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La pollution

atmosphérique d'origine automobile et la santé publique

Collection Santé et société N° 4

mai 1996

SociŽtŽ franaise de santŽ publique

Introduction

Alors quÕelle paraissait devoir reculer au rang de prŽoccupation marginale de santŽ publique, la pollution atmosphŽrique a ressurgi, depuis quelques annŽes, au devant sorts ? Transports dÕengager une actualisation du rapport Žcrit en 1983 sous la direction du

Professeur AndrŽ ROUSSEL

qui dressait lÕŽtat des connaissances sur les consŽ- quences biologiques et sanitaires des Žmissions des vŽhicules automobiles. Les don- LÕintensitŽ du trafic automobile sÕaccro"t chaque annŽe, apparemment inexorable- ment. On assiste cependant ˆ sa stabilisation dans les centres de certaines grandes agglomŽrations, alors que la circulation dans les pŽriphŽries urbaines augmente net- tement. Les importants efforts dŽployŽs par les constructeurs et les industries pŽtro- lÕaugmentation du trafic dans les conurbations et sur les routes a compensŽ ces rŽduc- tions au niveau des Žmissions nationales. Du fait de cette croissance globale du tra- transports a progressŽ depuis quinze ans, mme si, pour certains polluants, les Žmis- sions absolues ont diminuŽ. Or ces Žmissions liŽes au trafic automobile ont une carac- tŽristique prŽoccupante : elles diffusent au voisinage immŽdiat de la population gŽnŽrale, ˆ hauteur des voies respiratoires des individus, Ç immergŽs È dans cette voire de repos au domicile. Cela nÕest pas le cas des polluants rejetŽs par les hautes cheminŽes dÕusine, plus facilement dispersŽs sur de vastes surfaces, ni des cheminŽes dÕŽvacuation du chauffage rŽsidentiel. La structure du trafic est Žgalement chan-

geante, avec cette forte spŽcificitŽ franaise reprŽsentŽe par lÕimportance du parc de

Introduction

9

* Ç Impact mŽdical des pollutions dÕorigine automobile È ; le groupe de travail coordonnŽ par A. ROUSSEL (PrŽsident dÕhonneur

(Chef du service de Clinique Toxicologique, Hopital Fernand Widal, Paris) et de H. VIELLARD (Directeur du Laboratoire Central

de la PrŽfecture de Police de Paris).

Société française de santé publique

10 des Žmissions est ainsi modifiŽe par les Žvolutions technologiques sur la composition effluents, conformŽment aux pressantes contraintes de la rŽglementation communau- taire. Le dispositif national de surveillance de la qualitŽ de lÕair sÕest profondŽment trans- formŽ. Mme sÕil souffre encore dÕinsuffisances sŽrieuses, bien connues des gestion- naires des rŽseaux, il permet aujourdÕhui de mieux caractŽriser lÕexposition moyenne des habitants de nos grandes citŽs ˆ une gamme croissante de polluants et indicateurs ment sur les mŽthodes de mesurage des polluants et leur automatisation, ont ŽtŽ dŽci- sifs. Le dŽveloppement des approches de modŽlisation des Žmissions et des en ce quÕils permettent de mieux comprendre les complexes relations entre les flux

dÕŽmission et les conditions dispersives dŽterminŽes par la mŽtŽorologie, et parfois

aussi de pallier les obstacles opposŽs par le cožt ŽlevŽ des appareillages de mesure de la qualitŽ de lÕair, lorsque ces derniers existent. Les moyens propres ˆ Ç identifier le danger È (pour reprendre la terminologie de la

dŽmarche dÕŽvaluation du risque), cÕest-ˆ-dire ˆ caractŽriser la nocivitŽ des polluants

