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L'automobile et la sécurité

Septembre 2008

Page 1 sur 32 L'automobile et la sécurité 1. ETAT DES LIEUX................................................................................................................2 1.1. UNE PROBLEMATIQUE MONDIALE....................................................................................2 1.2. LES PAYS INDUSTRIALISES..............................................................................................5 1.3. LES PAYS EMERGENTS....................................................................................................7 2. EVOLUTION DES DISPOSITIFS DE SECURITE DE LA VOITURE..............................9 2.1. LES PREMICES DE LA SECURITE L'AUTOMOBILE...............................................................9 2.2. LE DEVELOPPEMENT DE LA SECURITE PASSIVE...............................................................9 2.3. L'ERE DE LA SECURITE ACTIVE......................................................................................10 2.4. L'ASSISTANCE POST-COLLISION....................................................................................12 3. LES DEFIS A RELEVER..................................................................................................13 3.1. DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES....................................................................13 3.2. FORMATION / REPRESSION...........................................................................................14 3.3. SPECIFICITES PAR TRANCHES D'AGES...........................................................................15 3.4. COMPROMIS SECURITE/ENVIRONNEMENT.....................................................................16 3.5. ACCEPTATIONS DES TECHNOLOGIES D'AIDES A LA CONDUITE ET DE SECURITE..............17 4. LES REGLEMENTATIONS ATTENDUES......................................................................18 4.1. ABS ET ESP................................................................................................................18 4.2. CHOC PIETON...............................................................................................................18 4.3. ASSISTANCE AU FREINAGE D'URGENCE.........................................................................18 4.4. FREINAGE AUTOMATIQUE..............................................................................................19 4.5. FEUX DIURNES..............................................................................................................19 4.6. APPEL D'URGENCE........................................................................................................19 4.7. SURVEILLANCE DE PRESSION DES PNEUS.....................................................................20 4.8. ETHYLOTEST EMBARQUE..............................................................................................20 5. QUELLES SONT LES GRANDES TENDANCES QUI SE DESSINENT.....................21 5.1. SECURITE ACTIVE.........................................................................................................21 5.2. SECURITE PASSIVE.......................................................................................................25 6. LES SOLUTIONS DE VALEO..........................................................................................28 6.1. FACILITER LA CONDUITE A BASSE VITESSE....................................................................28 6.2. FACILITER LA CONDUITE A MOYENNE ET HAUTE VITESSE...............................................29 6.3. AMELIORER LA VISIBILITE..............................................................................................29 6.4. PROTEGER PLUS EFFICACEMENT LES PIETONS.............................................................31 7. CONCLUSION...................................................................................................................32

Page 2 sur 32 1. État des lieux " Accident : événement fortuit », " Par accident : par hasard », tels sont les définitions communément données par les dictionnaires ! Pourtant, l'accident n'est pas un événement inévitable, pas plus celui de la circulation. Un grand nombre de leviers permettent de lutter contre ce fléau : la réglementation, l'infrastructure routière, le comportement humain et bien sûr la conception des automobiles. 1.1. Une problématique mondiale Selon l'Organisation mondiale de la Santé (OMS), les accidents de la route font chaque année dans le monde plus de 1,2 million de décès, soit 2,1% du total des décès, et pas moins de 50 millions de blessées. Toujours d'après cette organisation, ces chiffres augmenteront d'environ 65 % au cours des 20 prochaines années s'il n'y a pas un nouvel engagement en faveur de la prévention. Entre 1990 et 2020, les accidents de la route passeraient ainsi de la 9ème à la 3ème position du classement des principales causes de décès et de dégradation de la santé. Classement des AVCI pour les 10 principales causes du fardeau mondial des maladies Rang 1990 Maladie ou traumatisme Rang 2020 Maladie ou traumatisme 1 Infections des voies respiratoires inférieures 1 Cardiopathie ischémique 2 Maladies diarrhéiques 2 Dépression unipolaire majeure 3 Affections périnatales 3 Accidents de la circulation 4 Dépression unipolaire majeure 4 Maladies cérébrovasculaires 5 Cardiopathie ischémique 5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 6 Maladies cérébrovasculaires 6 Infections des voies respiratoires inférieures 7 Tuberculose 7 Tuberculose 8 Rougeole 8 Guerre 9 Accidents de la circulation 9 Maladies diarrhéiques 10 Anomalies congénitales 10 VIH AVCI : Années de vie corrigées de l'incapacité. Une évaluation du déficit de santé qui tient compte à la fois du nombre d'années perdues à cause d'une mort prématurée et de la perte de santé découlant d'un handicap. 90% des accidents mortels de la route ont lieu dans les pays non industrialisés. Ceci est d'autant plus préoccupant que, contrairement aux pays riches, cette tendance ne fait que s'accroître. Une étude réalisée par la Banque mondiale en 2003 prévoyait une diminution de 27% des décès de la circulation des pays à haut revenu et une augmentation de 83% des pays à revenu faible ou intermédiaire. Estimation de l'évolution des décès de la route par région (1) Décès (par millier) Décès/million d'habitants Région Nombre de pays 2000 2020 Changement (%) 2000-2020 2000 2020 Afrique subsaharienne 46 80 144 +80% 123 149 Amérique latine et Caraïbes 31 122 380 +48% 261 310 Asie de l'Est et Pacifique 15 188 337 +79% 109 168 Asie du Sud 7 135 330 +144% 102 189 Europe de l'Est et Asie centrale 9 32 38 +19% 190 212 Moyen-Orient et Afrique du Nord 13 56 94 +68% 192 223 Total partiel 121 613 1124 +83% 133 190 Pays à revenu élevé 35 110 80 -27% 118 78 TOTAL 156 723 1204 +67% 130 174

Page 3 sur 32 (1) : Les résultats sont donnés selon les classements régionaux de la Banque Mondiale. Notons que la comptabilisation des accidents est parfois empirique ou peu suivie. Par exemple, le Brésil ne prend en compte que les accidents des grandes métropoles et le Mexique que ceux intervenus sur les grands axes. En fait, 75 pays seulement publient des données annuelles sur les accidents de la circulation. Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils engendrent est estimé à 518 milliards de dollars US. L'étude " World Bank's 2005 World Development Indicators » ci-dessous résume visuellement cet état de fait. Par distorsion des pays, elle montre clairement l'opposition entre le nombre d'accidents et le nombre de voitures, le tout ramené au nombre d'habitants. La répartition de la mortalité routière diffère aussi par tranche d'âges : chez les hommes, elle est maximale pour les 15-29 ans dans les pays à forts revenus (28,8% des décès de cette tranche) et pour les plus de 60 ans dans les autres (53,3%). • Les pays de l'Amérique latine et du Moyen-Orient comptent parmi ceux ayant le taux le plus élevé de décès de la route par million d'habitants. Parmi les pays recensés, nous trouvons en tête la République Dominicaine (411), l'Uruguay (349), la Malaisie (307), la Thaïlande (280), l'Afrique du Sud (265), le Brésil (256), la Colombie (242), le Koweït (237) et le Venezuela (231).

