[PDF] Lorient grand port de dimension mondiale de la façade atlantique

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Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest

Anjou. Maine. Poitou-Charente. Touraine

126-1 | 2019

Varia

Lorient, grand port de dimension mondiale de la

façade atlantique française (1783-1787) Lorient, a major port of global dimension on the French Atlantic coast (1783-1787)?

Gérard

Le

Bouëdec

et

Hiroyasu

Kimizuka

Édition

électronique

URL : https://journals.openedition.org/abpo/4411

DOI : 10.4000/abpo.4411

ISBN : 978-2-7535-7783-1

ISSN : 2108-6443

Éditeur

Presses universitaires de Rennes

Édition

imprimée

Date de publication : 20 mars 2019

Pagination : 103-125

ISBN : 978-2-7535-7782-4

ISSN : 0399-0826

Référence

électronique

Gérard Le

Bouëdec et Hiroyasu Kimizuka, "

Lorient, grand port de dimension mondiale de la façade atlantique française (1783-1787)

Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest

[En ligne], 126-1 2019,
mis en ligne le 01 janvier 2022, consulté le 08 janvier 2022. URL : http://journals.openedition.org/ abpo/4411 ; DOI : https://doi.org/10.4000/abpo.4411

© Presses universitaires de Rennes

Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, tome 126, no 1, 2019Lorient, grand port de dimension mondiale de la façade atlantique française (1783-1787) ?

Gérard Le BouëdeC

Professeur émérite d'histoire maritime à l'université Bretagne Sud

Hiroyasu Kimizuka

Maître de conférences d'histoire moderne à l'université de Waseda (Japon) Présenter Lorient comme un port mondial au xViiie siècle exige d'abord de dé?nir ce qu'est un port mondial de la façade Atlantique-Manche fran- çaise dans une dynamique comparative en fournissant des indicateurs per- mettant de comparer les ports de Rouen, Le Havre, Nantes, La Rochelle, Bordeaux à celui de Lorient : le mouvement d'ensemble du port et la trilo- gie des tra?cs ultra-marins, à savoir le cabotage international, le cabotage national et régional, les fonctions d'armement et de construction navale. Il en ressort d'une part la constatation que le commerce ultra-marin est le moteur de l'activité de ces ports, d'autre part la mise en évidence d'une hiérarchie de la géographie portuaire. Cette étude comparative pour des raisons de sources et de monographies publiées n'est possible que pour la seconde moitié du xViiie siècle, précisément dans la dernière décennie de l'Ancien Régime, ce qui convient pour l'étude du cas de Lorient présentée en deuxième partie de cet article. En effet si l'on peut suivre à peu près la période de croissance du port de la seconde compagnie des Indes, ce n'est qu'entre 1783 et 1787 que la dimension mondiale du port de Lorient s'af?rme et est documentée par des sources suf?santes. Lorient est alors entré dans la catégorie des grands ports de la façade atlantique en tant que port de la compagnie des Indes, ce qui signi?e bien que c'était les échanges ultramarins qui portaient le développement de ce port nouveau. La mesure de la pesée globale de son activité repose avant tout sur les archives de la sous-série 1P du Service Historique de la Défense de Lorient qui regroupe les archives de l'entreprise commerciale " Compagnie des Indes », ses armements et désarmements, les construc- tions et les enregistrements des entrées par la comptabilité du port de

Gérard Le BouëdeC et Hiroyasu kimizuka

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1737 à 1770 des caboteurs français et étrangers qui assurent son approvi-

sionnement. Certes, d'autres sources existent comme les grands rapports des capitaines dans la série B des archives de l'Amirauté de Vannes aux Archives départementales du Morbihan, ou encore des armements au cabo- tage dans la série 4 P du Service historique de la Défense à Lorient. Mais nous ne disposons pas de sources pour évaluer les ?ux de sorties des cabo- teurs qui prennent en charge la redistribution des produits coloniaux et, plus globalement, le mouvement des navires hors Compagnie. Cette base initiale est nécessaire pour avoir une référence sur la période de la seconde compagnie des Indes. Avec toutes les réserves qui s'imposent, nous avons évalué, pour le seul tra?c de la compagnie des Indes de Lorient, le rythme annuel moyen sur trois périodes pour lesquelles nous avions à la fois les données précises fournies par Philippe Haudrère

