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1/4 www.bea.aero

RAPPORT D'ENQUÊTE

Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

Mars 2020

Accident du Robin DR400-120

immatriculé F-HGUY survenu le 3 avril 2016

à Rennes Saint-Jacques (35)

HeureVers 11 h 20

(1)

ExploitantAéro Club Rennes Ille et Vilaine

Nature du volInstruction

Personne à bordÉlève-pilote

Conséquences et dommagesAvion endommagé

(1)

Sauf précision

contraire, les heures ?gurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale.

1 ? DÉROULEMENT DU VOL

Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témo ignages. L'élève-pilote décolle seul à bord de la piste 10 pour de s circuits d'aérodrome avec l'autorisation d'un instructeur du club. En branche vent arri

ère main gauche,

il configure l'avion avec un cran de volets. En approche finale, aprè s avoir effectué un rattrapage de plan à une altitude estimée à 700 ft, le pilot e indique que l'avion est stabilisé avec une vitesse de 140 km/h. Le vent annoncé par le contrôleur est du 140° pour 11 kt. Au toucher des roues, centré sur l'axe de pist e, puissance réduite, le pilote a la sensation d'un contact normal avec la piste. Il ajoute qu e l'avion rebondit. Au nouveau contact avec la piste, le train d'atterrissage avant se plie sous le fuselage puis le train principal se rompt, perforant les ailes. L'avion glisse et s'immobilise sur la piste à environ 300 m des marques de zone de toucher des roues de la piste 10.

Source : BGTA

Atterrissage dur, affaissement des trains

d'atterrissage en instruction solo 2/4 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

BEA2016-0171/Mars 2020

2 ? RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Renseignements sur le pilote

L'élève-pilote totalisait 74 heures de vol dont 9 dans les 30 d erniers jours. Il indique

qu'il a commencé à effectuer des vols de découverte en février 2013 et qu'il a débuté

sa formation en avril 2014. Il explique qu'il souhaitait se présen ter à l'épreuve pratique en vol du brevet de base de pilote d'avion avant la fin de validité de son examen théorique pour la licence de pilote privé avion PPL(A) qui expir ait le 7 avril 2016, soit quatre jours après l'accident. Il lui manquait toutefois envi ron 40 minutes de vol comme pilote seul à bord (2) avant de se présenter à l'épreuve pratique. Le pilote indique qu'il a choisi d'atterrir avec un cran de volets en raison des conditions de vent et de turbulences. Il avait également constaté les prévisions d'augmentation de l'intensité du vent et de la composante de ve nt de travers dans les heures qui suivaient son vol. Il ajoute qu'il lui a été difficile d'est imer l'amplitude et la hauteur du rebond. Il estime qu'il a tout de même eu l'impressi on d'un faible rebond, d'un contact normal avec la piste, pas dur et sur l'axe de piste.

Il explique qu'il était

attentif lors du vol au vent et aux turbulences et qu'il a eu du mal

à interpréter

l'information de vent fournie par le contrôleur en approche finale , à l'exception peut être de l'intensité. Il rapporte qu'il n'avait jamais rebondi lors de sa formation et qu'il n'était pas préparé à interrompre l'atterr issage. Il indique que l'arrondi est pour lui une construction personnelle, sans schéma spécifique, d' autant plus pour la piste 10 avec une pente montante.

2.2 Renseignements sur l'aérodrome

L'aérodrome de Rennes Saint-Jacques dispose de deux pistes revê tues et d'une piste en herbe. La piste 10/28 a une longueur de et une largeur de 45 m. La longueur utilisable à l'atterrissage (LDA) en piste 10 est de (p résence d'un seuil décalé).

Un PAPI

(3) à 3.0° de pente d'approche est implanté sur le côté g auche de la piste 10. Depuis le seuil décalé de la piste 10, la pente de la piste est mo ntante. Au-delà des marques de zone de toucher des roues et sur une distance de 500 m (4) , la pente moyenne de la piste 10 est d'environ 1.6 %.

Source : AIP France

Carte d'obstacles d'aérodrome (Altitudes en mètres) (2)

Conformément aux

conditions exigées pour la délivrance du brevet de base de pilote d'avion (paragraphe 4.6.1.1. de l'arrêté du

31 juillet 1981 relatif

aux brevets, licences et quali?cations des navigants non professionnels de l'aéronautique civile). (3)

Indicateur

de trajectoire d'approche de précision. (4)

Distance supérieure

à celle d'atterrissage

de l'avion dans les conditions du jour et

à la masse maximale

d'atterrissage. 3/4 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

BEA2016-0171/Mars 2020

2.3 Conditions météorologiques

Le vent enregistré à 11 h 05 par la station de l'aérodrome d e Rennes Saint-Jacques était du 110-140° pour 10 kt, maximum 14 kt. Le TAF de l'aér odrome prévoyait des averses de pluie entre 11 h 00 et 14 h 00. À 11 h 12, lorsque le F-HG

UY se trouvait

au point d'attente avant le décollage en piste 10, le contrôleur-tour a annoncé au pilote un vent du 130° pour 10 kt. À 11 h 17, le contrôleur a a utorisé le pilote à une option et lui a indiqué que le vent était du 140° pour 1 1 kt. À partir de ces enregistrements, la composante maximale et estimée de vent de travers lors de l'approche finale était de 7 kt.