Page 4 sur 32 Nombres de décès de la circulation par million d'habitants et par million de véhicules (données 2006 ou dernières disponibles) Le taux de motorisation de la population est aussi une valeur générant une grande variabilité de l'analyse entre les pays non industrialisés. Ramené au million de véhicules, la Fédération de Russie arrive largement en tête des pays analysés ci-dessus par l'OCDE, suivie par la Turquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Pologne et la Grèce. Majoritairement, le taux de mortalité est le plus élevé pour les occupants de voitures ou de deux roues motorisées. Cependant, les piétons sont les plus concernés dans certains pays à forte densité de population, notamment Hong Kong, la Corée et le Sri Lanka avec respectivement 67%, 48% et 45% du total. Certaines villes présentent aussi un taux élevé de décès de piétons, par exemple Dehli (Inde) et Colombo (Sri Lanka). Suite à une étude demandée par le G8, il a été estimé que les accidents de la route des pays à faibles et moyens revenus ont coûté 64,5 milliards de Dollars US. Il a aussi été noté que les décès touchaient majoritairement les hommes, ce qui dégradait immédiatement le niveau de vie de la famille. Sources: • Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation • Commission for Global Road Safety: Make Road Safe • World Report on road traffic injury prevention, 2004 • World Health Organisation (WHO) • Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique • Organisation Mondiale de la Santé (OMS) • Transport Research Laboratory (TRL) • Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996. • Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The World Bank, 2003 (Policy Research Working Paper No. 3035)

Page 5 sur 32 1.2. Les pays industrialisés De tous les pays industrialisés, les Etats-Unis se démarquent par le taux de mortalité routière le plus élevé, malgré des limitations de vitesse drastiques : près de 150 cas par un million d'habitants contre un niveau inférieur à 100 ailleurs. Il faut ajouter à cette analyse que, contrairement aux autres pays cités, le niveau ne baisse guère. La principale constatation est le taux élevé d'accidents en zone rurale : 57% des accidents alors que la population rurale ne représente que 21% du total. Les grandes distances interurbaines imposent de long parcours aux Américains, en moyenne plus de 22 000 km par an, ce qui induit aussi des vitesses tout de même plus élevées qu'en localité. Ces accidents sont dès lors plus sévères : 80% des véhicules accidentés en zone rurale ne sont pas réparables contre 67% en zone urbaine. Les principales causes des accidents mortels sont la perte de maîtrise du véhicule et l'alcool. Elles sont aussi accrues par un phénomène spécifique aux USA : le port de la ceinture n'est que de 84% en conduite urbaine et de 78% en conduite rurale. En 2006, 51% des personnes tués ne portaient pas leur ceinture ! Autre spécificité de ce pays, dû à son parc automobile cette fois ci : lorsque des véhicules légers (ex : voiture particulière) et lourds (SUV, Pick-up) sont impliqués dans le même accident, 80% des décès concernent les passagers des premiers nommés. L'Europe, le Canada et l'Australie ont accompli les plus grands progrès en matière de sécurité routière. L'Europe des 15 est passée de 153 accidents mortels par million d'habitants en 1991 à 86 en 2006, soit une baisse de 44%. Elle est même de 48% pour l'Europe de 27 pays. La baisse la plus extraordinaire a été réalisée par le Portugal (-61%). Ce succès est dû à un plan lancé en mars 2003 : construction de plus de 1100 km d'autoroute, baisses de la vitesse moyenne en zones rurales et urbaines respectivement Répartition du port de la ceinture de sécurité dans les accidents routiers mortels aux USA en 2006 (%) Avec ceinture Sans ceinture Inconnu Total Pas éjecté 55 38 7 100 Ejecté 9 87 5 100 Inconnu 9 33 58 100 Zone rurale Total 41 53 6 100 Pas éjecté 53 37 10 100 Ejecté 8 83 8 100 Inconnu 15 28 57 100 Zone urbaine Total 43 47 10 100 Grand total 41 51 8 100

Page 6 sur 32 de 10% et 6%, lutte contre l'alcoolisme et meilleures protections des piétons et des deux roues. La zone d'ombre au tableau européen est le mauvais résultat de certains pays, majoritairement de l'est de l'Europe communautaire. Autres point négatif, la tranche d'âges 18/25 ans est la plus touchée par les accidents mortels et, de plus, ce chiffre est en progression. L'Union Européenne s'est donné pour objectif de réduire le nombre de tués sur les routes de 50% entre 2001 et 2010. À fin 2006, la moitié des pays sont sur la bonne voie avec la France en tête (-41%), suivi du Luxembourg, du Portugal et de la Belgique, ainsi que de deux pays déjà très performants : les Pays-Bas et la Suède. Ce dernier pays tient d'ailleurs les rênes de ce mouvement. En 1997, son gouvernement a lancé le programme " Vision Zéro ». C'est une stratégie à long terme qui vise à améliorer progressivement la sécurité routière jusqu'à atteindre une utilisation automobile qui ne blesse ni ne tue personne. Les Pays-Bas se sont aussi dotés d'un programme, Sustainable safety (sécurité durable), assez proche des principes de " Vision Zéro ». Le Japon est le pays présentant le taux le plus faible de décès sur la route par habitant. La raison principale tient à son taux d'urbanisation élevé : 79%. Les personnes âgées sont les plus touchées par les accidents de la route. En 2007, les plus de 65 ans ont été impliqués dans 47,5% des accidents alors qu'ils ne représentent que 20% de la population. L'analyse de ces accidents montre cependant qu'ils ont été majoritairement concernés en tant que piétons (49,3%), alors qu'ils n'étaient que 22,4% en voiture, 18,2% à vélo et 7,8% à moto. L'étude montre que parmi les accidents en bicyclette, 81,3% n'avaient pas respectés le code de la route. La Japon a lancé un objectif de réduction de 50% le nombre de morts sur route pour 2013. Sources: • NHTSA's National Center for Statistics and Analysis • US Department of Transport • Fatality Analysis Reporting System (FARS) • Insurance Institute for Highway Safety • Japan National Police Agency (NPA) • Fédération Internationale de l'Automobile FIA • Eurostat • International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) • CARE (EU road accidents database)

Page 7 sur 32 1.3. Les pays émergents Les quatre pays émergents que sont la Chine, l'Inde, le Brésil et la Fédération de Russie se retrouvent aux quatre premières places en nombre de décès de la circulation, si l'on excepte les USA (43 300 en 2006). Ce résultat tient surtout à leur importante population. Classement de la mortalité routière hors pays à haut revenu Pays Année de la mesure Nombre de décès de la circulation Nombre de décès / million d'habitants Chine 2002 250 007 190 Inde 2002 85 000 81 Brésil 1995 38 051 256 Fédération de Russie 2006 32 000 230 Thaïlande 1994 12 411 210 Mexique 2000 10 525 118 Corée de sud 2001 10 496 219 Colombie 1998 8 917 242 Venezuela 2000 5 198 231 Egypte 2000 4 717 75 Argentine 1997 3 468 99 1.3.1. La Chine La Chine est très largement en tête en nombre de décès dus à la circulation routière. En 2002, elle avait 2,6% du parc automobile mondial et 21% de la mortalité routière. De plus, ce chiffre est en progression en raison du manque de considération de la population pour les problèmes de la sécurité et, de surcroît, de l'accroissement du parc automobile plus rapide que celui des infrastructures routières. En effet, l'accès à la voiture en Chine est en pleine expansion, particulièrement pour les classes moyennes de la population. Le parc automobile est passé de 6 millions en 2000 à 20 millions en 2006. Il faut aussi ajouter à ce chiffre 30 millions d'autres moyens de déplacements motorisés tels que motocycles et bus. Le pays pourrait devenir le premier marché mondial automobile en 2020. 1.3.2. L'Inde Le trafic routier en Inde se caractérise par une forte proportion de 2 roues motorisés, une charge inadaptée (par exemple plusieurs personnes transportées sur des motocycles) et un faible taux de port du casque. De plus, les routes sont en mauvais état. Comme dans d'autres pays aussi, les chiffres de mortalité routière déclarés par la police sont probablement inférieurs à la réalité. Une étude a recensé 85 blessés pour chaque décès de la circulation alors que la Police n'en rapporte que 10. 1.3.3. Le Brésil Le Brésil souffre d'un très mauvais état du réseau routier, particulièrement dans le nord du pays. Le risque est par ailleurs accru par le grand nombre de poids lourds sur les routes et un comportement imprudent des conducteurs. Le taux de décès par habitant est cependant en baisse. 1.3.4. La Fédération de Russie La Fédération de Russie est desservie par des taux de décès élevés par habitant et surtout par rapport à son parc automobile restreint (1172 décès par million de voitures contre généralement moins de 150 dans les pays européens). Les principales causes sont le non-respect du code de la route et l'état catastrophique du réseau routier. En novembre 2005, le Président Vladimir Putin a annoncé la modernisation des autoroutes comme étant une priorité. Il est en effet estimé qu'en 2020 le trafic devrait être multiplié par 10 ! Il a aussi demandé des mesures pour améliorer la protection des piétons. Sources: • Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique • Organisation Mondiale de la Santé (OMS)