1 (armements, désarme-

ments, construction) et les ?ux entrants de caboteurs étudiés par Gérard

Le Bouëdec

2, et pour lesquelles nous pouvions envisager des projections

pour les ?ux sortants de cabotage. Tableau 1 - Lorient, le port de la seconde compagnie des Indes

Rythme

annuelConstructions Nbre/ tonneauxEntrées + sorties ultra-marines

Nbre/tonneauxEntrées +

sorties

Cabotage C

ie

Nbre/tonneauxMouvement total

Nbre/tonneaux

1737-1747 6 (1 923 tx) 31 (15 697 tx) 340 (31 000 tx) 371 (47 000 tx)

1748-1758 8 (3 558 tx) 29 (18 921 tx) 680 (60 000 tx) 709 (79 000 tx)

1764-1770 6 (2 242 tx) 20 (15 509 tx) 360 (32 000 tx) 380 (48 000 tx)

Il s'agit ainsi de donner des repères sur le port de Lorient, organisé autour des échanges de la seconde compagnie des Indes, disposant d'une ?otte de gros tonnage et réceptacle de caboteurs de toute taille depuis les chasse-marée et les barques de Bretagne et des côtes d'Atlantique et de Manche jusqu'aux ?ûtes gros porteurs des mers du Nord et de la Baltique. Entre 1782 et 1787, aux sources du fonds des classes de la série 2 P conservé au Service historique de la Défense à Lorient, à savoir les rôles d'armement et de désarmement au long cours de 1780 à 1789 (2 P 48 à 2 P 53 et 2 P 68) et ceux au cabotage et à la pêche (2 P 64 à 67), viennent s'ajouter les sources des Archives départementales du Morbihan de la série 10 B de la nouvelle

1. Haudrère, Philippe, La Compagnie des Indes au XVIIIe siècle (1719-1795), Paris, Librairie

de l'Inde, 1989, p. 1209-1212, 1245.

2. L'ensemble des sources est présenté dans Le BouëdeC, Gérard, " Les approvision-

nements de la Compagnie des Indes, 1737-1770 », dans Histoire, Économie et Société, n

o 3, 1982, p. 377-412. (Résumé de la thèse de 3e cycle soutenue à l'université de Paris 4

Sorbonne en 1982 sous la direction de Jean Meyer.), " La Compagnie des Indes et le

Cabotage atlantique au

xViiie siècle », Bulletin de la Société d'Histoire moderne et contem-

poraine, spécial concours, février-mars 1997 p. 140-167, 367-379. Les trois périodes corres-

pondent à la montée en puissance, l'apogée entre les guerres de succession d'Autriche et de Sept Ans, la dif?cile reprise jusqu'à la suspension de la compagnie des Indes. Lorient, grand port de dimension mondiale de la façade atlantique française ? 105
Amirauté de Lorient, créée en 1782, avec les enregistrements de congés (10 B 18 et 19) et de 1783 à 1787 les grands rapports des capitaines de navire (10 B 22 et 23) et des rapports des maîtres de barque (10 B 25 et 26). La série C (C 733) des Archives départementales d'Ille-et-Vilaine fournit en outre le mouvement des navires américains qui fréquentent le port franc de Lorient en 1785-1786 3. D'autre part, les travaux réalisés par Hiroyashu Kimizuka lors de l'élaboration de la base Navigocorpus et pour sa thèse de doctorat ont considérablement enrichi l'argumentation 4. Qu'est-ce qu'un port mondial de la façade Manche-Atlantique ?

Le mouvement du port

Entre la ?n de la guerre d'Indépendance américaine et la Révolution française, les indicateurs sont tous à la hausse et les différents auteurs insistent sur la croissance des mouvements dans les grands ports atlan- tiques. Mais les chiffres sont à relativiser car les statistiques présentent certaines ?uctuations et ne sont pas construites sur des bases strictement identiques, certaines excluant tout ou partie du cabotage, toutes n'incluant pas le tra?c d'allèges

5 dans les ports ?uviomaritimes. De plus, certains

ports sont en fait des complexes portuaires dont on ne mesure pas toutes les implications, car elles ne sont pas précisées dans l'élaboration des sta- tistiques. Néanmoins, les exemples de Lorient, Rouen, Le Havre, Nantes, La Rochelle et Bordeaux permettent de dégager des tendances, des dif- férences d'échelle, avec une marge sans doute importante d'incertitude, d'autant qu'il s'agit souvent de moyennes ou de projections, d'évaluations parfois contestées. Mais il apparaît que les grands ports de la façade atlan- tique, en cette ?n du xViiie siècle, ont un niveau d'entrées compris entre

1 000 et 3 000 navires jaugeant entre 100 000 et 300 000 tonneaux.

