[PDF] promet mit Hagel Blitz

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Jahrgang 38 Heft 3/4

Aktuelle Aspekte der Flugmeteorologie I -

Grundlegendes

met meteorologische fortbildung

Herausgeber

Hauptschriftleiter

Redaktionsausschuss

Technische Herausgabe (Layout)

Fotonachweis Titelseite

Druck Bezug ISSN ISSN promet

Meteorologische Fortbildung

Editorial

115
pro, Jahrg. , Nr. 3/4

Inhalt

38. Jahrgang, Heft 3/4

Thema des Heftes:

Fachliche Redaktion: T. Hauf, Hannover

Fachliche Durchsicht: U. Schumann, Oberpfaffenhofen

Zu diesem Heft (T. Hauf) T. HAUF, K. STURM

Bedeutung und Aufgaben der Flugmeteorologie -

heute und morgen

H. PÜMPEL

Die Flugmeteorologie als Modell internationaler Zusammenarbeit

S. KOOS

Der "Single European Sky“ und das Wetter - die Aufgaben der

Flugwetterdienste im SESAR-Programm M. KERSCHBAUM

Wetter im Luftverkehrsmanagement

M. SAUER, T. GERZ

M. RIEDIGER

Meteorologische Information für die Flugdurchführung

D. DANIEL, R. HEISE, D. THIEL

K. SIEVERS

Wetterinformationen für Piloten - die Praxis

M. STREICHER

Fallstudie eines wetterbedingten Flugunfalls

R. SAUSEN, S. MATTHES

Buchbesprechung Examina im Jahr 2011

Examina im Jahr 2012

Anschriften der Autoren dieses Heftes

Seite

117-118

119-125

126-134135-142

143-156

157-165

166-171

172-179

180-188

189-192

193-200

201-202

203-211

212-219

220
116
pro, Jahrg. , Nr. 3/4

Inhalt des folgenden Heftes

39. Jahrgang, Heft 1/2

Thema des Heftes:

Fachliche Redaktion: T. Hauf, Hannover

Fachliche Durchsicht: U. Schumann, Oberpfaffenhofen

Zu diesem Heft (T. Hauf)

W. RUHE

Verhütung von Vogelschlag mit Hilfe meteorologischer

Informationen

T. PRENOSIL, B. STOCKHAUSEN

F. HOLZÄPFEL

M. RASCHENDORFER, A. BARLEBEN

R. HEISE, D. ETLING

Schwerewellen und Rotoren

C. FORSTER, A. TAFFERNER, H.-D. SAFFRAN

Gewittervorhersage

K. ROLOFF, F. KALINKA, T. HAUF

K. ROLOFF, B. LESCHER

Frankfurt/Main

F. KEIS, A. TAFFERNER

N owcasting von Winterwetter am Flughafen München

R. STEINACKER, S. UMDASCH

Die meteorologische Sichtweite

A. DIEHL, B. WEINZIERL

2010 gelernt?

A. HOFF, C. DRÜE, H.-R. SONNABEND

Glossar

Anschriften der Autoren dieses Heftes

117
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 arus, schauen. N imm deinen Weg unter meiner Führung.“ Zugleich gibt er ihm rn an.

Reinhard May:

....... Über den Wolken muss die Freiheit Es handelt sich wohl um die erste Flugwetterberatung der Menschheitsgesc hichte. Fliege im Luftraum zu seinem Sohn Ikarus. Im Genuss der scheinbar grenzenlosen Freiheit des Fliegens missachtet dieser

geklebten Flügel schmelzen und er stürzt ab. Interessanterweise wird nicht die Machbarkeit des Fliegens

wir alle, neben den operationellen Grenzen auch schlechtes Wetter, das dem Traum vom Fliegen Grenzen setzt. Welche Grenzen sind dies? Kann man sie vermeiden? Um diese Fragen geht es in dies en beiden vorliegenden Heften zur Flugmeteorologie. Worum geht es dem Menschen, der heute in ein Flugzeug steigt? Zusammengef it sicher, schnell, kostengün- stig und bei minimaler Umweltbelastung an sein Ziel kommen. Schlechtes W etter in Form von Gewitter mit Hagel, Blitz, Turbulenz und nasser Landebahn, Schneefall, Eis am Flugzeug und auf Start - und Lan debahn, auch gelegentlich Vulkanasche und Sandstürme behindern ihn in der Umsetzung dieses Ziele s. und der betroffene Luftraum gegebenenfalls vermieden werden.

zukünftiges Gefahrenbild abgibt. Der erste Luftfahrerwarndienst in Deutschland entstand so aus diesem

Bedarf heraus schon 1911, wenige Jahre nachdem den amerikanischen Brüdern Wright die ersten photo graphisch dokumentierten motorisierten Flüge gelangen. tergebiete nicht nur die Risiken zu mindern, sondern auch die Kosten der Risikominderung zu senken.