Page 8 sur 32 • (OCDE) • Asian Highway database

Page 9 sur 32 2. Evolution des dispositifs de sécurité de la voiture 2.1. Les prémices de la sécurité l'automobile La voiture était à peine née qu'il fallait déjà la pourvoir de dispositifs de sécurité. Certes, les premiers équipements répondaient au bon sens. L'automobile reprit l'éclairage à acétylène des carrosses, ainsi que leur système de freinage rudimentaire à patins. Mais ce système étant incompatible avec les bandages en caoutchouc, l'automobile adopta rapidement des freins à rubans, puis à tambours, freins qui agissaient tout d'abord exclusivement sur les roues arrière. Le freinage sur les 4 roues ne fut adopté qu'à partir de 1910 environ, après qu'une première tentative de réalisation de freins à disque fut apparue en 1902 sur une Lancaster Lanchester 18 HP. L'évolution de la vitesse et de la circulation suscitèrent l'apparition de nouveaux équipements, jusqu'aux années 1950, essentiellement pour améliorer la vision : rétroviseur, essuie-glaces, feux de croisement et de brouillard (Cadillac, 1938), puis les clignotants (Buick, 1939). En 1944, Volvo commercialisa le premier pare-brise en verre feuilleté, ce qui évitait son éclatement en cas d'impact. L'intégration de technologies telles que l'électricité et l'hydraulique facilita l'utilisation de quelques équipements de sécurité. Notons par exemple la commande hydraulique des freins (1921), l'assistance de freinage (servo-frein Renault en 1923), le freinage par double circuit en diagonale (Volvo, 1966), l'essuie-glace à moteur électrique en 1926, le dégivrage du pare-brise (Volvo, 1951) et les balais d'essuie-phare (Saab, 1970). Grâce à John Boyd Dunlop, la roue a été entourée de l'élément fondamental du confort et des aptitudes routières, le pneumatique, développé ensuite pour améliorer son adhérence au sol. Continental apporta les sculptures (1904), Goodyear le roulage à plat avec chambre (Lifeguard, 1934) et, en 1946, Michelin le pneu à carcasse radiale unanimement adoptée aujourd'hui. 2.2. Le développement de la sécurité passive En matière de sécurité, les développements furent ensuite axés aussi sur la protection des occupants en cas d'accident, communément appelée sécurité passive. Au début des années 1950, les constructeurs commencèrent à exécuter des crash-tests frontaux, puis des tests de tonneaux. Les ceintures de sécurité à 2 points apparurent dans les années 50, puis celles à 3 points, destinées à retenir aussi le buste (Volvo, 1956), même si plusieurs dispositifs furent tentés auparavant comme les bretelles protectrices de Gustave-Désiré LEBEAU en 1903. La ceinture a adopté par la suite l'enrouleur automatique pour que les passagers soient plus libres de leurs mouvements, mais aussi pour assurer une retenue suffisante en toutes circonstances. Le système a été amélioré à partir de 1984 par le dispositif pyrotechnique de tension qui réduit le relâchement de la ceinture en cas de collision, puis par la retenue progressive qui limite la pression sur la clavicule (Renault Megane, 1995). Enfin, certains modèles hauts de gamme sont équipés d'un prétentionneur répétitif de ceinture, donc non pyrotechnique, qui tend la ceinture lorsque le risque de collision est élevé et la relâche si la collision n'a pas eu lieu. Les cellules d'habitacle se sont considérablement rigidifiées : la limite élastique de l'acier employé à l'époque ne dépassant guère les 200 Mégapascals alors qu'aujourd'hui des valeurs de 1000 MPa sont courantes. L'acier de certains piliers centraux atteint même les 1650 MPa ! La zone déformable absorbant l'énergie en cas d'impact frontal a été développée afin de mieux étaler le choc dans le temps et éviter ainsi un niveau de décélération inacceptable pour le corps humain. Plusieurs autres équipements allaient améliorer la protection des passagers : la colonne de direction encastrable pour que le volant ne vienne pas enfoncer la cage thoracique du conducteur (Mercedes, 1966), le pare-chocs à absorption d'énergie (Saab, 1971), la barre de protection latérale dans les portes (Saab 99, 1972) et l'assise limitant le risque de glissement du corps sous la ceinture (effet anti-sous-marinage). Enfin, l'appui-tête a été introduit par Volvo en 1968 pour réduire le

