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Délivré par l'Université de Montpellier en cotutelle avec l'Université Moulay Ismail Meknès -Maroc- Préparée au sein de l'école doctorale Economie et

Gestion

Et de l'unité de recherche LAMETA

Section CNU : 5

Spécialité : Sciences économiques

Présentée par Ouail OULMAKKI

Sous la direction du Professeur Thierry Blayac et la codirection du

Professeur Mohammed Abdouh

Soutenue le 16/10/2015 devant le jury composé de

Mr. Thierry BLAYAC, Professeur, Université

de Montpellier

Directeur de thèse

Mr. Mohammed ABDOUH, Professeur

Université Moulay Ismail Meknès

Co-directeur

Mr. Claude DIEBOLT, Directeur de

Recherche, Université de Strasbourg

Rapporteur

Mr. Omar BELKHEIRI, Professeur,

Université Abdelmalek Essadi Tanger

Mr. Abdelghani BOUAYAD, Professeur

Université Moulay Ismail Meknès

Rapporteur

Examinateur

Mr. Ayache KHELLAF, Directeur de la

prévision et de la prospective, Haut

Commissariat au Plan Maroc

Mr. Daniel SERRA, Professeur émérite,

Université de Montpellier

Examinateur

Examinateur

Président du jury

Impact des infrastructures de transport

sur la croissance économique : le cas du Maroc

Remerciements

Cette thèse est l'aboutissement d'un travail de plusieurs années. Elle n'aurait pas été

finalisée sans l'encadrement, le suivi et les orientations méthodologiques de mon directeur de

thèse le professeur Thierry Blayac. En effet, son soutien a été un facteur déterminant à tous

les moments de la thèse pour surmonter les différentes difficultés rencontrées dans ce travail

de recherche.

Du début jusqu'à la fin de ce travail, monsieur Blayac a toujours été présent pour apporter

des remarques précises et des solutions face à des situations de blocage théorique et/ou

empirique. Mr Blayac est un spécialiste en économie des transports, sa connaissance de la problématique des infrastructures qui en découle est naturellement profonde. Je tiens à remercier mon co-directeur le professeur Mohammed Abdouh d'avoir accepté de co-encadrer cette thèse. Ses conseils pertinents et sa connaissance du terrain empirique de la recherche ont permis d'explorer des pistes de recherche intéressantes. Ses conseils

méthodologiques ont apporté cohérence et fluidité dans l'élaboration de ce travail de

recherche. Je remercie mon épouse Majda pour son soutien et sa présence pendant toutes les années de

préparation de cette thèse, en particulier pendant les moments les plus difficiles. Elle a

toujours été confiante à l'égard de l'aboutissement de ce travail.... Ses corrections

linguistiques et son travail de relecture ont été indispensables pour la finalisation de la thèse.

Je dédie cette thèse à mes parents Houria et Mohammed, à mes enfants Ismael, Manal et

Myriam ainsi qu'à toute ma famille.

Je remercie également ma tante Amal, cadre au Ministère de l'Intérieur au Maroc pour les

données statistiques qu'elle m'a fournies, et qui ont été d'une grande utilité pour la

finalisation de la partie empirique.

Sommaire

Partie I- Infrastructures de transport et croissance économique...............14

Chapitre 1- Définition du rôle des infrastructures................................................15

Section 1- Les infrastructures de transport dans l'économie....................................17 Section 2- Le financement des infrastructures...................................................26 Section 3- L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport..................47

Chapitre 2-

Capital public et croissance : revue de la littérature théorique et empirique...57

Section 1- De la théorie néo-classique aux théories de la croissance endogène.............59

Section 2- Evaluations empiriques portant sur la contribution des infrastructures de

transport à la croissance économique..............................................................80

Chapitre 3

- Etude empirique sur la contribution de la dépense publique d'infrastructure

à la croissance économique au Maroc...........................................................112

Section 1- Les sources de croissance jusqu'en 2004...........................................115 Section 2- Les nouvelles orientations économiques à partir de 2004.........................124 Section 3- Les effets de la dépense publique d'infrastructure sur la croissance de l'économie

marocaine : une analyse économétrique sur séries chronologiques..........................163

