terms

vii

IP : Internet Protocol

JCP : Jurisclasseur périodique

JDI : Journal du Droit International

JMM : Journal de la marine marchande

JOCE : Journal Officiel des Communautés européennes

NCPC : Nouveau Code de procédure civile

OCDE : Organisation de coopération et de développement économique

OHADA.

OMC : organisation Mondiale du Commerce

OMD : Organisation Mondiale de la Douane

OMI : Organisation Maritime Internationale

ONU : Organisation des Nations unies

PEAC : Pool Énergéti

PER : Programme Économique Régional de la CEMAC

PMA : Pays les moins avancés

RCA : République Centrafricaine

RCDIP : Revue critique de droit international privé

RTD Civ : Revue trimestrielle de droit civil

RTD Com. : Revue trimestrielle de droit commercial et de droit économique

RUU : Règles et Usances Uniformes

SAE : UEMOA : Union Économique et Monétaire Ouest Africaine

UNIDROIT : Ins

UIT : Union internationale des télécommunications. viii

SOMMAIRE

CHAPITRE PRÉLIMINAIRE .................................................................................................................. X

INTRODUCTION GÉNÉRALE .............................................................................................................. 1

PREMIÈRE PARTIE : LA DÉMATÉRIALISATION DES DOCUMENTS DE

TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES ....... 23

TITRE 1 : LES ENJEUX JURIDIQUES DE LA DÉMATÉRIALISATION DES DOCUMENTS ..................... 26

Chapitre 1 : Les fonctions documentaires en droit privé ......................................................... 28

Chapitre 2 : La transposition des fonctions documentaires dans un cadre dématérialisé ...... 76

TITRE 2 : LA DÉMATÉRIALISATION DES DOCUMENTS : LA CONSÉCRATION JURIDIQUE OPPORTUNE

DU LÉGISLATEUR DE LA CEMAC ............................................................................................ 127

Chapitre 1 :

électronique ............................................................................................................................ 129

Chapitre 2 : Le nouveau régime de la réforme : un régime moderne et uniforme ................ 155

SECONDE PARTIE

DOCUMENTS DU TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES............................ 192 TITRE 1 : U ................................................................................ 195

Chapitre 1 .......... 197

Chapitre 2 : Les limites extrinsèques aux documents de transport ........................................ 235

TITRE 2 : USSAIRE ............................................................................ 270

Chapitre 1 : Les retombées économiques de la dématérialisation des documents ................ 273

Chapitre 2 : La Technologie Blockchain : un nouveau paradigme au service de la

dématérialisation Des documents .......................................................................................... 310

CONCLUSION GÉNÉRALE ................................................................................................................ 345

ix " électronique. En 1 »

1 Cette phase liminaire du professeur Christian SCAPEL, marque la préface du livre de GARO (Ph.),

-Marseille, 2012, p. 9. Elle montre à suft échapper car selon encore ses propos, " elle est le pivot de ce nouveau système électronique » x

CHAPITRE PRÉLIMINAIRE

I.Présentation de la zone CEMAC et la politique de transport maritime La présentation de la CEMAC a pour but la découverte du cadre spécial de notre étude. -à-dire les pays en direction ou en provenance desquels se déploient le trans- port maritime de marchandises et dont les documents fon La présentation de la CEMAC voudrait (A) mais aussi au paysage économique et géographique.

A. Naissance Évolution Objectifs de CEMAC.

La communauté (CEMAC) a vu le jour à

2 Elle

est constituée de six pays : le Cameroun, le Tchad, la République Centrafricaine, le Congo, le

Gabon, la Guinée Équatoriale. Le traité instituant la CEMAC est entré en vigueur en juin

CEMAC sont aussi membres de la CEAAC créée le 18 octobre 1983 en vue -région3 sont :

Parachever re

Implémentation Promotion de la paix et le développement harmonieux des États membres ; Les missions de la CEMAC sont remplies au sein de deux unions : une union économique et une union monétaire.