Pieter Bruegel dem Älteren (entstanden um

1555-68). (Original: Koninklijke Musea

voor Schone Kunsten van België) 118
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 119
pro, Jahrg. , Nr. 3/4, 119-125

© Deutscher Wetterdienst 2014

T. HAUF, K. STURM

Flugmeteorologie wandeln sich von der Versorgung mit Routineprodukten für die sichere und pünktliche Flugdurchfüh-

interconnected system. With that development the objectives of aviation meteorology change as well. The supply with

ments of the aviation community. N ew products with diagnosis and prognosis of adverse weather have to be d eveloped. globalem Wandel verstehen, im großen Maße beigetragen. genem Tourismus, 5 Millionen davon direkt in der Luft- fahrt (WORLD BANK 2012). Die Luftfahrt hat sich in entwickelt. Die globale Luftfahrtindustrie ist damit essen-

Wachstum wird in

China, Indien und dem gesamten ost-

weltweiten Wohlstandes. In Deutschland sind interessan-

2008).

auch eine Reihe von Problemen gegenüber. So ist der wach- sende internationale Luftverkehr ohne eine angemessene Flüge wegen fehlender Infrastruktur nicht durchgeführt

2010) sprechen sogar schon von 31 Millionen in 2006 nicht

durchgeführter Flüge (siehe Beitrag von H. Pümpel in die- sem Heft: "Die Flugmeteorologie als Modell internationa- ler Zusammenarbeit“). 120
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 ten. Historisch bedingt, aber auch aus organisatorischen und sicherheitsrelevanten Gründen, hat sich in Europa und da nationale Luftraumstruktur mit Luftverkehrsstraßen he- den Reformbedarf. Die

Initiative

der EU und das darauf aufbauende SESAR-Forschungs- trag von M. Kerschbaum: "Wetter im Luftverkehrsma- nagement“). Ein wesentliches Element dabei ist das nen (SESAR 2013; Beitrag von S. Koos: "Der Single Euro- pean Sky und das Wetter“). der C O 2 -Reduktion bei der Kostenreduktion wirtschaftli- Aus schenswert, was dem Ruhebedürfnis und der Gesundheit der Flughafenanwohner jedoch diametral entgegensteht. ten und komplexen System geworden. Die Durchführung trollierenden Faktoren ab als von den Entscheidungen der machen neue Steuerungssysteme und erweiterte Funktio- durch umsteigende Passagiere, durch Be- und Entladungs- damit verbundenem Slotverlust an einem weit entfernten

Auffas-

nisatorischen Entwicklungsprojekte des Flugverkehrs wer- durchgeführt. Die beiden Programme

NEXTGEN in USA

und SESAR in Europa verdeutlichen dies. Zentrale Elemen- te beider Programme sind die Flugtrajektorien eines jeden geplanten Fluges. Unter Trajektorie versteht man dabei die geplante 3 D-Flugbahn als Funktion der Zeit, ein vierdimen-

SESAR als auch NEXTGEN werden, da das Wetter ge-

chaotische und nicht vorhersagbare Komponente aufweist Ab- Jahr 2010 durch das Wetter verursacht (EUROCONTROL

2013). Konnten durch Infrastrukturmaßnahmen die ers-

teren Gründe minimiert werden, so rückten im gleichen dergrund. Wetterbedingte allein durch unwetterartige Erscheinungen wie Starkge- witter, Sturmtiefs oder massive Wintereinbrüche, sondern liegen bei 15 % bis 45 % (EUROCONTROL 2005). Mit

Anforderungen

und auch an Sicherheit stellen auch an die Flugmeteo- rologie international wachsende

Anforderungen. Die

Innovationsschub in verschiedenen wissenschaftlichen und technischen Bereichen geführt, da konventionelle Produkte nicht mehr den Kundenerwartungen entspre- chen (siehe Beitrag von K. Sievers: "Wetterinformatio- 121
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 nen für Piloten: ein Erfahrungsbericht aus der Praxis“). Forschungsinstitute, Wetterdienste und Industrie in wirt- schaftlich starken Regionen der Erde arbeiten in diversen

Heftes.

dem Wetter leben (ACARE 2001). Diese Einsicht aus dem teorologischer Forschung und Entwicklung, die Wirkung 1. - 2. Mit der Wachstumsprognose der Luftfahrtindustrie und fenbetrieb sowie in der Verkehrssteuerung, die hinsichtlich meteorologischer Information ein

Verbesserungspotential

aufweisen. Welche Rolle spielt die Flugmeteorologie im Spannungs- und Sicherheit (Abb. 1-1)? Dies wird im Artikel von H. Pümpel: "Die Flugmeteorologie als Modell internationaler Zusammenarbeit“ aus Sicht der WMO dargestellt und soll lich betreffen die Flugmeteorologie alle drei in

Abb. 1-1

1. und dieses Wissen in die Flugplanung und das gesamte werden, 2. die Umwelt- und Klima- 3. - kehrs vor Wettergefahren Die

Aufgaben sind damit et-

was abstrakter formuliert:

1. Daten bereitstellen,

2.

3. Datenanwendungen ent-

wickeln. (siehe http://www.eurocontrol.int/services/aviation-meteo- rology). Die Luftverkehrsindustrie sieht sich, wie andere Mas- aber andererseits von den negativen Begleiterscheinun- kehrs hinsichtlich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Um- wichtigen Beitrag.

