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qu'un quartier de gare doive accorder autant de place à la voiture particulière qu' un autre secteur moins À Saint-Amand-les-Eaux (Nord), une friche ferroviaire transformée en parc relais stationnement privé applicables dans un rayon de

rayon de 1 000 m autour d'une gare ferroviaire et de 500 m autour d'une regroupés en petite couronne proche, au nord-ouest de Paris, influencés par la

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Éditions du Certu

Collection

Dossiers

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En 2011 et 2012, le Certu,

le Cete de Lyon et le Cete

Nord-Picardie ont mis en

place et anim un atelier des stratgies territoriales et de la valorisation gares TER. Cet atelier a t conu en appui aux

Dveloppement durable

charges des transports et de l"amnagement.

La prsente srie de fiches,

issue de l"atelier, a pour objectif de capitaliser les expriences locales visant

(re) composer la ville

autour des gares, et d"en tirer des enseignements.

© RFF / GIRAUD Philippe

Donner sa juste place au rabattement automobile dans l"accès aux gares Il est frquent en France de dvelopper de concert l"offre ferroviaire rgionale et le stationnement automobile de rabattement sur ces lignes. L"amnagement de parcs relais, proposant aux usagers du train des places de stationnement proximit immdiate des gares, appara"t alors comme le complment naturel de la valorisation de cette offre et de la redynamisation des gares TER. Nanmoins, depuis quelques annes, cette tendance commence tre conteste par des politiques alternatives d"accessibilit la gare et par de nouvelles modalits d"organisation du stationnement de rabattement. Des tensions contradictoires autour des parcs relais que plusieurs types d"acteurs s"inscrivent dans une logique de rabattement automobile sur les gares TER. Pour les acteurs du ferroviaire, le dveloppement des parcs relais de valoriser rapidement les efforts consentis pour son dveloppement. Les communes peuvent galement tre politique de dveloppement de parcs relais n"en reste pas moins problmatique plusieurs gards, y compris pour les acteurs qui la soutiennent. Ainsi, pour les rgions, une trop grande attention porte au rabattement automobile peut s"avrer contradictoire avec le souci de garantir un dplacements. Par ailleurs, les communes peuvent se sentir victimes du dveloppement de leur gare, si cette engendrent de nouvelles nuisances tout en mobilisant des espaces potentiellement stratgiques pour le dveloppement urbain.

La mise en place d"une offre ferroviaire attractive sur la ligne desservant la gare de Slestat (TER 200 et arrts TGV)

premier rang des gares rgionales d"Alsace, devant Molsheim et Haguenau. Mais cette croissance importante du

trafic voyageurs, de l"ordre de 4,5 % par an entre 2008 et 2011, a eu comme contrepartie immdiate une forte

pression sur le stationnement autour de la gare. Malgr une capacit de stationnement dj considrable d"environ

1 000 places, l"offre propose aux voyageurs appara"t sature, ce qui provoque des dbordements dans les quartiers

rsidentiels voisins.

envisager pour l"avenir du ple d"changes. Mais cette option pose galement un certain nombre de questions,

mises en vidence par la dmarche Urbagare mene par la DREAL Alsace avec les acteurs du territoire: de faisabilit

tout d"abord, lie au cot et au financement d"un tel ouvrage; mais aussi d"opportunit. Au fil de cette dmarche,

il est ainsi apparu qu"une politique multimodale renforant l"utilisation de tous les modes alternatifs la voiture

dveloppement de la ville. Fort des conclusions de cette dmarche, le projet d"amnagement en cours de

des ouvrages d"une part, et d"autre part profiter de l"espace libr au profit du dveloppement des autres modes

et de projets structurants d"habitat et d"activits conomiques. La gare de Sélestat (Bas-Rhin), victime de son succès ?