Page 10 sur 32 risque du coup du lapin, système amélioré à partir de 1995 par Saab sur sa 9-5 avec un dispositif actif qui se rapproche de la tête lors d'un choc arrière, voire un système motorisé en prévision du choc sur la Lexus LS. L'autre élément capital en termes de sécurité passive est le coussin gonflable de sécurité, plus couramment nommé " airbag ». Il a été introduit par General Motors en 1973 afin de protéger la tête du conducteur d'un éventuel contact avec le volant, ainsi que pour apporter une protection aux occupants qui ne mettent pas leur ceinture. En 1986, Audi tenta une autre solution : le Proconten. L'idée était d'éloigner le volant de la tête du conducteur au moment de la collision. Le dispositif était totalement mécanique, constitué de câbles fixés à l'avant de la voiture et d'un ensemble de guides. En cas d'enfoncement de l'avant de la voiture, les câbles tiraient sur le volant. Ce système original n'eut pas de suite et fut dépassé par l'efficacité et la relative simplicité de montage du coussin gonflable. Après l'airbag frontal installé dans le moyeu du volant et au-dessus de la boîte à gants, d'autres airbags firent leur apparition pour des protections ciblées : l'airbag latéral protégeant le bassin (Mercedes Classe E, 1996) puis le thorax, l'airbag rideau (Mercedes Classe E, 1999) et l'airbag de genoux (BMW Série 7, 2001). Quelques airbags encore plus spécifiques ont aussi été commercialisés tels que celui nommé " anti-sous-marinage » sur les Renault Megane Coupé en 2002 et le double coussin pour le passager avant des Lexus IS en 2006. Notons aussi que l'airbag passager est généralement désactivable afin d'installer un siège enfant et que l'intensité de déploiement des airbags frontaux est parfois corrélée à la position longitudinale des sièges. Depuis octobre 2005, l'homologation européenne impose aux nouveaux véhicules une meilleure prise en compte des chocs éventuels avec un piéton. Les conséquences majeures sur le véhicule ont été d'une part, une face avant plus verticale réduisant les blessures des genoux et des fémurs et, d'autre part, une plus grande distance entre le capot et le haut du moteur. Cette dernière mesure permet d'amortir le choc de la tête contre le capot lors du basculement du piéton sur la voiture. Les modèles tels que la Honda Legend ou la Citroën C6 V6 ne pouvant pas garantir cette distance d'enfoncement sont équipées d'un système de relevage du capot. Au-delà des réglementations, des organismes regroupant des gouvernements ainsi que des fédérations automobiles et des assurances ont su mettre la pression sur les constructeurs pour qu'ils améliorent la protection des occupants : NCAP (New Car Assessment Programme) aux Etats-Unis, EuroNCap en Europe, ANCAP (Australasian New Car Assessment Program) en Australie ou NASVA (National agency for Automotive Safety & Victim's Aid) au Japon. Les tests concernent les chocs frontaux et latéraux à des vitesses et des conditions plus sévères que les règles d'homologation. Des mesures sur la retenue du bébé dans son siège et sur le choc piéton sont aussi réalisées, suivant les organisations. C'est la médiatisation de ces résultats qui a certainement assuré leur succès et fait réagir les constructeurs. Par exemple, une Mercedes Classe C qui avait obtenu le niveau 2 étoiles à l'EuroNCAP en 1997 est passée à 5 étoiles dès 2002 et une Honda Accord ayant eu la notation " Faible (Poor) » en choc latéral avec le modèle 2003-2004 par NCAP a été notée " Bon (Good) » avec le modèle 2004 pourvu d'airbags latéraux. 2.3. L'ère de la sécurité active La sécurité active, qui regroupe l'ensemble des éléments permettant d'éviter l'accident, notamment de bons pneus, un guidage précis des roues, une suspension et des freins efficaces a accompli un bond en avant avec l'arrivée du système antiblocage des roues. Ce dispositif est connu sous le nom d'ABS, acronyme de l'appellation anglophone " Anti-lock Braking System » ou germanophone " antiblockiersystem ». L'intérêt de ne pas bloquer les roues est de garantir une adhérence suffisante et, surtout, de conserver leur pouvoir directionnel pour que le véhicule puisse suivre la trajectoire dictée par le conducteur et éviter une collision. L'idée de l'ABS est assez ancienne dans l'automobile, en 1966 la Jensen FF disposait déjà d'un système mécanique développé pour les avions, mais il a fallut attendre 1978 pour voir un dispositif efficace et fiable sur la Mercedes Classe S. Cet ABS moderne tire avantage de la mécatronique qui permet l'utilisation de capteurs de vitesse des roues et d'électrovannes à haute fréquence pour l'ouverture/fermeture des circuits hydrauliques. Le dispositif a subi ensuite de nombreuses améliorations quant au

Page 11 sur 32 nombre de capteurs et de circuits hydraulique gérés, la vitesse de régulation ou sa facilité d'intégration dans le véhicule. Le système de contrôle de stabilité est une mutation de l'ABS. Son nom générique est ESC (Electronic Stabiliy Control), mais le grand public le connait mieux par l'acronyme ESP (Electronic Stability Program) donné par son inventeur. Son but est d'aider la voiture à prendre la trajectoire souhaitée par le conducteur en cas de début de perte d'adhérence. Il crée pour cela un couple de lacet (force de rotation autour de l'axe vertical passant par le centre de gravité du véhicule) qui s'oppose au sous-virage ou au survirage en ne freinant qu'une ou plusieurs roues de façon sélective et contrôlée. L'ESC est apparu pour la première fois en 1995, à nouveau sur une Mercedes Classe S. En plus des capteurs déjà introduits pour l'ABS, l'ESC mesure l'angle de rotation du volant, l'accélération latérale et le moment de lacet. Certains programmes le complètent aujourd'hui par des dispositifs tels que l'aide au démarrage en côte ou la limitation du roulis de la remorque et la prévention de son tonneau. Il est aussi parfois possible de sélectionner un retard d'intervention ou une déconnexion pour bénéficier d'une conduite plus sportive. Enfin, le système de freinage est désormais très souvent équipé d'une assistance au freinage d'urgence. Les pneus sont les seuls éléments de contact de la voiture avec le sol. Ils participent à la sécurité active en garantissant l'adhérence dans toutes les conditions, sur le sec comme sous la pluie, ou sur le gravier ou la neige. L'efficacité de la bande de roulement, à base de caoutchouc vulcanisé, est néanmoins dépendante de la température. Evolution du pneu neige M+S (Mud/Snow - boue/neige), le pneu spécial dit " hiver » est ainsi apparu en 1972 (Continental). Sa gomme est adaptée aux basses températures et sa bande de roulement est constituée de lamelles afin de mieux accrocher une chaussée recouverte de neige ou de glace. La crevaison peut aussi engendrer des problèmes de sécurité. Il n'y a pas aujourd'hui de solution miracle, mais le pneu à flancs porteurs apporte, en partie, une réponse intéressante. En 1934, Goodyear proposait déjà le concept Lifeguard avec chambre à air et en 1983 Continental avait présenté le CTS (ContiTyreSystem) sans chambre. Enfin, Bridgestone a commercialisé sur le Toyota RAV4 D-4D 180 en 2006 un système à anneau recevant la bande de roulement des pneus à taille haute. L'éclairage est en pleine révolution. Après l'arrivée de l'ampoule halogène H1, puis du premier projecteur à surfaces complexes de Valeo sur Citroën XM en 1989, l'éclairage est passé pour la première fois à la lampe à décharge sous xénon en 1991 sur la BMW Série 7. Cette technologie délivre une luminosité proche de celle du jour, pour une consommation électrique inférieure et une durée de vie équivalente à celle de la voiture. Le coût du phare xénon limite cependant sa commercialisation. La nouvelle technologie d'éclairage par LED (Light-Emitting Diode) n'aura probablement pas cet inconvénient à l'avenir. Ces diodes électroluminescentes sont apparues sur le troisième feu stop, puis sur les feux de jour en 2003 (Audi A8 W12 6.0 quattro), les clignotants avant en 2006 (Porsche 911 turbo) et les feux de croisement en 2007 (Audi R8). L'Audi R8 propose depuis mai 2008 un éclairage extérieur tout-LED, incluant aussi les phares. L'orientation des phares est parfois variable. En 1918, des phares directionnels à commande manuelle équipaient la Cadillac Type 57, puis, en 1967, avec un système à actionnement automatique sur la Citroën DS. En 2003, Valeo a doté le Porsche Cayenne de phares fixes orientés vers le côté. Cette fonction est asservie à l'angle de rotation du volant pour les éclairages en virage à faible vitesse, par exemple en conduite urbaine ou montagneuse. Les codes à éclairage directionnel jusqu'à 15° à haute vitesse ont été commercialisés cette même année au Japon sur une Toyota Harrier. En 2005, BMW a résolu le problème de l'éblouissement en proposant un passage phare/code automatique et, depuis 2006, la Mercedes Classe E dispose de plusieurs formes de faisceau. Encore anecdotique, Cadillac a commercialisé en 1999 une vision à infrarouge augmentant la portée de la vision nocturne (Night Vision). Ce système récupère l'image pour la projeter en noir en blanc sur un écran. Les capteurs de courte et longue portée ont récemment fait leur introduction dans l'automobile pour rendre la conduite plus sûre. Citroën a doté sa C4 en 2004 d'un système d'alerte de franchissement involontaire de ligne au sol développé avec Valeo. Dès l'année suivante, l'équipementier français a équipé les Infiniti FX et M45 du système LaneVue de