Žmis par les vŽhicules ou qui apparaissent secondairement, ont enfin connu des dŽve- culture cellulaire en ambiance contr™lŽe, ou avec les mŽthodes dÕinvestigation in situ des altŽrations cellulaires, chez lÕanimal ou chez lÕhomme (notamment le lavage bron- cho-alvŽolaire), les connaissances sur les mŽcanismes intimes de lÕagression ont connu un essor sans prŽcŽdent. Les expŽrimentations cliniques sur volontaires, sains ou malades (asthmatiques, bronchitiques...) se sont multipliŽes, avec lÕŽtude de para- entre les donnŽes scientifiques de type expŽrimental et les approches de type ŽpidŽ- dans le domaine de la mesure et la caractŽrisation des expositions, et du dŽveloppe- ment dÕapproches statistiques beaucoup plus sophistiquŽes et puissantes. La combi- naison de ces diffŽrentes approches, le croisement de leurs diffŽrents enseignements, ont bouleversŽ la connaissance des effets ˆ court terme et ˆ long terme de lÕexposi- tion aux polluants primaires ou secondaires attribuables au trafic automobile. Ainsi, alors quÕau vu des indicateurs classiques de la qualitŽ de lÕair, il serait abusif de cla-

mer que la pollution de lÕair de nos citŽs est aujourdÕhui plus sŽrieuse quÕil y a 20 ans,

des effets biologiques prŽoccupants, ˆ court et long terme sont aujourdÕhui rŽvŽlŽs,

qui nÕŽtaient quÕhypothŽtiques lors de la rŽdaction du rapport du professeur

Introduction

11 la population est mieux comprise, tandis quÕest remis en cause le principe jusquÕalors communŽment admis de lÕexistence de seuils de pollution en deˆ desquels les sys-

sans doute vrai au niveau individuel, lÕextrme diversitŽ des niveaux de rŽactivitŽ et

de sensibilitŽ des individus constituant les populations humaines (nourrissons, vieillards, asthmatiques...) rend sans doute illusoire la recherche de tels seuils sans danger collectif. Dans ce nouveau contexte, la SociŽtŽ Franaise de SantŽ Publique a rŽuni un groupe dÕexperts de diffŽrentes disciplines scientifiques et techniques pour mener ˆ bien ce luants, des toxicologues, des cliniciens, des ŽpidŽmiologistes, des ingŽnieurs du gŽnie sanitaire, des ingŽnieurs des industries automobile et pŽtrochimique. Souhaitant limi- trouvera donc pas dans ce rapport de recommandation sur les politiques quÕil conviendrait de mener pour rŽduire les risques mis en Žvidence. CÕest dans dÕautres enceintes, avec dÕautres compŽtences et dÕautres logiques que ces solutions peuvent tre conues et dŽfendues. La SFSP pourra alors, au mme titre que dÕautres prota- gonistes de ce vaste dŽbat de sociŽtŽ, formuler des avis pour la gestion du risque.

Mais la t‰che quÕelle sÕest proposŽ dÕassumer ici consiste dÕabord ˆ Žvaluer ce risque.

Ce rapport sÕouvre sur la description de la pollution atmosphŽrique dÕorigine auto- mobile et des moyens de son observation. Dans une seconde partie sont passŽs en revue les principaux polluants, primaires ou secondaires, qui rŽsultent peu ou prou des Žmissions des pots dÕŽchappement. Les rŽsultats des travaux ŽpidŽmiologiques sont alors confrontŽs aux connaissances issues de lÕexpŽrimentation chez lÕanimal, ou chez lÕhomme. Ce mode de prŽsentation des donnŽes ne doit donc pas faire oublier que lÕair respirŽ dans les centres urbains est un mŽlange extrmement complexe dans lequel les multiples gaz et lÕaŽrosol subissent des interactions physiques et chimiques. rement dans le cadre des Žtudes de type ŽpidŽmiologique. CÕest pourquoi un chapitre tie permettra aussi de rappeler cette caractŽristique complexe essentielle de la pollu- tion atmosphŽrique, en partant non plus des polluants ou indicateurs de pollution, mais des principales entitŽs cliniques et sanitaires associŽes ˆ cette pollution. Elle ten- dÕorigine automobile, en soulignant les limites de lÕexercice et les informations nŽces- perspectives et formuler des recommandations destinŽes ˆ amŽliorer la connaissance de lÕimpact sanitaire de cette pollution. a grandement facilitŽ le dŽroulement de cette mission, ainsi que de lÕAPPA, initia- trice du premier rapport, et de lÕADEME. De mme doivent tre notŽs les concours prŽcieux, scientifiques et matŽriels, des milieux industriels : UFIP, Renault et Rh™ne-

Poulenc, tout au long de ce projet.