©DREAL Alsace© DREAL Alsace

3Fiche n¡5Agir sur le stationnement

Ces logiques contradictoires alimentent un certain nombre de tensions autour de la question du stationnement de rabattement proximit des gares et peuvent amener diffrents acteurs vouloir limiter son dveloppement, par exemple: •des acteurs ferroviaires galement sensibles la va- gares. Pour autant, mme si plusieurs acteurs peuvent tre intresss par une limitation du dveloppement des parcs relais, force est de constater que cette logique peine encore s"imposer autour des gares TER franaises.

Les rflexions sur l"utilisation des anciennes friches ferroviaires situes proximit des gares, sites souvent

considrs comme stratgiques, ne dbouchent pas systmatiquement sur des projets de dveloppement urbain.

Bien souvent, la demande effective ou latente de stationnement automobile incite l"amnagement de parc relais

proximit immdiate de la gare, comme ici Saint-Amand-les-Eaux en 2007, et ce d"autant plus que ces

amnagements apparaissent plus rapides et plus simples raliser que des projets urbains de plus grande

envergure. À Saint-Amand-les-Eaux (Nord), une friche ferroviaire transformée en parc relais

©CETE Nord-Picardie

Ne TUlnts TmXsi.Bquix hnxutxi hi hnjjUwisyix htssUix vDn qDn uiwriyyisy hi rniDÀ gtsseWywi qix Dxeliwx hD VFT iy qiDwx uweynvDix hi wefeyyirisy/ Nix isvDVyix twnlnsi.hixynseynts wUeqnxUix wUlDqnfiwirisy xDw gmevDi eÀi jtDwsnxxisy hix nsjtwreyntsx exxiç gtruqfiyix xDw q]Dxeli hi qe qnlsi iy xDw qix rtheqnyUx h]eggfix eDÀ lewix/ Bnsxn Dsi iÀuqtnyeynts hix isvDVyix wUeqnxUix isywi 3119 iy 3121 "0( uiwriy hi "tnw vDi; qe "tnyDwi wixyi xtD"isy qi rthi htrnsesy h]eggfix eD ywens- uDnxvDi lqtfeqirisy qe rtnynU hix Dxeliwx "nissisy uew gi rthi hi ywesxutwy yeshnx vD]nqx xtsy uqDx h]Ds yniwx " xi wishwi " unih " qe lewi?

is wi"esgmi- hi strfwiDÀ eDytrtfnqnxyix DynqnxisyqiDw "tnyDwi xDw hi gtDwyix hnxyesgix- uqDx hi 51 & "isesy is wUeqnyU hi qe gtrrDsi tY xi xnyDi qe lewi?qix Dxeliwx hD ywens "nissisy ywfix reotwnyenwirisyhi yiwwnytnwix uwtgmix hix lewix- uDnxvDi 91 & "nis.sisy h]Dsi gtrrDsi xnyDUi " rtnsx hi 4 pnqtrfi.ywix- gi vDn wish uewyngDqnfiwirisy gwUhnfqi qixeqyiwseyn"ix " qe "tnyDwi utDw eggUhiw " qe lewi/

Eix isvDVyix ê wefeyyirisy û- wUeqnxUix uqDx utsgyDiq. qirisy- uiwriyyisy vDesy " iqqix hi rniDÀ giwsiw qix rewlix hi res[D"wi is"nxeliefqix utDw jenwi U"tqDiw qix rtheqnyUx h]eggfix eDÀ lewix/ Fsjns- hesx qi gehwi hi xts xgmUre wUlntseq hix xiw"ngix hi ywesxutwy- qe TUlnts e UqeftwU Dsi yàutqtlni- vDn e styerrisy "tgeynts " twnisyiw qix xyweyUlnix hix hnjjUwisyx uewyisenwix is hnxynslDesy qix uXqix hi wefeyyirisy hix lewix hi uwtÀnrnyU xDw qixvDiqqix qi xyeyntssirisy eDytrtfnqi e "tgeynts " Vywi qnrnyU eD uwtjny h]eDywix rthix h]eggfix/