2.4 Renseignements sur l'avion

Selon le manuel de vol de l'avion, la masse maximale de l'avion au décollage et à l'atterrissage est de 900 kg. La vitesse de décollage est de 100 k m/h. À la masse maximale de l'avion, moteur réduit et à inclinaison nulle, les vitesses de décrochage (Vs) avec les volets en position décollage (1 er cran) et en position atterrissage (2

ème

cran) sont respectivement de 88 et de 83 km/h. La section " Procédures normales » du manuel indique une vitesse de 110 km/h (à ajuster en fonction du vent) pour l'approche finale avec les volets en position atterrissage (2

ème

cran). L'atterrissage par vent de travers ou par fortes rafales se fait avec un cran de volets et avec une vitesse d'approche de 130 km/ h majorée de la moitié de la rafale. Note : Les valeurs de vitesse de décrochage majorées de 30 % condu isent aux vitesses d'approche classiques suivantes (1.3Vs), sans correction du vent : 115 km/h pour un cran de volets et 108 km/h pour deux crans.

2.5 Renseignements sur l'arrondi

2.5.1 Nombre d'accidents en phase d'atterrissage

Au cours d'une période allant de 2009 à 2019, le nombre d'ac cidents survenus en phase d'atterrissage (hors atterrissages forcés ou de précauti on) représente la moitié des accidents survenus en France à des avions certifiés de masse maximale au décollage inférieure à 2,25 t (5)

2.5.2 Particularités de l'arrondi

L'arrondi constitue la phase de l'atterrissage qui consiste à a mener l'avion du plan d'approche finale vers le toucher. La technique de pilotage associé e dépend à la fois des conditions du jour (caractéristiques de l'avion, influence du vent, turbulences, piste, obstacles...), de la manière dont est définie la trajecto ire avant le toucher des roues mais aussi de la maîtrise de cette technique par les pilotes et de la formation associée. (5)

367 accidents

(dont 1,4 % ayant conduit à des blessures mortelles) sur 726 accidents (dont 10,7 % ayant conduit à des blessures mortelles). 4/4 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabil ités.

BEA2016-0171/Mars 2020

Au cours de l'arrondi, la pente, l'assiette et la vitesse (mais a ussi l'incidence) évoluent rapidement dans une période courte. Ainsi, comme le décrivent de n ombreux ouvrages, la variation d'assiette à cabrer pour arrondir du point de visée jusqu'au point de toucher doit être basé sur une éducation du circuit vi suel. Les repères visuels dépendent notamment du point de toucher choisi, des caractéristiqu es de l'avion (visibilité vers l'avant en fonction du capot moteur par exemple) et de l'environnement (aérodrome, piste, horizon, conditions météorologiques...).

Il est toutefois

communément admis de porter son regard lors de l'arrondi suffisamm ent loin devant l'avion pour aussi faciliter le maintien des ailes à l'horizont ale et de l'axe de piste. Lors de l'atterrissage sur une piste avec une pente montante, les rep

ères visuels sont

différents et peuvent impressionner. L'angle de redressement de l' avion à l'arrondi est plus important que sur une piste horizontale ce qui a pour conséquence de modifier l'assiette de l'avion et la durée de l'arrondi en fonction d es actions au manche.

3 ? CONCLUSIONS

Les conclusions sont uniquement établies à partir des informations dont le BEA a eu connaissance au cours de l'enquête. Elles ne visent nullement à la détermina tion de fautes ou de responsabilités.

Scénario

L'approche finale a été réalisée avec un cran de volets e t une vitesse majorée. Cette majoration de vitesse par le pilote (140 km/h) pour tenir compte de la composante de vent de travers était excessive par rapport aux conditi ons réelles de vent (au maximum 7 kt de travers et 9 kt de vent de face). Même si la vitesse excessive a favorisé le rebond, un arrondi débuté trop haut en raison de re pères visuels différents liés à la piste montante a également pu en être à l'or igine. Lorsque l'avion a repris de la hauteur après ce rebond, le pilote a pu appliquer des actions à piquer pour atterrir. Il est aussi possible que l'avion ait décroché. Les contacts av ec la piste des trains d'atterrissage avant puis principaux, au-delà des limites structur elles, ont conduit à leur affaissement.

Facteurs contributifs

Ont pu contribuer à l'atterrissage dur et à la rupture du train d'atterrissage : une gestion de l'approche finale avec une possible appréhension des prévisions de vent, dans un contexte de vol à pression temporelle pour pouvoir ê tre présenté à l'épreuve pratique du brevet de base de pilote d'avion ; une majoration de vitesse excessive en approche finale ; la gestion de l'arrondi qui dépend de nombreux facteurs.quotesdbs_dbs15.pdfusesText_21