Partie II- Infrastructures de transport et croissance régionale au Chapitre 1- Fondements théoriques de la croissance régionale : les apports de la nouvelle

économie géographique...........................................................................186

Section1- Croissance régionale et économie géographique...................................189

Section 2- Vers une convergence théorique entre croissance endogène et économie géographique sur le rôle structurant des infrastructures de transport........................199

Section 3- Vers une approche de synthèse : croissance - géographie.......................208

Chapitre 2

- Impact des infrastructures de transport sur la croissance économique et les

disparités régionales au Maroc.....................................................................215

Section1- Analyse économétrique sur données de panels multi-régionaux des mécanismes de la croissance régionale au Maroc entre 2004-2012.......................................218 Section 2- Analyse des interactions spatiales au Maroc......................................240 Section 3- Infrastructures de transport, disparités spatiales et primatie urbaine.........250

Chapitre 3

- Infrastructures de transport et localisation des activités productives : le port de Tanger-Med...........................................................................269

Section1- Politique d'infrastructures en Méditerranée.......................................271

Section 2- La région nord-ouest autour de l'agglomération de Tanger....................282 Section 3- Ports et développement régional : le cas de Tanger-Med.......................291 Section 4- Infrastructures de transport et localisation industrielle : le cas de Renault-Nissan

au Maroc...........................................................................................326

Introduction générale

Depuis Adam Smith (1776), la croissance économique est un sujet qui n'a cessé de

préoccuper les économistes et les décideurs publics, de même que la possibilité de transporter

des biens et l'accès à de nouveaux marchés. Or, la question de croissance à long terme est un

phénomène relativement récent. En effet, La croissance n'a pas toujours été une nécessité

historique, autrement dit n'a pas toujours été observée et loin d'être un processus universel vu

les écarts constatés entre les pays développés et les pays en développement.

L'expérience du XX

ème siècle montre qu'à mesure que les pays se développent, ils passent

d'une économie agricole vers une économie industrielle pour atteindre ensuite, le stade

d'économie de services. Cette transformation est le résultat de facteurs humains et de choix

politiques et économiques qui transforment la société et l'espace. En effet, ce dernier accueille

des activités productives dont la densité s'accroit en présence d'économies d'échelle car les

entreprises bénéficient d'une proximité physique (liée à l'accès à de nouveaux marchés) et

d'une proximité informationnelle (liée à l'accès à de nouvelles idées). L'espace évolue et se

restructure de manière hétérogène donnant naissance à une variété spatiale nécessaire à la

croissance économique.

Dans son ouvrage " La richesse des nations », Smith évoque les économies d'échelle, la

mobilité et les coûts de transport comme fondements essentiels à la compréhension de la

richesse des nations. Toutefois, la théorie économique s'est contentée jusqu'au début des

années 1980 de considérer la croissance économique comme la résultante de la main invisible

et de la concurrence parfaite (concept artificiel).

En effet, depuis les théories classiques aux théories de la croissance endogène, des faits

marquants sont à souligner car nécessaires à la compréhension des facteurs explicatifs de la

croissance économique selon chaque contexte notamment, la première révolution industrielle qui repose sur l'utilisation d'inputs dans un processus économique marqué par une faible croissance. Ici, il convient de rappeler que le développement majeur des chemins de fer en Angleterre au XIXème siècle vers les années 1870 sous l'impulsion des dépenses publiques avec un investissement d'environ 1.5% du PIB dans les infrastructures de transport a donné à la Grande Bretagne des conditions favorables à l'essor économique qui en découlera par la suite.