2 omposée de 6 pays : le

Cameroun, le Tchad, le Gabon, La Guinée Équatoriale, la République Centrafricaine Union douanière et Équatoriale créé en 1959.

3 Entré en vigueur en 1984, le traite de Libreville ambitionne de hisser les 11 pays membre de la CEAAC (Angola, Burundi,

Cameroun, République centrafricaine, République du Congo, République démocratique du Congo, le Gabon, la guinée

Équatoriale, Sao Tome-et-Principe et le Rwanda) au rang des grandes nations économiquement développée. Classé 39e

mondial, le PIB de la CEAAC est de 523 milliards $ en PPA

2 801 $/hab. en PPA. La superficie de la CEAAC est de 667047 km2 pour une population de 187

une densité de 28 habitants au km2.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_%C3%A9conomique_des_%C3%89tats_de_l%27Afrique_centrale.

xi

Ces six États entendent établir en commun les conditions d'un développement économique et

" instituer une coordination des politiques sectorielles nationales, met tiques communes, notamment dans les domaines suivants : l'agriculture, l'élevage, la pêche,

l'industrie, le commerce, le tourisme, les transports, les télécommunications, l'énergie, l'envi-

ronnement, la recherche, l'enseignement et la formation professionnelle. » Le développement économique des transports en général et du transport maritime dans la zone CEMAC en particulier passe t aux nouvelles nformation et de la communication (NTIC) dans tout le territoire de la

CEMAC.

maux qui oblitèrent le développement économique de la CEMAC a longtemps été la persistance des égoïsmes nationaux faisant obstacle à lns de

4 de la traite instituant la CEMAC. La libre circulation des personnes et des biens

pourquoi à la faveur de la conféren135. B. Le paysage économique et géographique de la CEMAC

Née des 6, la CEMAC regroupe

est responsable de la convergence monétaire des États membres u (UEAC), a pour mission ectif est de dynamiser les échanges commerciaux et faciliter la convergence des politiques économiques au sein de la sous-région7. " Le progrès des techniques dans le transport des marchandises a eu de conséquences mul-

tiples. »8 La course au gigantisme menée ces dernières années par les compagnies maritimes

permet non seulement une grande massification des quantités transportées de marchandises

4 A le développement

Mon existe déj

5 En application de l'Acte Additionnel N°01/13-CEMAC-070-U-CCE-SE du 25 juin 2013, tous les États de la

CEMAC ont matérialisé à travers une circulaire, la libre circulation des personnes et des biens dans la zone

CEMAC en octobre 2017.

6 douanière équatoriale qui existait déjà depuis 29 juin 1959.

7https://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_%C3%A9conomique_et_mon%C3%A9taire_de_l%27Afrique_centrale

. Consulté le 22 aout 2019.

8 Pierre BAUCHET, Le transport international de marchandises Air, Mer, Terre, édition Economica 2011 p. 1.

xii mais de 9 importantes. Elle entraine une rapidité accrue des navires au fil du temps. Les marchandises en transport maritime représentent 95%10, contre

5% pour le transport aérien et terrestre.

Les marchandises11 sont constituées par les

et de tout équipement et conteneurs qui ne sont pas fournis par le transporteur ou pour son compte. » Cette définition est une reprise in extenso ègles de Rotterdam

(RR). Si les Règles de Hambourg (RH)12 ont une définition qui semble différente sur le fond,

elle exprime la même réalité. On retient de cette définition quelle exclut de la notion de la

marchandise, s par le transporteur. La catégorisation des marchandises dans la zone CEMAC fait état de 4 catégories de marchandises13.