Page 12 sur 32 surveillance de franchissement de voie assistée par caméra. En 2006, la Lexus LS460 étendait cette fonction à l'intervention de la direction (système LKA). Cette voiture est aussi équipée d'une caméra infrarouge pour la surveillance de l'attention du conducteur. Le radar longue portée a permis aux Mercedes Classe S et SL, en 1999, le contrôle de la distance avec la voiture qui précède, système utilisé dans un premier temps pour la régulation automatique de la vitesse. Depuis 2006, un radar de même type offre le premier freinage automatique à la Honda Legend. Son intérêt est de réduire la vitesse lorsque la collision est jugée inévitable. 2.4. L'assistance post-collision La sécurité s'est aussi développée vers des dispositifs d'assistance après l'accident. En 1996, Cadillac a lancé le système On-Star dont l'une de ses fonctions est la notification automatique du déploiement de l'airbag. Un centre d'assistance reçoit dans ce cas une alerte complétée des coordonnées géographique de l'accident pour faire intervenir les secours au plus tôt. Source : • www.auto-innovations.com

Page 13 sur 32 3. Les défis à relever 3.1. Développement des infrastructures Selon différentes études effectuées dans des pays industrialisés, l'autoroute est moins accidentogène que les autres routes : au kilomètre parcouru et au passager transporté, elle est environ 4 fois plus sûre que la route rurale et 6 fois plus sûre que la route urbaine. Une extension du réseau autoroutier est donc souhaitable. Cependant, son entretien pose d'autant plus problème qu'il est vaste, et c'est même une problématique majeure du réseau nord-américain qui souffre d'une mauvaise maintenance des tunnels, des ponts et des chaussées. Dernier exemple marquant en date, ce pont qui s'est écroulé le 1er août 2007 en précipitant plus de 50 véhicules dans le Mississippi. En Pennsylvanie et dans la Massachusetts, plus de 55% des ponts seraient déficients ou vétustes. En Europe, il y a eu de nombreuses plaintes au sujet des glissières de sécurité qui n'ont qu'un rail à mi-hauteur et aucun à même le sol. Les associations de motocyclistes indiquent que leurs piquets se transforment en véritable guillotine lors d'une chute. Des rails recouvrant les piquets sont posés graduellement, mais les sociétés de gestion des autoroutes tendent aussi à remplacer les glissières centrales par des murets en béton pour des raisons économiques : en cas de chocs, les murets résistent et ne nécessitent plus de remplacement. Toutefois, leur résistance à l'impact augmente la violence du choc et cause plus de dommages aux véhicules et de lésions à leurs occupants. Plusieurs Etats, notamment aux USA, ont mis en place un site Internet permettant aux usagers de reporter les difficultés rencontrées sur la route. Ces " Report a Road Problem » permettent de créer un réseau efficace d'information, annonçant par exemple des feux tricolores en panne, des défectuosités de la chaussée ou des absences de signalisation. En Allemagne, l'ADAC a lancé en 2004 le programme EuroRAP (European Road Assessment Program) pour classifier le degré de sécurité des routes. Deux véhicules spécialement aménagés permettent de mesurer la qualité de la chaussée. L'analyse de 1200 km de routes a permis d'établir un classement : par exemple, 70% des autoroutes ont obtenu le niveau 4 étoiles, contre seulement 10% des routes nationales et départementales. L'EuroRAP a par la suite été utilisé par 6 autres pays européens. D'autres aménagements apporteraient par ailleurs plus de sécurité : remplacement de carrefours par des ronds-points, constructions de ponts pour supprimer les passages à niveau, signalisation renforcée contre la conduite à contresens, etc. Dans les pays émergents, les défis sont tout autres puisque la priorité est de construire des infrastructures en nombre pour faire face à l'explosion du parc automobile. Le pays le plus actif est bien sur la Chine, où plus de 32 000 kms d'autoroute ont été construits en dix ans. Le réseau autoroutier chinois est aujourd'hui le plus important du monde après celui des Etats-Unis. En contrepartie, ce nouveau moyen de déplacement tend à accroître le nombre d'accidents dû à un manque " d'éducation routière et sécuritaire » des nombreux nouveaux conducteurs. Le réseau routier devrait être conçu en tenant compte du fait que les moyens de transport à disposition des populations est extraordinairement hétérogène : sur la même voie, des camions, des voitures, des cars, des motos, des scooters, des vélos, des chevaux et des piétons se croisent ! Par exemple, en Inde, la population dispose majoritairement de deux-roues motorisés (nombre qui a été multiplié par 10 entre 1985 et 2002) sans que des voies dédiées aient été construites. Mais ce sont très souvent les piétons qui sont les plus nombreux à être tués ou blessés par le trafic motorisé. Il convient donc d'adapter les infrastructures à leurs besoins et comportement : trottoirs, passages piétons, ponts ou tunnels. Il est reporté qu'au Brésil, Mexique, Sri Lanka et Ouganda, les piétons préfèrent traverser une route dangereuse que de s'écarter de leur chemin pour emprunter une passerelle. Sources: • Sécurité routière (France) • Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (France) • European Road Safety Observatory

Page 14 sur 32 • CARE (EU road accidents database) • International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) • Department of Transportation (USA) 3.2. Formation / répression D'après le Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB), 80% des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. L'éducation à la sécurité routière est ainsi un axe de travail prioritaire. De nombreux Etats, européens notamment, ont mis en place un plan de formation progressif dès l'âge scolaire. Le contenu couvre un grand nombre de situations selon les tranches d'âges : du comportement piéton à la conduite d'une voiture en passant par la bicyclette et le deux-roues motorisé. Concernant l'accès à la conduite d'une automobile, plusieurs pays proposent une préformation des futurs conducteurs consistant en une ou deux années de conduite avec accompagnement d'un référent, souvent un parent. En Australie, ce type de formation, appelée L17, permet aux jeunes une conduite accompagnée dès l'âge de 16 ans pour un passage du permis de conduire à 17 ans si 3 000 km ont été effectués. Une étude a montré que les conducteurs passés par la voie L17 ont 15% d'accidents en moins sur les 10 000 premiers kilomètres que ceux issus de la formation traditionnelle et qu'ils sont deux fois moins nombreux à commettre des infractions. Aujourd'hui, 25% des jeunes australiens passent par le L17. En France où un dispositif similaire est en place, les jeunes ayant effectué la conduite accompagnée passent en moyenne l'examen 1,3 fois, contre 1,7 fois pour les autres. Les jeunes des pays tels que l'Australie, le Danemark, la Finlande, la France, L'Allemagne, le Luxembourg, la Norvège, le Portugal, l'Espagne, la Suède, la Suisse et la Grande-Bretagne obtiennent un permis définitif conditionné au comportement des premières années. Il peut, par exemple, être imposé aux jeunes conducteurs une limite supérieure en nombre de passagers, de taux d'alcool ou de vitesse, ainsi qu'une restriction des heures de conduite nocturne. Une fois le permis de conduire en poche, il n'existe cependant aucune formation continue obligatoire. Cette population reçoit des informations via les médias et les campagnes publicitaires : modifications des limitations de vitesse ou du taux limite d'alcool dans le sang, nouvelles signalisations, ré-évaluation, etc. La tendance est aux campagnes agressives, mais elles sont parfois controversées. La majorité des études montrent une corrélation entre la peur engendrée et le pouvoir de conviction d'un message. Ces campagnes auraient un effet particulièrement convaincant sur les personnes qui jusqu'alors ne se sentaient pas concernées par cette question. En France, l'introduction du permis à points permet d'imposer des stages aux conducteurs ayant commis plusieurs infractions au code de la route. La plupart de ces stages portent sur des sujets généraux, quelques pays organisant des formations spécifiquement consacrées aux infractions à la vitesse, comme l'Autriche, la Belgique ou le Royaume-Uni. Toutefois, les études d'évaluation basées sur les données d'accidents indiquent généralement que leurs effets sur le risque d'accident sont faibles. Les pays industrialisés doivent faire face à un nombre conséquent de conduites sans permis de conduire. En France, 33 030 conducteurs ont été contrôlés sans permis en 2005. Les deux principales raisons évoquées sont le coût trop élevé de la formation et la nécessité de se déplacer malgré un retrait du permis. Du côté des pays émergents, une des priorités est d'instaurer une culture de la sécurité routière. Par exemple, avant le développement du pays, un Chinois qui avait une voiture disposait aussi d'un chauffeur. Aujourd'hui, le parc automobile a plus que triplé en 6 ans et les déplacements sont majoritairement effectués par de jeunes conducteurs. Un travail législatif reste aussi à faire dans les pays émergents. Par exemple, la réglementation sur la conduite d'un poids-lourd Répartition des erreurs humaines ayant entraîné un accident Mauvaise perception du danger 30% Décision ou action inadaptée face au danger 20% Evaluation défaillante 20% Interprétation imprécise 20% Défaillance généralisée 10%