Dans le même sens, Arack, Haines et Margo (2011) considèrent que les Etats-unis connaissent entre 1850 et 1870 une véritable révolution des transports. L'arrivée des chemins

de fer a permis une plus grande attractivité territoriale et une accélération des phénomènes

d'urbanisation déjà présents. Ensuite, pendant la seconde révolution industrielle de l'après guerre et l'essor des nouvelles technologies de l'information et de communication, le processus économique devient fondé sur la maximisation des gains de productivité dans le cadre d'une explication exogène de la croissance économique. Solow (1956), fonde son modèle sur la détermination de certains

facteurs de croissance dont l'accumulation du capital, la croissance démographique et le

progrès technique. Les années 1980 marquent une rupture avec cette vision et l'avènement de nouveaux fondements de la croissance économique dont l'explication se base cette fois sur la recherche

de facteurs endogènes tels que le capital humain ou le capital public en intégrant le concept de

concurrence imparfaite. On parle alors des nouvelles théories de la croissance endogène

apparues au début des années 1990. Afin de mieux comprendre ces évolutions, nous pouvons citer le travail d'Helpmann (2004)

qui examine la problématique de la croissance économique. Il fait une analyse rétrospective

en se basant sur les travaux de Madison pour le deuxième millénaire (1000-1998). Il constate

qu'après une période de longue stagnation, on assiste à une croissance qui se manifeste

statistiquement à partir des années 1820. Il focalise par la suite, sur la deuxième partie du XX

ème

siècle. En effet, après 1945 le taux de croissance présente des inégalités entre les pays, ce

qui pose la question des facteurs explicatifs de la croissance. Ce constat a donné naissance du point de vue de la recherche économique à deux vagues successives depuis la seconde guerre mondiale : de 1955 à 1970 avec les travaux de Solow (1956, 1957), puis de 1985 à nos jours avec d'une part, les théories de la croissance endogène (Romer 1989 ; Lucas 1988 ; Barro

1990) se basant sur les économies d'échelle et les effets d'externalités, et d'autres part, les

enrichissements considérables de la nouvelle économie géographique prenant en compte les

spécificités territoriales et l'interaction entre l'espace et l'activité économique. Le croisement

de ces deux champs d'analyse, met en évidence le rôle des institutions politiques et

particulièrement l'Etat dans la promotion du processus de croissance économique à long

terme.

Force est de constater, que le système économique mondial a connu beaucoup de changements pendant le XXème siècle, sous l'effet conjugué de la première guerre mondiale,

de la crise de 1929 suivie de la seconde guerre mondiale et des chocs pétroliers. Tous ces

événements ont remodelé le paysage économique et ont amené à de nouvelles réflexions en

matière de politique économique. Parmi elles, la relance de la croissance à long terme

constitue sans doute un des axes majeurs.

Ensuite, la première crise du XXI

ème débutée en 2008 a eu des effets brutaux sur l'économie mondiale. En effet, Cette crise ressemble par son ampleur exceptionnelle et les pays où elle a éclaté à celle de 1929 appartenant à un cycle de longue durée. L'épicentre des deux crises se situe en Amérique du nord, et en Europe avec des effets de propagation sur le reste du monde. La crise actuelle est en train de changer la structure de l'économie mondiale c'est-à-dire, le cadre dans lequel s'effectue le développement

économique. La structure des systèmes de transport et les infrastructures qui en découlent se

trouvent au coeur de ces changements. Face à ces changements, une nouvelle géographie de l'échange et de la circulation des biens et des personnes semble se former avec un rééquilibrage favorable aux pays émergents et aux

pays en développement également. En effet, ces pays ne sont plus dépendants des pays

développés comme dans le passé, mais présentent des potentiels économiques importants et

des effets d'entraînement non négligeables pouvant aider à relancer l'économie mondiale.

Conscients de ces changements, certains PED tentent de se repositionner sur les chaînes de valeurs et sur les chaînes logistiques internationales afin de devenir des acteurs de poids dans le commerce mondial. Parmi les mesures utilisées, on constate des politiques stratégiques en

matière d'infrastructures de transport surtout pour des pays dotés d'un avantage géographique

comme le Maroc par exemple.