Les marchandises exportées sont constituées de matières de bases servant à la fabrication des

produits finis. Le commerce maritime dans la CEMAC est marqué par le principe du libre

échange intracommunautaire14. Ce libre échange supprime les barrières douanières entre les

États membresna-

ture quelconque. Il a été décrié pendant longtemps la balance déficitaire du commerce de la

CEMAC. En effet les matières premières sont exportées en franc CFA (monnaie fragile) et réimportées par les mêmes nations, en dollars américain ou en euro pour une forte valeur ajoutée. Sur le plan géographique et démographique le paysage de la CEMAC recouvre une superficie de 3 020 353 km² avec une population dévaluée en 2019 à 55 854 718 habitants15.

9L'expression " économies d'échelle » est utilisée en économie, pour désigner la diminution du coût moyen de production qui

résulte de l'accroissement des quantités produites. Produire en grande série permet en effet de réduire le coût unitaire de

production car les coûts fixes (machines, bâtiments) sont par définition identiques, quel que soit le volume de

production.https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/economie-d echelle.html#zsekUftorY7JpdBV.99échelles réalisées ont l avantages de rendre les

couts de transport maritime marginale au fil du temps par rapport au cout du transport aérien et terrestre. Car chaque

transport maritime réalisée coute désormais moins chers grâce à la grande quantité de marchandise transportée par voyage.

10 Pierre BAUCHET, Ibidem p. 4.

11 Art 2§45 du CCMM.

12 Art 1§5 des règles de Hambourg. Le terme "marchandises" doit s'entendre également des animaux vivants ; lorsque les

marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de transport similaire ou lorsqu'elles sont

emballées, le terme "marchandises" doit s'entendre également dudit engin de transport ou dudit emballage s'il est fourni par

le chargeur.

13 Cat. I : biens de première nécessité ; Cat. II rmédiaires ;

de la CEMAC avril 2016, p. 10.

14 Le niveau des échanges de la CEMAC avec le reste du monde et celui des échanges intracommunautaires sont faibles en

mondiales sur la période 1999-2008, contre 0

Ibidem p. 15.

15World Population Review. http://worldpopulationreview.com consulté le 10 octobre 2020.

xiii Source : images google.fr Actu Cameroun 10 aout 2017. La carte présente les différents pays de la CEMAC :

Le Cameroun16est un État côtier situé dans le Golfe du de Guinée, il dispose de 590 km de

côtes. Sa superficie est de 475 442 km2 pour une population de 24 566 045 habitants en

2017. Il est considéré comme étant le poumon économique de la région avec 29% du PIB de

1717. Son PIB est de 34,92 milliards de dollars en 2017. Les princi-

paux ports sont constitués par le port de Douala, le port de Limbé, le Port saisonnier de Ga- roua sur le fleuve Bénoué et le port en eau profonde de Kribi. Ce dernier, est le seul port de transbordement au Cameroun. Il facilitera le commerce maritime de la sous-région et contri-

buera à son essor économique. Le port de Kribi a vocation à devenir à terme le plus grand

port du Cameroun avec une capacité de 1,2 millions de tonnes de marchandises par an et 350

000 EVP. Il a u m

16https://www.bollore-ports.com/reseau-mondial/afrique/port-de-douala-cameroun.html ;https://www.bollore-

ports.com/reseau-mondial/afrique/port-de-kribi-cameroun.html.

17 Source BAD, les perspectives économiques en Afrique centrale en 2018, p. 3.

xiv

000 EVP. En le comparant à celui de Douala18 dont le de 6,5

m + marnage ; ne lui permettant de grands navires. En dépit de cette con- trainte, le port de Douala a joué un grand rôle dans le transport maritime de marchandises dans la sous-région. Les exportations sont principalement en valeur : le bois brut et ouvrage en bois 4,7%, le coton

brut 22,7. Le cacao brut en fèves a enregistré une baisse de 0,3%, de même pour le café de