3BamopUyweyUlnix jtsgnfiwix iy lewix VFT . EUgirfwi 3124

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Schma Rgion des Services de Transport

/ 3119

Gngmi sô6Blnw xDw qi xyeyntssirisy

Penser l"accessibilité tous modes au TER et dimensionner le stationnement automobile en fonction de la vocation de la gare Sans renoncer offrir aux automobilistes de bonnes proposer un dimensionnement de l"offre de station- nement de rabattement qui ne nuise ni aux autres modes ni aux possibilits de dveloppement urbain autour des prtablie ne peut tre applique. D"une gare l"autre, l"offre en parcs relais est ainsi susceptible de varier de offres alternatives de rabattement existantes, de l"aire d"attraction naturelle de la gare mais aussi de sa vocation au sein de la ligne voire du rseau ferroviaire. C"est donc une chelle large que doivent tre envisages les diffrences d"intensit de rabattement automobile entre les gares. Ce faisant, ces diffrences peuvent parfaitement s"tablir dans le cadre d"une planification rgionale ou mtropolitaine ou en lien avec la ralisation d"une typologie de gares. Car c"est bien en fonction du Pour orienter ces choix, outre la frquentation des gares et leur niveau de service, il est utile d"avoir des donnes sur leur aire de chalandise ainsi que sur les pratiques de rabattement des usagers du train. Une fois recueillies, ces informations peuvent amener relativiser certaines ides prconues, en montrant par exemple que: •ce n"est pas parce que certains usagers viennent de loin qu"il n"y en a pas aussi, et mme beaucoup plus, •ce n"est pas parce que les voyageurs viennent en voi- ture la gare qu"ils viennent forcment de loin. Ces lments de diagnostic peuvent alors conduire limiter le dveloppement du stationnement automobile, mme si l"offre appara"t sature, et mener une politique donnant rellement leur chance aux modes de rabattement alternatifs la voiture individuelle.

Dans le cadre du projet Bahn.Ville 2,

l"accessibilit pitonne des gares est apparue comme un enjeu prpondrant pour le dveloppement de l"usage du train et la promotion d"une mobilit durable. Pour mieux apprhender la ralit de cette accessibilit, une soixantaine d"enqutes a stphanoises selon la technique des parcours comments. Elles ont mis en videnceque : •les amliorations attendues ne nces- sitent pas forcment d"amnagements importants, comme en tmoigne l"im- portance ressentie des questions d"en- tretien des espaces publics, de traverses pitonnes ou encore d"clairage.

L"urbanisme est alors mis au service de

l"utilisation du train, avec la ncessit de prendre en compte autour des gares plusieurs du dplacement, la scurit et la sret du parcours, la lisibilit du cheminement vers sa destination mais aussi l"ambiance le long de son trajet et les services offerts proximit. Améliorer l"accessibilité piétonne des gares pour renforcer l"attractivité du train

Fiche n¡5Agir sur le stationnement

Halte du Clapier

Lq jeDy lewhiw " q(ixuwny vDi qix uweynvDix hi hUuqegirisyx xi hUyiwrnsisy jtwgUrisy is jtsgynts hi q(tjjwi rnxi is uqegi- vD(nq x(elnxxi hi q(tjjwi jiwwt"nenwi tD hix gtshnyntsx hi wefeyyirisy/ Tnis s(ixy htsg oerenx jnlU is qe reynfiwi/ QDywi q(erUselirisy hi uewgx wiqenx- nq iÀnxyi ytDyi Dsi uestuqni hi rixDwix xDxgiuynfqix h(eyynwiw hi stD"ieDÀ Dxeliwx iy hi jenwi U"tqDiw qix uweynvDix h(eggfix eDÀ lewix ytDy is uwUxiw"esy "tnwi is eDlrisyesy q(eyywegyn"nyU hD ywens;