Société française de santé publique

12

Ont rédigé ce rapport :

Guy AUBURTIN de l'INERIS (Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques), Jean BIGNON de l'INSERM U139 (Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale), Mireille CHIRON de l'INRETS-LÉAT (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), Anne DELORAINE du CAREPS (Centre Rhône-Alpin de Recherche Epidémiologique et de Prévention Sanitaire), Jacques DONATI du Laboratoire Central de la Préfecture de Police de Paris, Christian ELICHEGARAY de l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie), Bernard FESTY de l'Université Paris V, Jean-François GONNET d'Elf Aquitaine, Michel JOUAN du Réseau National de Santé Publique, Dominique LAFON de l'INERIS, Yvon LE MOULLEC du Laboratoire d'Hygiène de la ville de Paris, Sylvia MEDINA de l'Observatoire Régional de la Santé Ile-de- France, Isabelle MOMAS de l'Université Paris V, Annick PICHARD de Rhône- Poulenc, Philippe QUÉNEL du Réseau National de Santé Publique, Rémy STROEBEL de l'ADEME, Benoît WALLAERT de l'Institut Pasteur de Lille, Denis ZMIROU de l'Université Joseph Fourier à Grenoble.

Coordination:

Mireille CHIRON

Comité éditorial:

Mireille CHIRON, Jacques DONATI, Bernard FESTY, Philippe QUÉNEL,

Denis ZMIROU

Avec la participation de:

Jeanne-Irène CANIARIS, Michèle CHEVRIER de Renault, Jean-Claude GUIBET de l'IFP, Michel SOMMER de l'APPA (Association pour la Prévention de la Pollution Atmosphérique), Groupe qualité de l'Air Santé de l'UFIP (Union Française des

Industries Pétrolières).

Ce rapport a été rédigé à la demande : du Ministère du Travail et des Affaires Sociales du Ministère de l'Environnement du Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme avec la participation de : l'INRETS, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité l'ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie l'APPA, Association pour la Prévention de la Pollution Atmosphérique et le soutien de :

Renault

l'UFIP

Rhône-Poulenc

SociŽtŽ franaise de santŽ publique

2

Comité de pilotage

sous la présidence d'honneur du professeur André Roussel -Jean-Claude Aubrun, de Rhône-Poulenc -Jean Bignon, de l'INSERM (Institut National de la Santé et de la Recherche

Médicale), Unité 139

-Michèle Chevrier, de Renault -Mireille Chiron, de l'INRETS-LÉAT (Institut National de Recherche sur les

Transports et leur Sécurité)

-Jean-René Delandre, de l'APPA (Association pour la Prévention de la Pollution

Atmosphérique)

-Anne Deloraine, du CAREPS (Centre Rhône-Alpin de Recherche Épidémiolo- gique et de Prévention Sanitaire) -Jacques Donati, du LCPP (Laboratoire Central de la Préfecture de Police de Paris) -Christian Elichegaray, de l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie) -Bernard Festy, de l'Université de Paris V -Jean-François Gonnet, d'Elf Aquitaine -Jean-Claude Guibet, de l'IFP (Institut Français du Pétrole) -Michel Jouan, du RNSP (Réseau National de Santé Publique) -Dominique Lafon, de l'INERIS (Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques) -Yvon Le Moullec, du LHVP (Laboratoire d'Hygiène de la Ville de Paris) -Sylvia Medina, de l'ORS (Observatoire Régional de la Santé d'Ile-de-France) -Isabelle Momas, de l'Université de Paris V -Annick Pichard, de Rhône-Poulenc -Philippe Quénel, du RNSP (Réseau National de Santé Publique) -Alain Salomon, de l'UFIP (Union Française des Industries Pétrolières) -Michel Sommer, de l'APPA (Association pour la Prévention de la Pollution

Atmosphérique)