21,2%. Les principaux produits transportés sont constitués en 2018 du carburant et des lu-

brifiants importés par la SONARA pour alimenter le marché local. Le ministère de

omie note en plus que " les exportations demeurent très peu diversifiées et sont consti- tuées principalement de produits primaires. Les six principaux produits contribuent à hau- Il s huiles brutes de pétrole (40,8%), du cacao brut en fèves (11,1%), des bois sciés (7,5%), du gaz naturel liquéfié (5,9%), du coton brut (5,5%), des bois bruts en grume (5,7%). » Au niveau des importations, elles sont principalement constituées des hydrocarbures (21,6%),

machines et appareils mécaniques ou électriques (15,1%) des céréales (7,9%), des poissons et

ses d de carburants et lubrifiants (87,9%), des poissons et crustacés (35 ,3%), du froment et méteil

(11,7%) et du clinker (1,3%). Cette hausse a été atténuée par la baisse des dépenses

s pro

18 95% du commerce mondial transitent par les océans,

adi pouvaient à peine approvisionner

leur hinterland, sans parler de celui des pays enclavés. » https://www.jeuneafrique.com/mag/630067/economie/ports-ces-

nouvelles-portes-maritimes-dafrique-centrale/. Consulté le 26 aout 2019. xv Tableau. Commerce extérieur du Cameroun (Mds FCFA)

Source : Institut national de la statistique

Le Gabon19 est un État côtier situé dans le Golfe du de Guinée, il dispose de 800 km de côtes. Sa superficie est de 267 667 km2 pour une population de 2 119 036 habitants en 2017. Son PIB est de 14,12 milliards de dollars en 2014. Le transport maritime constitue le poumon économique du pays avec 90% du commerce extérieur. Les exportations sont principalement : des ressources naturelles extraites du sous-sol. Les hydrocarbures 80% des exportations, le bois 13%, le manganèse 6% des exportations et qui fait du pays le 2eme exportateur mondial après la Chine. La problématique des transports est accrue au Gabon à cause de la prédominance de la forêt. Le transport fluvial et maritime se wendo premier port du pays et du Port Gentil, les principales verses. m stage des navires de grande capaci-

té. Le port Gentil est situé dans la capitale économique du pays et joue un rôle majeur dans

terminal à conteneur. En 2015 il a due à la crise pétrolière. Le commerce intra-maritime est très peu développé à . Selon une étude de la Banque mondiale, 85% du territoire du Gabon est occupé par le foret. Le Ga-

bon est le 5eme pays producteur de pétrole en Afrique subsaharienne derrière la Guinée Équa-

toriale qui occupe la 3eme place.

19https://www.bollore-ports.com/reseau-mondial/afrique/port-de-libreville-gabon.html.

xvi

Gabon, importations et exportations

Source : Université Sherbrooke, Québec, Canada https://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMImportExportPays?codePays=GAB

La Guinée Équatoriale20 est un État côtier situé dans le Golfe de Guinée. Elle a une super-

ficie de 28 051 km2 pour une population de 1 22 242 habitants en 2017. Son PIB est de 13,

317 milliards de dollars en 2018. Selon le rapport de 2016 des Nations Unies sur le dévelop-

pement humain, la Guinée équatoriale avait un produit intérieur brut par habitant de 21 517

dollars, l'un des plus hauts niveaux de richesse en Afrique. Le commerce extérieur présente un tableau excédentaire avec 8 961 milliards de dollars de

424 milliards de dollars en 2006.

La Guinée Équatoriale compte 3 ports : Le port de Malabo qui est le principal port avec une capacité de 10 000 conteneurs, le port de Bata qui exportent principalement des produits agri- coles et du bois, le port Franc de Luba a une production marginale avec 80 m de quais . Les exportations sont constituées principalement du pétrole, le méthanol, le cacao en direction des États Unis, l . Les importations sont constituées principalement des équipements pétro- liers et machine, des produits manufacturés, de la boisson.