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Ne "tqtsyU h]exxDwiw Dsi eggixxnfnqnyU eD ywens uew ytDx qix rthix hi hUuqegirisyx gtrrisgi eqtwx " xi ywehDnwi uew Dsi hn"iwxnjngeynts hix hnxutxnynjx hi xyeyntssirisy hi wefeyyirisy/ Nix eftwhx hix lewix VFT jwes...enxix si xi qnrnyisy uqDx " q(eggDinq hix "tnyDwix uewyngDqnfiwix renx x(twsisy hi stD"ieDÀ hnxutxnynjx hi xyeyntssirisy utDw qix "Uqtx/ Buuewenxxisy Uleqirisy hix ixuegix wUxiw"Ux eDÀ gt"tnyDwiDwx tD eDÀ "UmngDqix h]eDytuewyeli/

5BamopUyweyUlnix jtsgnfiwix iy lewix VFT . EUgirfwi 3124Gngmi sô6Blnw xDw qi xyeyntssirisy

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La politique d"amnagement des gares de la Rgion Alsace a notamment donn lieu une exprimentation en gare de Molsheim : en septembre 2011, dans le cadre du Plan Climat Territorial et de la Semaine de la Mobilit, une dizaine de places de stationnement, situes proximit immdiate des quais, ont t rserves aux covoitureurs qui viennent ensemble en gare. Pour y stationner, les covoitureurs potentiels doivent s"inscrire sur le site de covoiturage du conseil gnral du Bas-Rhin et reoivent ensuite un autocollant qu"ils apposent sous leur pare-brise. Ces places, amnages sur du foncier Ç Gares et Connexions È, ont rapidement connu une utilisation grandissante, value 80 % en avril 2012 dont 100 % certains jours. Ralise en coopration avec le Conseil gnral du Bas-Rhin, le Pays Bruche-Mossig-Pimont et la SNCF, rglementation spcifique au covoiturage, notamment pour rserver des places cet usage et en garantir le respect. Pour y remdier, un arrt prfectoral Ç relatif la Police dans les Parties des Gares et Stations et de de leurs dpendances accessibles au public È rend dsormais possible la verbalisation des chauffeurs des voitures stationnes sur les places de covoiturage s"ils n"ont pas le badge de covoiturage et/ou s"il n"y a pas au moins Des places réservées aux covoitureurs à la gare de Molsheim (Bas-Rhin)

© rgion Alsace

•2500 la place, voire davantage en fonction du cot du foncier, pour l"amnagement d"un parc relais de surface;

•au moins 15000 la place pour un parc en ouvrage construit en arien. Pour un ouvrage souterrain, les cots

de construction peuvent tre multiplis par deux;

•150 la place pour un stationnement vlo sans toit et environ 500 pour une place en vlostation scurise.

Ë ces cots d"investissement, il faut ajouter les cots d"exploitation, qui sont moins bien connus. Pour les parcs

relais payants, les recettes issues de la tarification peuvent parfois permettre de couvrir cette partie des cots.

Au-del de ces cots, se pose galement la question de la consommation d"espace. On estime: • 25 m 2 par place la surface ncessaire pour un parc relais de surface; • 1,5 m 2 par place la surface ncessaire pour du stationnement vlo. Quelques ordres de grandeur sur le coût des parcs relais et les surfaces consommées

Depuis 2006, la Ville de Voiron et la Communaut de communes du Pays Voironnais ont lanc un programme de ramnagement du secteur de la gare qui s"inscrit dans un projet urbain plus global de ramnagement stationnement. Aux abords de la gare TER, ce programme s"est traduit par le remaniement du btiment voyageurs et une restructuration profonde des espaces publics au profit des modes alternatifs la voiture, dont tmoignent plusieurs amnagements: •un nouveau parvis de la gare ddi la circulation pitonne et aux cycles ; •d"importants ramnagements de voirie avec no- tamment un plateau surlev destin scuriser les cheminements entre la gare et le centre-ville o la circulation a t apaise ; nement des vlos en gare. profondment rorganis aux abords de la gare, avec la gnralisation du stationnement payant: •sur voirie, le nombre de places a t rduit aux abords de la gare, passant de 130 92, et toutes sont dsormais rgules par une zone orange de courte dure, 1,20 l"heure ; Enfin, la commune de Voiron a modifi son Plan Local d"Urbanisme (PLU), pour baisser de 10 % les normes de stationnement priv applicables dans un rayon de Le stationnement payant au coeur d"un projet global de réaménagement des abords de la gare à Voiron (Isère)