Page 15 sur 32 n'est pas suffisamment encadrée (pas de restriction de temps de conduite ou pas de visite médicale continue). De nombreuses études montrent que les campagnes de sécurité routière sont efficaces lorsqu'elles sont lancées avec des mesures de contrôle ou de sanction. L'excès de vitesse est l'infraction la plus contrôlée mais la plus courante de part le monde, quel que soit le niveau de développement du pays. Pratiquement tous les Etats disposent de radars mobiles de contrôle de la vitesse. Les sanctions sont toujours pécuniaires (jusqu'à 693 euros au Canada) mais peuvent aussi correspondre à un retrait provisoire du permis, voire de points quand ce dispositif est appliqué. Quelques pays se sont engagés vers un déploiement massif de radars fixes. Le gouvernement français fait par exemple la corrélation entre la forte baisse de la mortalité routière et l'instauration de cette politique de contrôle-sanction. Une étude néo-zélandaise sur les effets du contrôle de la vitesse a mesuré le risque subjectif du contrôle. Elle a montré que le renforcement des contrôles et -facteur peut-être encore plus important - l'augmentation de la crainte d'un contrôle, ont contribué à réduire les vitesses de circulation et les taux d'accidents. Les autres contrôles concernent le port de la ceinture, le respect des signalisations, le taux d'alcoolémie et la conduite sous emprise de la drogue. Le risque d'accident est en moyenne doublé si le taux d'alcool dans le sang est de 0,5 gramme/litre et est multiplié par 7 à 8 avec un taux de 0,8 g/l. Selon les pays, la limite admissible varie de 0,2 à 0,8 g/l, avec parfois des valeurs spécifiques pour les jeunes ou les conducteurs de bus, de camion et de deux-roues. L'idée d'un contrôle embarqué dans le véhicule fait aussi son chemin. Les accessoiristes ainsi que les constructeurs suédois Saab et Volvo, proposent en option cet équipement qui intéresse avant tout les flottes de société. Le dépistage de la présence de drogue était jusqu'à maintenant difficile à appliquer car il imposait un test urinaire. Le test salivaire est maintenant disponible, même s'il ne détecterait pas toutes les drogues (certains spécialistes affirment que le cannabis serait peu présent dans la salive) et qu'une deuxième analyse, sanguine, est à effectuer en cas de résultat positif. Sources : • Etudes : Kaltenegger, 2004, Hastings et Kennie, Ker et al, 2005, Elvik et Vaa, 2004, Masten et Peck,2003, Povey et al, 2003 • Forum International des transports - OCDE • Sécurité routière (France) 3.3. Spécificités par tranches d'âges L'analyse de la mortalité sur la route révèle des spécificités par tranche d'âges. Ainsi, les jeunes sont les plus touchés par les accidents de la route. Les jeunes de 18-24 ans représentent 25% des décès de la route alors qu'ils ne constituent que 10% de la population mondiale. Chez les 15-24 ans, la proportion de décès atteint 59% en voiture (conducteurs et passagers), 19% en motocycles et 17% en tant que piéton. Notons aussi que les jeunes de sexe masculin sont 3 à 4 fois plus concernés. Les raisons sont nombreuses : expérience insuffisante de la conduite, non-respect du code de la route et goût du risque. Ce chiffre élevé est aussi aggravé par leur comportement le week-end, notamment par les sorties des vendredi et samedi soirs avec la fatigue, la conduite nocturne, des phénomènes de groupe et l'usage d'alcool et de drogue. En Europe, plus de 2000 jeunes meurent tous les ans lors de ces sorties. A partir d'une Mortalité routière des jeunes adultes, 18 à 25 ans (moyenne annuelle en Europe)

Page 16 sur 32 expérience menée en Belgique, plusieurs pays européens ont réalisé des campagnes visant à soutenir un retour plus sûr. L'idée est la désignation d'un jeune du groupe à rester sobre pour reconduire les autres en sécurité. L'autres tranche à haut risque est celle des personnes âgées, d'autant plus que les 60 ans et plus représenteront un pourcentage croissant de la population dans tous les pays au cours des 30 prochaines années. En France, les personnes de 65 ans et plus représentaient, en 2007, 52 % des piétons tués et 30 % des cyclistes tués, alors qu'ils ne constituent que 16 % de la population. En Espagne et aux Pays-Bas, on constate lors des contrôles médicaux qu'un conducteur sur dix de 50 ans et qu'un conducteur sur six de 70 ans conduisent avec une vision non corrigée de façon adéquate. En revanche, le taux d'accidents des conducteurs âgés n'est pas plus élevé que la moyenne des automobilistes car ils compensent la baisse de leurs capacités en roulant moins vite et en évitant de conduire dans des conditions difficiles. Ils sont cependant plus vulnérables s'ils sont impliqués dans un accident. Au-delà de 70-80 ans, une hausse du risque par kilomètre parcouru est néanmoins observée. Une étude britannique a montré leur difficulté de conduite : ils sont plus nombreux à être impliqués dans un accident dans les carrefours en T (34 %) et en croix (14,6 %), car ils doivent s'insérer dans un ou plusieurs flux, contrairement à ce qui se passe dans un giratoire (4,8 %) où le trafic ne vient que d'une seule direction. Sources : • CARE • Association de la prévention routière • Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB) • World Health Organization (WHO) 3.4. Compromis sécurité/environnement La nécessité d'accroître le niveau de protection des passagers s'oppose souvent à un autre grand défi: la réduction de la consommation, des rejets polluants et des émissions de CO2. Le renforcement de la sécurité passive a considérablement alourdi la voiture. Cette prise de poids est due aux renforcements de la cellule d'habitacle et des zones d'absorption de la collision, ainsi que de la présence de 2 à 9 airbags, sans oublier tous les éléments de confort qui aggravent cet embonpoint. A titre indicatif, une Volkswagen Golf d'entrée de gamme est passée d'un poids à vide de 780 kg à 1155 kg entre la première (1974) et la cinquième génération (année 2007). Une augmentation d'environ 10% de la masse génère une augmentation de consommation de 6 à 8% et autant en émissions de CO2. Les constructeurs, conscients qu'il n'est pas possible de faire marche arrière sur les éléments de sécurité et de confort, s'appliquent à modifier la conception des véhicules et à utiliser des matériaux de meilleurs rapports résistance/poids: aciers à haute limite élastique, aluminium, magnésium, ainsi que des plastiques évolués. Les productions récentes ont montré une stabilisation du poids, voire un début d'amaigrissement. Les pneumatiques sont les seuls éléments de contact entre la voiture et le sol. La sécurité active du véhicule dépend fortement de leur capacité d'adhérence sur tous types de revêtements et sur une large plage de températures. Leur roulement sur la chaussée engendre malheureusement une perte d'énergie correspondant à environ 20% de la consommation ! Des pneus à plus faible résistance au roulement existent, mais au détriment de l'adhérence, notamment le freinage sur sol humide : il faut alors 8 mètres de plus pour stopper le véhicule lancé à 100 km/h selon Continental. Ce manufacturier préconise alors la mise en place à l'échelle européenne d'un label combinant la prise en compte de la résistance au roulement et le freinage sur sol humide. Ce label permettrait aux automobilistes de choisir, en toute connaissance, le meilleur compromis entre le respect de l'environnement et leur sécurité.