20https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_de_la_Guin%C3%A9e_%C3%A9quatoriale.;http://www.expert-

comptable-international.info/fr/pays/equatorial-guinea/economie-3;https://www.populationdata.net/pays/guinee-equatoriale/.

Grandes catégories

pour les biens

Importations % * % ** Exportations % * % **

Produits agricoles 600 381 853 19,793 0,038 690 207 288 13,603 0,044

Pétrole et produits

miniers 113 726 368 3,749 0,005 3 731 675 679 73,548 0,154 Produits manufacturés 2 317 609 621 76,405 0,020 357 844 567 7,053 0,003 Autres marchandises 1 612 158 0,053 294 077 466 5,796 Ensemble des biens 3 033 330 000 100,000 0,018 5 073 805 000 100,00 0,031 xvii La république centrafricaine21 est un pays sans littoral. Sa une superficie est de 623 000 km2, pour une population de 5 990 885 habitants en 2017. Son PIB est de 2,3 milliards de dollars en 2018. Les exportations sont principalement des matières premières brutes comme le diamant, le coton, le bois, le café, le sisal 017. Le pays importe les diverses marchandises (chars et automobiles de combat (5,4%) voitures

de tourisme (14,7%), médicaments (7,5%) etc. évalué à 351 millions de dollars en 2017. Son

commerce extérieur transite principalement par le Cameroun22. Conformément aux disposi- tions de la Convention de la CNUCED du 08 Juillet 1965 relative au commerce de transit des

États sans littoral, le Cameroun pays côtier a signé une convention avec la RCA et le Tchad,

eaux camerounaises. bilatérale de transports terrestres de marchandises signée le 22 décembre 199923. Le port fluvial de BANGUI est un port sec de liaison pour le transport intracommunautaire avec le Congo Brazzaville. il est géré par la so- ciété française Bolloré Transport and logistics. Le Congo24est un pays côtier. Il a une superficie de 342 000 km2 pour une population de

5125 821 habitants en 2017. Son PIB est de 14,09 milliards de dollars en 2012.

les produits manufacturés et agricoles. En 2017 selon OMC25, les importations du Congo

821 millions de dollars contre 5 055 millions de dollars pour les exportations.

La balance commerciale est déficitaire. Le port de pointe noire situé sur le bassin du Congo est un port de transbordement. Il accueille essentiellement des RORO mais aussi des conte- s. Sa capacité est en m qs navires de grandes tailles. Le Tchad26 est un pays sans littoral. Il a une superficie de 1 284 000 km2 pour une popula- tion de 14 899 994 habitants en 2017. Son PIB est de 13, 317 milliards de dollars en 2017.

Son économie est basée sur les ressources pétrolières avec 78% des exportations 2017/2018

quotesdbs_dbs14.pdfusesText_20

[PDF] PAYS : FRANCE Siège de l'Administration Pénitentiaire et du - Coe

[PDF] Un autre regard sur la prison - Ministère de la Justice

[PDF] DAP Professional Painter's Putty '53' - BuildSite

[PDF] Télécharger dépliant de l'association AL Mouassat

[PDF] Les spécialistes de Dar Assafaa, sont à votre disposition pour vous

[PDF] Banques participatives: 2017, l'année d'un - DimaBladnama

[PDF] introduction - cloudfrontnet

[PDF] 1 LISTE DES ETABLISSEMENTS DE PREPARATION ET - ONSSA

[PDF] Présentation de DAR ASSAFAA - cloudfrontnet

[PDF] rapport de responsabilité sociétale d'entreprise - Attijariwafa bank

[PDF] Etude comparative du coût de crédit entre la finance - ISSR Journals

[PDF] 7 pistes pour faire rentrer du chiffre d'affaires - ALGERIE-PRO

[PDF] RAA 239 bis - décembre 2014 - Conseil départemental de l'Oise

[PDF] Minnesota DARE, Inc - Minnesota Pharmacists Association

[PDF] Ouverture d'un espace de Coworking à Rabat - Medias24