et un parvis ramnag. ©CETE de Lyon Vers de nouvelles modalités de gestion et de conception des parcs relais TER ? Au-del des nouvelles offres proposes aux modes en place dans les gares TER, contrairement celui en vigueur dans les gares centrales, consiste proposer une des lments qui a frein la construction de parcs en ouvrage par nature beaucoup plus coteux. Nanmoins:

•on commence aujourd"hui voir l"usage des parcs relais devenir payant pour les usagers du train, no-tamment dans des gares o la pression du stationne-ment automobile est forte et o l"offre ne peut plusrpondre la demande. Cette tarification constitue la fois un moyen de rguler l"usage de cette offre etde faire participer les usagers au financement de cesinfrastructures, dont le cot est important. Elle n-cessite cependant d"tre coordonne avec la politiquede stationnement mene plus largement dans lequartier de la gare ;

core plus fine, on pourrait envisager de s"inspirer d"au- y est rserv aux rsidents les plus loigns qui ne disposent pas d"autres possibilits de rabattement. comme le reste du stationnement public par la Fondation des parkings (fondation de droit public cre plus de 5 500 places connectes au RER, au tramway ou aux bus. Si leur usage est payant, des abonnements combins sont proposs aux abonns des transports publics genevois. La dlivrance de ces abonnements combins est nanmoins assortie de conditions d"ligibilit strictes, destines rserver leur usage aux automobilistes qui Une fois la demande valide avec les attestations correspondantes, ces abonnements combins peuvent tre utiliss pour un cot mensuel variant en 2 013 de

90 150 CHF (soit 72 120 ) selon le parc relais auquel

ils sont rattachs. À Genève, des parcs relais urbains réservés aux automobilistes les plus éloignés Une autre piste consiste travailler sur de nouvelles modalits d"intgration des parcs relais dans les projets d"amnagement autour des gares. L"ide est de ne plus placer ces dispositifs de stationnement dans l"immdiate proximit des gares mais une distance raisonnable de marche pied. Ce principe d"loignement des parcs relais, (Bouches-du-Rhne), appara"t intressant plusieurs titres: •il permet d"accueillir dans les espaces proches des gares des populations et des activits (entreprises, administrations, commerces, services...) qui, au moins autant voire davantage que les automobilistes en rabattement, apparaissent mme d"alimenter dura- blement le train en voyageurs, tout en contribuant l"animation du quartier; •il favorise un amnagement de l"espace autour des gares qui profite aux modes de dplacements alter- natifs l"automobile, et notamment aux pitons puisque dans ces conditions mme l"automobiliste

•il participe par ailleurs la qualit d"amnagementdes abords de gares, qui contribue les rendre plusagrables et anims.

de donner aux modes alternatifs au minimum la mme chance et les mmes avantages qu" l"automobile, ce qui ncessite des amnagements adapts. Mais cet objectif peut galement tre soutenu par des stratgies urbaines de dveloppement et de densification des quartiers des gares, susceptibles d"apporter au TER Parc relais toile - ©Marc GuilleminParc relais Secheron - ©Marc Guillemin En 2004, la gare de Bischwiller, avec 38 allers-retours quotidiens en semaine qui la placent 7 minutes de Haguenau et 19 minutes de Strasbourg, est frquente par 620 voyageurs quotidiens. La mme anne, en accompagnement de la refonte de la desserte de la ligne Strasbourg - Haguenau et du cadence-quotesdbs_dbs9.pdfusesText_15

[PDF] [PDF] Agir sur le stationnement autour des gares