Page 17 sur 32 Une étude européenne (SWOV) a conclu que l'application d'un éclairage diurne réduirait le nombre de collisions mortelles de 25 %. Comme une majorité de véhicules ne sont pas équipés de feux dédiés, l'emploi des feux de croisement à ampoules à halogène pour cette fonction peut augmenter la consommation de la voiture jusqu'à 0,2 l/100 km. Les solutions sont les feux au xénon ou à LED, mais ils ne sont pour le moment applicables que sur les voitures neuves et pas sur celles constituant le parc actuel. Nous pouvons noter aussi que la climatisation augmente la consommation de 6 à 20%. Il n'y a en fait que la réduction de la vitesse sur certains parcours qui soit compatible à la fois avec la sécurité, la baisse de la consommation et celle des émissions polluantes. Sources : • ADEME • Continental AG • State of the art with respect to implementation of daytime running lights, SWOV 3.5. Acceptations des technologies d'aides à la conduite et de sécurité Des technologies avancées sensées aider la conduite peuvent avoir parfois des effets pervers, principalement parce que le conducteur tend à être moins vigilant et à se fier aux nouveaux dispositifs de contrôle de la voiture. Il a par exemple été noté des cas d'excès de confiance (survitesse, distance inter-véhicules trop faible, conduite brusque) avec l'introduction des systèmes antiblocage de roues ABS et de contrôle de stabilité ESC. De même, l'utilisation du régulateur de vitesse automatique ACC demanderait, selon une étude de Continental TEMIC, une phase d'adaptation d'au minimum deux semaines. De même, l'Institut des transports de l'Université du Michigan (UMTRI) a mesuré que seulement 54% des conducteurs ont considéré utile une alerte de survitesse de virage. Plusieurs pays européens travaillent sur des dispositifs d'adaptation de la vitesse sous le projet " Intelligent Speed Adaptation » (ISA). Les études ont permis de tester des systèmes d'assistance à la vitesse (affichage ou avertissement de limitation de vitesse) et de contrôle de la vitesse (avertit et modifie la vitesse du véhicule). Les essais effectués en Suède ont montré que 60% des conducteurs souhaitaient conserver le système d'avertissement de la limitation de vitesse et seulement 29% le système agissant sur la vitesse. Des effets négatifs ont aussi été constatés, par exemple les conducteurs peuvent se fier exagérément aux limitations de vitesse indiquées par le système et pas suffisamment aux situations en temps réel ou, se sentant plus en confiance, ils accordent plus d'attention à des tâches autres que la conduite. Il faut rappeler que la Convention de Vienne, signée par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU), a établi que " tout conducteur doit à tout moment être capable de maîtriser son véhicule ».

Page 18 sur 32 4. Les réglementations attendues La Commission européenne a déclaré que si l'ensemble des véhicules bénéficiaient des protections et équipements disponibles sur les modèles haut de gamme, la moitié des accidents fatals ou graves pourraient être évités. 4.1. ABS et ESP Le système antiblocage des roues ABS est obligatoire en Europe depuis le 1er juillet 2004. Aux Etats-Unis et au Japon, ce sont les constructeurs qui ont quasiment imposé son utilisation : le taux d'équipement a été respectivement de 94% et 87% en 2007. Il n'y a pas d'obligation dans les pays émergents, mais les voitures " low cost » de taille moyenne telles que la Dacia Logan bénéficient déjà de l'ABS en série. Le taux d'équipement en ABS des voitures neuves vendues en 2007 a été de 64% en Chine, mais seulement 15% au Brésil et 12% en Inde. Le contrôle électronique de stabilité ESC (Electronic Stability Control) sera progressivement obligatoire aux Etats-Unis, à commencer pour les véhicules jusqu'à 4,5 tonnes à partir des modèles 2012 (septembre 2011). Une étude gouvernementale a montré que 10 000 vies pourraient ainsi être sauvées chaque année. Cette étude a aussi estimé que l'ESC est l'équipement de sécurité le plus important après la ceinture. Quant à l'EuroNCAP, une estimation de 4 000 vies sauvées annuellement est avancée. La Commission Européenne a proposé - mais pas encore adopté - une loi rendant le contrôle de stabilité obligatoire sur tous les nouveaux types de voiture à partir d'octobre 2012 et sur tous les modèles produits à partir d'octobre 2014. En 2007, le taux d'équipement des voitures neuves était d'environ 50% aux USA et en Europe, 25% au Japon. 4.2. Choc piéton Une première norme " choc piéton » a été introduite le 1er octobre 2005 en Europe (directive 2005/66/CE) afin de limiter les conséquences d'une collision avec un piéton. La voiture absorbe ainsi mieux l'énergie de la collision au niveau des jambes et des hanches sur la face avant et de la tête d'un adulte ou d'un enfant sur le capot moteur. Une phase 2 de la norme européenne (2003/102/EC) est planifiée pour 2012. Les tests seront plus nombreux et plus sévères, notamment concernant la protection de la tête des enfants et du bassin ainsi que de l'abdomen pour les adultes. Aux Etats-Unis, l'institut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a proposé un ensemble de mesures de protection du piéton. 4.3. Assistance au freinage d'urgence D'après la Commission Européenne, l'assistance au freinage d'urgence obligatoire permettrait annuellement de sauver 1 100 vies et de réduire de 46 000 le nombre de blessés graves. Ce système a été développé après avoir constaté que la majorité des conducteurs n'appuient pas assez fort sur la pédale ou relâchent la pression en cas de freinage d'urgence par manque de confiance, ce qui augmente la distance d'arrêt. L'assistance au freinage d'urgence, qu'il ne faut pas confondre avec l'assistance de freinage (servo-frein), permet de maintenir automatiquement le freinage maximal si le conducteur relâche inconsciemment la pédale après l'avoir enfoncée rapidement. L'assistance au freinage d'urgence est déjà disponible, en série ou en option, sur la majorité des voitures. Elle sera probablement obligatoire en Europe à partir d'octobre 2009. On la retrouve couramment sous les appellations AFU (Aide au freinage d'urgence), EBA (Emergency Brake Assist), BAS (Brake Assist System) ou BA (Brake Assist). Elle sera probablement obligatoire en Europe à partir d'octobre 2009.