Antoine Thévenard, commandant de la Marine à Lorient de 1779 à

1791, indique dans ses Mémoires relatifs à la Marine 6 que pour les années

1786-1787, " le port de Lorient a vu entrer et sortir dix-huit cent vingt-

3. Les travaux de maîtrise de BoLLoré, Fabienne, La rade de Lorient de 1780 à 1789 :

espoir de relance ou prémisse d'une reconversion, (G. Le Bouëdec (dir.), 1999-2000, univer- sité de Bretagne Sud) m'ont convaincu de tenter de répondre à la question, Lorient est-il un port d'envergure mondiale à la ?n du xViiie siècle ? 4. K imizuka, Hiroyasu, Bordeaux et la Bretagne au XVIIIe siècle, les routes du vin, Rennes,

Presses universitaires de Rennes, 2015.

5. Ainsi pour le port de Nantes, Jean Meyer oppose pour les années 1760 les chiffres

de L e Beuf, E.B., Du commerce de Nantes, son passé, son état actuel, son avenir, Nantes,

1857, qui donne pour l'année 1764, 458 entrées et 971 sorties, soit un mouvement de 1 429

navires pour une jauge globale de 158 546 tonneaux, et ceux de l'amirauté de Nantes qui donnent pour " année commune » de 1764 à 1770, 2 200 entrées pour l'ensemble portuaire nantais. Jean Meyer précise, pour expliquer ces écarts, que Le Beuf n'aurait pas tenu compte du mouvement des barques et des petits navires (M eyer Jean, L'armement nantais dans la deuxième moitié du

XVIIIe siècle, Paris, seVPen, 1969, p. 74).

6. T héVenard, Antoine, Mémoires relatifs à la Marine, t. 3 Paris, Éd. Laurens Jeune,

1799, p. 135.

Gérard Le BouëdeC et Hiroyasu kimizuka

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cinq bâtiments par année commune dont la capacité était de 109 602 ton- neaux comme il est évidemment prouvé par les registres ». Cette insertion dans une argumentation sur le ?nancement des phares n'est pas étayée sinon par la référence " aux registres » du port dont il était le comman- dant. Or cette indication sur le mouvement global ne prend pas en compte l'ensemble des mouvements du complexe portuaire lorientais qui s'étend à l'ensemble de la rade ; ils se situent plutôt autour de 2 000 bâtiments en 1783-1784 avec des pointes autour de 3 000 en 1786-1787, et des ton- nages globaux supérieurs à 100 000 tonneaux, avec des pics à 140 000 et

150 000 tonneaux en 1785 et 1786 quand les entrées, habituellement de 750-

800, doublent quasiment pour atteindre la barre des 1 400 à 1 500 unités.

Les chiffres lorientais, bien qu'inférieurs, ne sont pas totalement éloignés de ceux de Rouen et du Havre. À Rouen, les chiffres des entrées sont incer- tains, 1 374 pour 86 008 tonneaux en 1783 et 1 582 pour 98 503 tonneaux en

1784. Les 1 912 de 1787 sont contestés, nous dit Pierre Dardel

7, celui de

1 243 paraît plus vraisemblable, en revanche ceux de 1789 explosent avec

2 496 et 165 754 tonneaux. Au Havre, en 1789, Pierre Dardel cite le chiffre de

1 021 entrées mais celui du tonnage souligne la complexité de l'évaluation.