-Denis Zmirou, de l'Université de Grenoble I 3

SOMMAIRE

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 9

1. LA POLLUTION DE L'ATMOSPHÈRE DUE AUX VÉHICULES

AUTOMOBILES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 13

1.1 Données sur le parc automobile et la mobilité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 13

1.2 Les polluants atmosphériques d'origine automobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14

1.3 Les évolutions réglementaires concernant les émissions et les carburants. . . . . p. 20

1.4 Carburants oxygénés, biocarburants, gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 21

1.5 Les teneurs de polluants dans l'environnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 23

1.6 L'exposition des populations aux polluants atmosphériques

d'origine automobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 38

2. NOCIVITÉ DES POLLUANTS ASSOCIÉS À L'AUTOMOBILE. . . . . . . . . p. 51

2.1 Apports des différentes approches scientifiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 51

2.2 Le monoxyde de carbone. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 52

2.3 Les particules en suspension. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 58

2.3.1 Les particules fines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 58

2.3.2 Les particules diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 63

2.3.3 Autres polluants de nature particulaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 70

2.4 Dioxyde de soufre (SO

2 ), sulfates (SO 4 ) et aérosol acide (H ). . . . . . . . . . . . . p. 70

2.5 Oxydes d'azote, ozone et oxydants photochimiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 74

2.5.1 Oxydes d'azote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 74

2.5.2 Ozone et oxydants photochimiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 87

2.6 Les composés organiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 96

2.6.1 Le benzène et ses homologues supérieurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 96

2.6.2 Les hydrocarbures aromatiques polycycliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 105

2.6.3 Aldéhydes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 112

2.6.4 Autres composés organiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 119

2.7 Le plomb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 121

2.8 Nocivité de la pollution automobile en tant que mélange complexe de polluantsp. 126

3. CARACTÉRISATION DES RISQUES SANITAIRES ASSOCIÉS

AUX POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES D'ORIGINE AUTOMOBILE. . . . . p. 143

3.1 Impact de la pollution d'origine automobile sur la mortalité. . . . . . . . . . . . . . . p. 145

3.2 Impact de la pollution d'origine automobile sur la morbidité. . . . . . . . . . . . . . p. 149

3.2.1 Morbidité respiratoire (hors cancers). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 149

3.2.2 Morbidité cardio-vasculaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 154

3.2.3 Cancers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 155

3.2.4 Effets neuro-comportementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 156

SociŽtŽ franaise de santŽ publique

5

4. RECOMMANDATIONS POUR AMÉLIORER LA CONNAISSANCE

SUR L'EXPOSITION ET SUR L'IMPACT DE LA POLLUTION

ATMOSPHÉRIQUE D'ORIGINE AUTOMOBILE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 157

4.1 Mieux connaître les expositions réelles de la population. . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 157

4.2 Mettre en place et développer la surveillance épidémiologique. . . . . . . . . . . . p. 160

4.3 Mieux connaître la nocivité des polluants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 160

4.4 Apprécier les conséquences médico-sociales et économiques de la pollution

d'origine automobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 161

4.5 Mieux connaître les déterminants des comportements des personnes

en matière de transports. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 161

4.6 Développer la formation des professionnels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 162

5. SYNTHÈSE, CONCLUSIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 163

BIBLIOGRAPHIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 171

6. ANNEXES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 197

Annexe 1 : Contribution de l'Union Française des Industries Pétrolières :

le programme auto/oil européen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 199

Annexe 2 : Impact de l'utilisation des biocarburants sur les émissions

des véhicules automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 208

Annexe 3 : Contribution de l'Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : " Les véhicules au gaz naturel (GNV), la seule solution fiable

pour l'environnement » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 214

Annexe 4 : Application du GPL carburant aux véhicules Renault . . . . . . . . . . . . p. 219 Annexe 5 : Qualité atmosphérique de sites affectés par la pollution d'origine automobile en région parisienne [données LCPP documents internes]. . . . . . . . . . p. 223 Annexe 6 : Abaques de fixation - élimination de CO pour un homme moyen.. . p. 224 Annexe 7 : Études épidémiologiques concernant les cancers et l'exposition

aux particules diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 225

Annexe 8 : Synthèse des études épidémiologiques concernant le NO 2 . . . . . . . . . p. 229

Annexe 9 : Études épidémiologiques concernant les aldéhydes. . . . . . . . . . . . . . p. 239