En effet, à l'ère de la mondialisation caractérisée par une mobilité quasi illimitée,

l'accessibilité est devenue la clé de l'attractivité au sein d'un espace économique donné. Les

pays qui souhaitent jouer un rôle actif dans la concurrence économique mondiale doivent

posséder des infrastructures de taille, à la fois performantes et aux normes internationales de

circulation des biens et des personnes. Ce n'est certainement pas un hasard que le plus grand port du monde se trouve à Shanghai et le plus grand aéroport à Doubaï. Le rapport de la Banque Mondiale (1994) sur le développement dans le monde s'intéressant aux infrastructures précise : " les pays en développement qui veulent se tailler une place sur les marchés mondiaux ou s'intégrer aux réseaux d'approvisionnement multi sources doivent

opérer des choix judicieux pour le développement de leurs infrastructures de transport... ».

D'après les estimations de l'OCDE, des besoins colossaux en termes d'investissement dans les infrastructures entre 2010 et 2030 s'imposent à tous les pays notamment les pays

émergents.

A l'instar des pays en développement (PED), le Maroc s'est engagé dans un processus de

réformes économiques visant à mettre à niveau son économie, accroitre la compétitivité et la

performance du secteur productif afin de déclencher un processus de croissance durable. A ce

propos, la politique des grands chantiers orientée vers les infrastructures de transport constitue

l'une des principales orientations en matière de politique économique depuis le début des années 2000. Le Maroc est un pays situé en Afrique du nord au croisement de l'Afrique et de l'Europe, il s'étend sur une superficie de 710.850 km2, avec 3500 km de côtes, dispose d'un PIB/hab de

2039 euros, et occupe en 2013 le 130

ème rang dans l'indicateur de développement humain (PNUD). La capitale administrative est Rabat et la capitale économique est Casablanca. Le

pays est bordé par l'océan Atlantique à l'ouest, le détroit de Gibraltar, l'Espagne et la mer

méditerranée au Nord et par l'Algérie à l'est. Au sud du pays on trouve la Mauritanie. Le secteur agricole constitue le pilier de l'économie marocaine et participe à hauteur de 15% du PIB en 2012. La production demeure fortement liée aux aléas climatiques ce qui explique

d'une part, la volatilité des performances économiques, et d'autres part, le niveau de

croissance qui demeure non caractéristique des pays émergents. Le plan agricole " Maroc

Vert » mis en place en 2008 vise la modernisation du secteur en tenant compte des spécificités

régionales et climatiques. Un autre secteur important est celui de la pêche dont les ressources

proviennent des activités destinées au marché intérieur et des accords de pêche conclus avec

l'Union Européenne. Fort de son potentiel touristique et de stabilité politique, le Maroc devient de plus en plus une destination touristique connue au niveau mondial. Le secteur contribue à 7% du PIB en 2012.

Quant au secteur industriel, il a longtemps été limité à des activités à faible valeur ajoutée

dans des secteurs comme le textile, les industries plastiques ou bien encore le montage automobile se basant uniquement sur des activités d'assemblage.

Ce schéma ne cesse de changer depuis le début des années 2000. En effet, sous les directives

du Roi Mohammed VI, des réformes ont visé des maillons clé de la compétitivité de

l'économie marocaine et sa capacité à capter des flux d'investissement étranger. Parmi ces

réformes on note " la politique des grands chantiers » s'intéressant aux infrastructures de

transport.

Figure n° 1

: Carte du Maroc

Source

: www.google.fr

Sur le plan des équilibres financiers, le Maroc connait un déficit commercial structurel

atteignant en 2012 les 16,5 milliards d'euros. Bien que le Maroc soit le premier exportateur mondial de phosphate, les exportations ne permettent pas de compenser l'évolution des prix des hydrocarbures sur le marché mondial et l'augmentation de la demande intérieure. La balance courante affiche un solde négatif d'environ 8,6% du PIB en 2012. En 2015, la baisse du prix du pétrole devrait avoir des effets positifs sur la facture énergétique du pays. L'un des enjeux importants du contexte macro-économique au Maroc porte sur le rôle des dépenses publiques dans la dynamique économique notamment celles dédiées auxquotesdbs_dbs46.pdfusesText_46

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