Les 232 871 tonneaux incluent les allèges qui assurent les liaisons ?uviales avec Rouen ; 128 871 correspondent aux entrées des navires issus des colo- nies et des ports du commerce international, 104 000 du petit cabotage et des allèges 8. En 1791, en excluant les allèges, le tonnage aux entrées serait de 97 110 tonneaux. La base de données Navigocorpus nous permet de saisir les destinations des bâtiments quittant La Rochelle en 1787

9. Elle

recense 1 091 embarcations, incluant les allèges, soit 53 064 tonneaux, ce qui permet d'envisager un mouvement annuel de l'ordre de 2 000 navires d'environ 100 000 tonneaux de jauge. Nantes et Bordeaux se situent à un autre niveau. Paul Butel

10 évalue à près de 3 000 bâtiments les entrées du

port de Bordeaux en 1789 et la moyenne en tonnage sur la période 1782-

1787 à 255 000 tonneaux. Pour Nantes, Jean Meyer

11 propose une fourchette

pour le mouvement global entre 5 500 et 6 500 navires et le niveau d'entrées se situerait autour des 2 500 navires, sans doute plus. Bernard Michon 12, citant Paul Jeulin

13, donne le tonnage de 237 716 pour 1790.

7. DardeL, Pierre, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et Le Havre au

XVIII e siècle, Paris, seVPen, 1963, p. 251-252.

8. Ibidem, p. 612.

9. [http://navigocorpus.org/] La base de données Navigocorpus est un programme

anr, dirigé par P. Pourchasse et S. Marzagalli ainsi que J.-P. Dedieu. 10. B uteL, Paul, Les négociants bordelais, l'Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris, Aubier- Montaigne, 1974, p. 17 ; L'économie française au XVIIIe siècle, Paris, sedes, 1993, p. 150. 11. M eyer, Jean, L'armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, Paris,

1969, p. 76.

12. MiChon, Bernard, Le port de Nantes au XVIIIe siècle, construction d'une aire portuaire,

Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2011, p. 200.

13. JeuLin, Paul, L'évolution du port de Nantes, organisation et trafic depuis les origines,

Paris, Presses universitaires de France, 1929, p. 228-229. Lorient, grand port de dimension mondiale de la façade atlantique française ? 107
Des trafics portés par les échanges coloniaux Ces ports présentent la trilogie des tra?cs : tra?cs ultramarins, cabotage étranger et longue distance, cabotage national et local qui, en nombre, écrase les deux premiers. Paul Butel rappelle que " sur 3 000 bâtiments, plus de 2 000 naviguent au cabotage (pavillon français), contre 250 à 300 dans le tra?c colonial et 6 à 700 sous pavillon étranger dans le grand cabotage ». Tableau 2 - La composition des trafics bordelais à l'entrée en 1789

Type de tra?c Nombre de navires en % Tonnage en %

Cabotage national 66 20,86

Cabotage étranger 20/25 48,42

Tra?c colonial 8,5/10 30,72

Sources : BUTEL, Paul, Les négociants bordelais..., op. cit. À Rouen en 1787, sur les 1 243 navires à l'entrée, 78,2 % relèvent du petit cabotage, 5,6 % du grand cabotage national et 16 % du cabotage sous pavil- lon étranger, alors qu'en 1791, au Havre, le grand cabotage étranger et le tra?c colonial réunis écrasent, avec 83,8 %, les 16,8 % du cabotage national. Tableau 3 - La composition des trafics rochelais à la sortie en 1787

Type de tra?c Nombre de navires en % Tonnage en %

Cabotage national 94,5 73,4

Cabotage étranger 3,4 7,8

Tra?c ultramarin 2,1 18,8

Sources : http://navigocorpus.org/

Les expéditions rochelaises vers les ports français représentent environ

94,5 % du tra?c total du port en comptant les 1 030 embarcations jaugeant

ensemble 38 970 tonneaux. Les caboteurs assurent notamment les liaisons portuaires régionales avec Rochefort, Tonnay-Charente, Marennes, Marans et l'île d'Oléron ainsi qu'avec l'île de Ré. Pour ce qui est du tra?c ultrama- rin, deux destinations sont dominantes pour les embarcations rochelaises. Les comptoirs d'Afrique représentent la première place avec neuf navires (de très gros tonnages) jaugeant 7 575 tonneaux. Les armements pour la pêche à la morue sur le Banc de Terre-Neuve ainsi qu'à Saint-Pierre-et- Miquelon arrivent en seconde place, avec sept unités jaugeant 827 ton- neaux. Ainsi, à La Rochelle, à la ?n du xViiie siècle, si le cabotage national domine largement, celui de la traite négrière et des armements à la pêche à la morue en nombre, comme dans la plupart des grands ports, contraire- ment à Bordeaux, est aussi premier en termes de jauge, comme à Lorient. À Lorient, pour la période 1783-1787, on retrouve les catégories bordelaises et rochelaises mais avec un poids dominant du cabotage national, moins accentué en tonnage, et des chiffres pour le tra?c international et colonial