Annexe 10 : Composés présents dans les échappements des moteurs, ayant fait l'objet d'une évaluation par le Centre International de Recherche

sur le Cancer (CIRC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 243

Annexe 11 : Émissions annuelles d'un véhicule de gamme moyenne

(essence, GPL, diesel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 245

Annexe 12 : Facteurs de conversion

(masse/volume en volume/volume et vice versa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 246

Annexe 13 : Remarques complémentaires de Renault. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 247

SociŽtŽ franaise de santŽ publique

6

Avertissement

Le présent travail fait le point sur les connaissances actuelles concernant la pollution atmosphérique due à l'usage de l'automobile, et limite son objet aux effets de cette pollution sur la santé humaine. La pollution atmosphérique est ici définie comme "la présence dans l'air de substances susceptibles, compte tenu des connaissances scien- tifiques du moment, de provoquer un effet nocif ou de créer une nuisance ou une gêne" [C

HOVINet ROUSSEL1973].

Volontairement, ce rapport ne traite pas des effets de cette pollution sur les végétaux, les écosystèmes, les animaux dans leur cadre de vie, les bâtiments, le climat.

Il ne traite pas non plus de la gêne entraînée par les odeurs ou les salissures, dès lors

qu'il n'y a pas d'atteinte de la santé au sens restrictif du terme. Il ne prend pas en compte la pollution de l'environnement par la production ou la destruction des véhicules et des infrastructures de transport, par la production des carburants. Il ne traite ni du bruit du trafic ni des accidents de la circulation.

Avertissement

7

* Ce rapport doit beaucoup au travail pionnier du sénateur Ph. Richert (mai 1995) qui a formulé des recommandations audacieuses

et solidement étayées pour l'amélioration de l'information sur la qualité de l'air (" Rapport sur les évolutions souhaitables pour le dis-

positif national de la surveillance de la qualité de l'air »).

1. La pollution de l'atmosphère

due aux véhicules automobiles

1.1 DONNÉES SUR LE PARC AUTOMOBILE ET LA MOBILITÉ

Depuis les années 1970 la mobilité des personnes et des marchandises a très forte- ment progressé, tant en France que dans le monde. Phénomène de société lié notam- ment à l'urbanisation et à l'activité économique, il se manifeste par un accroissement très important de la circulation et du parc automobile. De 1970 à 1992 on a constaté en France un doublement du trafic des véhicules particuliers et une hausse de 70 % du trafic routier de marchandises, alors que simultanément le trafic par voie ferrée baissait de 27 % et celui des voies d'eau de 37 %. Le taux de motorisation est passé en France de 250 à un peu plus de 400 véhicules particuliers pour 1000 habitants en 25 ans. On compte actuellement près de 29,5 mil- lions de véhicules dont environ 24,5 millions de véhicules particuliers et 5 millions d'utilitaires [CCFA 1994]. La progression du parc de véhicules diesel est également importante : en 1981 il représentait en France un peu moins de 9 % du parc (véhicules particuliers et utili- taires confondus), contre 30 % en 1994. Les véhicules diesel ont constitué plus de

47 % des immatriculations des véhicules particuliers et utilitaires légers en 1994, et la

France est le pays comportant le plus fort taux de diésélisation en Europe. Les constructeurs estiment qu'en 2000 le parc des véhicules diesel dans l'ensemble du parc de voitures particulières sera d'environ 30 %. Les prévisions à l'horizon 2010 tablent sur une hausse de 50 à 100 % du trafic sur les routes nationales et autoroutes, et sur une augmentation de 40 % environ du parc automobile par référence à l'année 1990. Le trafic routier de marchandises pourrait quant à lui croître de 80 % d'ici 2010, alors que le trafic par voie ferrée et par voies navigables serait stable, voire en diminution [O

RFEUIL1993].