Page 19 sur 32 4.4. Freinage automatique Ce système de prévention des collisions contrôle la distance séparant le véhicule de celui qui précède, ainsi que sa vitesse de rapprochement. Les capteurs de détection utilisés sont le radar à ondes millimétriques pour les moyennes et hautes vitesses et la caméra pour les faibles vitesses. En cas de rapprochement jugé dangereux, le conducteur reçoit une alerte sonore, visuelle et/ou sensitive (pulsations de serrage de ceinture ou petite impulsion de freinage) 2 à 3 secondes avant l'éventuelle collision. Lorsque la collision devient inévitable, un freinage automatique partiel est effectué pour limiter les conséquences de l'impact. La Commission Européenne souhaite imposer cet équipement sur les poids lourds à partir de 2013. 4.5. Feux diurnes Les feux diurnes permettent aux véhicules d'être mieux vus de jour. Le but est d'accroître sa visibilité dans des zones momentanément sombres et dans un fort trafic, ainsi que de repérer un véhicule à une plus grande distance. Selon l'institut hollandais SWOV, l'application des feux diurnes réduirait de 25% le nombre de décès sur la route et de 20% le nombre de blessés dans les accidents impliquant plusieurs véhicules le jour. En tenant compte des pays appliquant déjà cette mesure, cela correspondrait à 5'500 morts et 155000 blessés annuels en moins en Europe. Aujourd'hui, les feux diurnes sont obligatoires dans les pays scandinaves tels que la Suède (depuis 1977), la Norvège (1986), l'Islande (1988), le Danemark (1990) et la Finlande (1982). En 2006, cette liste s'est enrichie de la Croatie, de l'Autriche et de la République tchèque. Le Canada les impose sur les voitures produites après le 1er décembre 1989 et la Hongrie oblige leur allumage sur les routes de campagne. Certains pays acceptent l'allumage des feux de croisement si la voiture n'est pas dotée de feux dédiés. Il est à noter que l'allumage de feux diurnes ou de croisement est parfois obligatoire pour les motocycles. La Commission Européenne introduira probablement cette obligation à partir de 2011 pour les voitures et à partir de 2012 pour les poids lourds et les autocars. Cette introduction a cependant ses opposants : les motards qui verraient leur signalisation amoindrie, les responsables environnementaux qui s'inquiètent du supplément de CO2 engendré et certains automobilistes contre l'augmentation de la consommation. De nouvelles solutions technologiques de réduction de consommation des phares existent. Les Etats-Unis et le Japon n'ont pas de plan avancé sur ce sujet. 4.6. Appel d'urgence En Europe, les spécialistes estiment que jusqu'à 2 500 vies pourraient être sauvées chaque année si l'efficacité de l'alerte et des secours à la suite d'un accident de la route était améliorée. Selon les médecins urgentistes, les séquelles d'un accident sont souvent moins graves si les secours interviennent très rapidement. Le dispositif d'appel d'urgence répond à cette problématique. Il prévient automatiquement un centre de secours par liaison GSM en cas d'accident. Il fournit simultanément la localisation précise du véhicule par le biais d'un système GPS, ainsi que d'autres données telles que le déploiement d'airbags, le numéro de téléphone mobile du client ou le numéro de châssis informant du type de voiture ou de sa couleur. Ce centre peut ainsi demander rapidement l'intervention des services de secours, qui plus est avec des informations précises. Il peut aussi d'essayer d'entrer en communication avec les occupants afin de déterminer leur nombre et leur état. Enfin, les passagers peuvent actionner manuellement l'appel d'urgence pour informer le centre d'un accident concernant un autre véhicule. Aujourd'hui, BMW, Citroën, Mercedes, Peugeot, Rolls-Royce, Volvo, ainsi que le groupe General Motors, commercialisent cet équipement selon les pays. Ford propose ce système aux USA, mais avec le téléphone portable à connexion Bluetooth du conducteur. Sous l'appellation eCall, la Commission européenne souhaite intégrer ce dispositif dans un service d'appel d'urgence harmonisé avec le numéro d'appel 112. Près de la moitié des Etats membres de l'Union Européenne ont signé le protocole eCall permettant d'équiper tous les véhicules neufs. L'intégration d'une telle réglementation est prévue pour 2010.

Page 20 sur 32 4.7. Surveillance de pression des pneus Un dispositif de surveillance des pneumatiques est obligatoire aux USA pour tous véhicules d'un poids total autorisé en charge inférieur à 10 000 pounds (4'536 kg) depuis le 1er septembre 2007. Le système doit contrôler les 4 pneus et alerter le conducteur si la pression de l'un d'entre eux est inférieure de plus de 25% à la valeur préconisée à froid. L'application de cette réglementation a été motivée par de nombreux cas d'accidents, notamment de SUV et Pick-up, suite à des défaillances de pneumatiques. La NHTSA a recensé 414 décès et 10 4275 blessés dus à une défectuosité de pneumatique en 2003. En Europe, la surveillance de la pression n'est obligatoire qu'en cas d'équipement pneumatique permettant le roulage à plat car le conducteur pourrait continuer à rouler normalement sans se rendre compte qu'un pneu est crevé. Cependant, la Commission Européenne est intéressée par ce dispositif pour son apport sécuritaire, mais aussi pour la réduction de la consommation et des émissions de CO2 engendrées. En effet, une baisse de pression de 1 bar augmente la consommation de 6% en moyenne. 4.8. Ethylotest embarqué L'éthylotest intégré dans le véhicule permet de bloquer son démarrage si le taux d'alcoolémie du conducteur est supérieur à la limite autorisée. Il n'y a aujourd'hui aucune obligation. Les éthylotests anti-démarrage sont utilisés depuis plus de 20 ans aux Etats-Unis et au Canada. La Suède a débuté des tests en 1999 et dispose aujourd'hui d'un parc de plusieurs milliers de véhicules et tous les poids lourds, les bus et les cars scolaires devraient bientôt en être équipés. En France, l'éthylotest embarqué a été testé pendant 6 mois en Haute-Savoie sur des voitures de conducteurs faisant l'objet de poursuites pour alcoolémie positive au volant, mais non-alcooliques. Il a eu un effet significatif et positif sur les conducteurs pris en infraction puisqu'il a entraîné une réduction de 50 à 70% du taux de récidive chez les conducteurs ayant participé à ce programme. La Belgique et la France préparent un projet de loi portant sur l'installation obligatoire de l'éthylotest embarqué pour conducteurs récidivistes contrôlés en état d'ivresse. Actuellement, ce dispositif équipe principalement les flottes de véhicules professionnels. Afin que cet équipement soit applicable aux particuliers, les administrations s'orientent vers une démarche volontaire. Cela pourrait permettre à des parents, par exemple, de garantir que la voiture de leur enfant ne soit pas conduite sous l'emprise d'un état alcoolique. Les assureurs pourraient aussi proposer des réductions de tarif en cas d'équipement.

Page 21 sur 32 5. Quelles sont les grandes tendances qui se dessinent De nombreuses technologies nouvelles viendront encore accroître le niveau de sécurité des déplacements routiers : • Lorsque le conducteur sera impliqué dans une situation accidentogène, qu'il soit capable ou non d'y faire face (sécurité active). • Lorsque le conducteur et la voiture ne seront plus capables d'éviter la collision (sécurité passive). • Après la collision, pour apporter assistance et secours. 5.1. Sécurité active 5.1.1. Éclairages avancées La visibilité nocturne a toujours été une préoccupation de l'industrie automobile. De nouvelles technologies vont améliorer leur efficacité. Les phares au xénon apportent une qualité supérieure de la lumière. Une étude du TÜV Rheinland, sortie en 2007 en Allemagne, a analysé la corrélation entre la proportion d'accidents de nuit, par opposition à la conduite de jour, et le taux d'équipement en xénon des différents modèles de véhicules. Le résultat est probant : le nombre d'accidents sur les routes allemandes pourrait être réduit de 60% la nuit si tous les véhicules étaient équipés d'éclairage au xénon. Ce type d'éclairage pourrait ainsi probablement sauver autant de vies que le contrôle électronique de stabilité. L'éclairage par LED (Light Emitting Diode - diode électroluminescente) est aussi attendu. La LED est une diode génératrice de lumière grâce à ses qualités électrolumquotesdbs_dbs16.pdfusesText_22