Gérard Le BouëdeC et Hiroyasu kimizuka

108
qui soulignent l'importance des tonnages du cabotage étranger et surtout celle des ?ottes du commerce ultramarin, comme cela ressortait encore davantage dans le bilan fait sous la seconde compagnie des Indes. Tableau 4 - La composition des trafics lorientais à l'entrée en 1783-1787

Type de tra?c Nombre de navires en % Tonnage en %

Cabotage national 82,26 63,48

Cabotage étranger 7,50 16,30

Tra?c ultramarin 4,00 20,20

Sources : voir supra, introduction pour toutes les données concernant Lorient. Il est évident que les grands ports sont tous des ports de cabotage dont ils aspirent les ?ux, mais que le ressort de leur dynamisme vient de leur tra?c ultramarin qui stimule toutes les échelles du cabotage, du local aux horizons européens.

Des ports d'armement

C'est le rôle majeur du tra?c colonial qui explique largement que ces ports sont tous des ports d'armements. L'Almanach de la petite poste de

Nantes de juin 1792

14 donne le classement des huit premiers ports d'arme-

ment français avec le nombre de navires et le tonnage. Tableau 5 - Les huit premiers ports d'armement français

Port Nombre de

naviresTonnage total Tonnage moyen

Bordeaux 389133 510340

Marseille 26057 320220

Nantes 21482 179384

Le Havre 168 22 860 136

Saint-Malo 1067 96075

Lorient 4220 539478

La Rochelle 4014 860372

Hon?eur 306 710223

Ce classement mériterait de nombreux commentaires. En effet, si l'on prend le cas de Nantes pour la période 1783-1788, les variations annuelles ne sont pas négligeables avec le point le plus bas en 1783 (151), au sortir de la guerre d'Indépendance américaine, un plancher de rétablissement en

14. Arch. dép. de Loire Atlantique, Z 12 - 6JJ 32-34, La marine marchande française

dans le Moniteur du vendredi 20 juin 1792 (cité dans Meyer, Jean, L'armement nantais..., op. cit., p. 77). Lorient, grand port de dimension mondiale de la façade atlantique française ? 109

1784 (191) et un point plus haut (223) en 1786. Mais ces chiffres ne rendent

pas compte de la composition des armements en fonction de leur spéci?- cité comme le montre cet exemple de 1786. Tableau 6 - Les armements du port de Nantes en 1786 Type d'armement Nombre de navires et % Tonnage et %

Droiture pour les

Antilles90 (40 %)35 873 (60 %)

Armement négrier 38 (16 %)12 209 (20 %)

Armement au cabotage 95 (43 %)11 463 (19 %)

Source : Jean MEYER, L'armement nantais..., op. cit., p. 83-87. La Rochelle présente des orientations assez voisines mais avec des volumes moindres. Tableau 7 - Les armements à La Rochelle de 1783 à 1788

1783 1784 1785 1786 1787 1788

Nombre 55 53 41 48 35 34

Tonnage8 521 7 586 5 872 8 847 6 374 4 635

Source : Service historique de la Défense de Rochefort, registres de la série 6P6 16 à 21 15. Pour l'ensemble de la période 1783-1788, la composition des armements fait aussi apparaître pour les armements ultramarins une place dominante en nombre et écrasante en tonnage, notamment du fait des armements antillais en droiture et traite. Et si l'on prend l'ensemble des armements océaniques avec la grande pêche à Terre-Neuve et Saint-Pierre-et-Miquelon, on atteint les pourcentages de 62 % (en nombre) et 86 % (en tonnage), autant dire que la part des armements au cabotage est plus faible qu'à Nantes. De façon générale, les grands ports ont laissé à des ports secon- daires de leur aire portuaire le soin d'assurer par des ?ottes de service les armements au cabotage. Tableau 8 - La destination des armements rochelais (1783-1788)

Destinationsnombre en % tonnage en %

Commerce ultramarin (Antilles : droiture et traite ;

Mascareignes et océan Indien)42,1 73

Grande pêche : Terre-Neuve, Saint- Pierre-et-Mique- lon19,5 12,6

Cabotage national38,3 14,4

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