Un autre fait marquant est la très forte croissance du trafic urbain et périurbain qui a enregistré une hausse nettement supérieure à celle des transports collectifs. Plus de la moitié des déplacements urbains sont désormais assurés par l'automobile avec une proportion importante de courts trajets : en moyenne un déplacement urbain sur deux est inférieur à 3 km. La pollution de l'atmosphère due aux véhicules automobiles 13

Société française de santé publique

14

1.2 LES POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES

D'ORIGINE AUTOMOBILE

Les transports routiers et l'automobile pèsent d'un poids important dans la consom- mation énergétique française (environ 36 Mtep par an, soit près du quart de la consommation énergétique finale) et les transports représentent près de 60 % de la consommation nationale de produits pétroliers [A

DEME1994].

Les principaux polluants atmosphériques émis par les véhicules sont : - le dioxyde de carbone (CO 2 ) produit par l'oxydation du carbone des car- burants, - le monoxyde de carbone (CO) provenant d'une combustion incomplète du carburant, - les oxydes d'azote (NOx) formés à haute température par oxydation de l'azote de l'air, principalement NO et NO 2 - les particules résultant d'une part d'une combustion incomplète (notam- ment par les véhicules diesel) du carburant-lubrifiant, et d'autre part de phé- nomènes d'usure et de frottement,

EssenceDieselParc en millions de véhicules

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

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20 10 0 Figure 1 : Évolution du parc automobile en France (véhicules particuliers et utilitaires) Source : Comité des Constructeurs Français Automobiles. La pollution de l'atmosphère due aux véhicules automobiles 15 -les composés organiques volatils (COV) comprenant des hydrocarbures (alcanes, alcènes, aromatiques monocycliques et notamment benzène et toluène...) et des composés oxygénés (aldéhydes, acides, cétones, éthers, ...). L'évaporation du carburant lors du remplissage du réservoir et au niveau de l'alimentation des véhicules est également une source d'émission, notamment pour l'essence, plus volatile que le gazole, -les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), tels que le benzo (a) pyrène, le benzo (k) fluoranthène, le benzo (b) fluoranthène, le benzo (g, h, i) pérylène et le benzo (a) anthracène. Ces composés lourds se retrouvent, pour certains, à la surface des particules, alors que les plus volatils, émis en moins grande quantité, sont présents dans la phase gazeuse, -le dioxyde de soufre (SO 2 ) formé à partir du soufre contenu dans le gazole, -les métaux (plomb notamment) présents initialement dans les huiles et les carburants. En outre CO, NOx et les COV évoluent chimiquement dans la troposphère sous l'effet du rayonnement solaire, et sont à l'origine d'une pollution photochimique caractérisée par une production d'ozone et d'autres espèces dangereuses pour la santé et l'environ- nement (peroxyacétylnitrates, aldéhydes, acide nitrique, eau oxygénée, ... ). L'ozone, dont les teneurs de fond dans les basses couches de l'atmosphère (troposphère) d'Europe de l'ouest croissent régulièrement sur le long terme (+ 1,5 % par an depuis

20 ans [A

CADÉMIE DESSCIENCES1993]), se distingue des principaux autres polluants associés aux transports en ce qu'il se distribue sur de larges échelles géographiques, à

l'échelon régional voire, suite à des périodes d'ensoleillement prolongé, sur de vastes

espaces à travers l'Europe [R

OYAL COMMISSION ON ENVIRONMENTAL POLLUTION1994].

Les bilans d'émissions montrent le poids de plus en plus important du trafic auto- mobile dans les rejets de polluants atmosphériques, notamment en matière de CO,

A ces sources anthropiques s'ajoutent les origines naturelles qui, pour certains polluants, sont prédominantes à l'échelle du globe.

Transports routiers Emissions totalesPart des transports millions de tonnes (tous secteurs) millions de tonnes routiers en %

CO 5,80 9,61 60

COV 1,02 2,20 46

NOx 1,05 1,54 68

SO 2

0,16 1,12 14

CO 2

106 380 28

particules 0,086 0,209 41 Tableau I : Emissions totales d'origine anthropique * de polluants atmosphériques en France en 1993 [CITEPA 1996] NOx, et COV dont il constitue la principale source. Le tableau I montre la part des transports dans les émissions totales d'origine anthropique pour chacun des polluants principaux. A ces sources thropiques s'ajoutent les origines naturelles qui, pour cer- tains polluants, sont prédominantes à l'échelle globale (CO, CO 2quotesdbs_dbs5.pdfusesText_10