Zentrale

über weite Strecken. Zu diesem meist internationalen verkehr (siehe Beitrag von D. Daniel et al.: "Geoinfor-

Flugmeteorologie und an eine angemessene

Versorgung

mit meteorologischen Informationen. Nicht umsonst ha- ben sich alle

Art von Piloten vor Flugantritt über die

unterrichten (siehe Beitrag von M. Streicher: "Fallstu- die eines wetterbedingten Flugunfalls“). Sicherheit geht

T. Hauf, K. Sturm: Bedeutung und

Aufgaben der Flugmeteorologie - heute und morgen

122
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 R. Steinacker und S. Umdasch: "Die meteorologische

Sichtweite“). Schnee auf den

Verkehrswegen erlaubt

Teil erheblichem

trag von K. Roloff et al: "Winterwetteroperationen am dies negative

Auswirkungen. Ausnahme hier ist der Ge-

ist dabei natürlich auch die umgekehrte Wirkungsrichtung des Flugverkehrs auf die Aufgaben wird sicherlich auch das klima- und umweltopti- man sich vor schlechtem Wetter? geschieht nach internationalen Standards im Rahmen von sche Hierbei werden die Wettergefahren, vereinfacht gesagt, meine Wettertauglichkeit und Zulassung für alle Wetter- gefahren, so wünschenswert dies auch sei, ist jedoch nicht

Aufgabe im gesamten Komplex der Risikominderung

In Deutschland wurde schon im Jahre 1911 mit dem

Aufbau eines Luftfahrerwarndienstes begonnen, der ge- demselben in geeigneter Form, sodass Pilot und Flugge- de/messen-ohne-ende/24365).

An dieser Kernaufgabe

stehenden Wetterinformationen, durch Satellit,

Radar, Pilotenmeldungen, SYNOP-Meldungen,

In diesen beiden PROMET-Heften wird ein Über-

blick über die beim Deutschen Wetterdienst vor- handenen Produkte gegeben. Im

Artikel "Wetter-

informationen für Piloten: ein Erfahrungsbericht aus der Praxis“ wird von dem Piloten K. Sievers dargestellt, wie und in welchem Umfange auf die- deutlicht dieser

Artikel aber auch, dass die von

ICAO und WMO vereinbarten Standardproduk-

Abb. 1-2: Qualitative Wichtung der verschiedenen wichtigsten ihre Beschreibung durch die angegebenen

Autoren der beiden Promet-Hefte.

SichtweiteR. Steinacker und S. Umdasch

VereisungK. Roloff et al.

Schwerewellen und RotorenD. Etling und R. Heise

M. Raschendorfer und A. Barleben

GewitterC. Forster et al.

Vulkanasche

VogelschlagW. Ruhe

WinterwetterRoloff et al.;F. Keis und A. Tafferner

Wirbelschleppen

123
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 te den heutigen

Anforderungen des Luftverkehrs nicht

mehr genügen. Dafür sind mehrere Gründe maßgeblich: a. Standardprodukte sind sehr textorientiert oder mit

Textinformation durcharbeiten.

Von Wetterdiensten,

wenn überhaupt noch, bereitgestellte Textinformation werden von Piloten bei ihrer Flugvorbereitung in vielen gen haben jedoch den

Vorteil geringen Datenumfanges

ben. und

Verfahren entwickelt sind. Standardprodukte sind,

den alt und in ihrer

Aussagekraft von daher entspre-

chend überholt. Die Wetterdienste am Boden verfügen eine Synopse aller vorhandenen Wetterbeobachtungs- systeme in einem viel besseren Maße als früher ohne formationsquellen wie Modelloutput, Satellitendaten, SYNOP-Daten, Radiosonden etc. integriert dargestellt werden und die für den Piloten relevante Information entsprechend ihrer Bedeutung vermittelt werden. Das te (ITWS) und (ATC), (ATM), Flughafenbetreibern einerseits und Piloten anderer-

ITWS werden dabei auch von neuen und verbesser-

Gewitterentwicklung,

Aerosol-Lidar für Vulkanasche,

die maßgeschneidert für operationelle Entscheidungsab-

Kontinuierliche Schneefallvorhersagen mit Wahr-

scheinlichkeitsangabe für den Winterdienst an ei- nem Flughafen (siehe Beitrag von F. Keis und A.

Tafferner: "Nowcasting von Winterwetter am Flug-

hafen München“), penausbreitungsmodellierung und damit die An- tes, Prognose der Sektorbelastung der Flugsicherung als Resultat des Ausweichverhaltens vor Schlecht- wettergebieten, in Zukunft mit SESAR simultane Trajektorienkoor- dination in Schlechtwettergebieten. Weiterer Bedarf ist im Beitrag von M. Kerschbaum: "Wet- ler Entscheidungen.

Aber in dem Maße, wie diese neuen

lich auch der Sicherheit. Dass die Standardprodukte diesen Anforderungen nicht mehr genügen, ist offensichtlich. mationen, die maßgeschneidert an die

Anforderungen der

den. Das Vereisungsdiagnose- und -warnsystem ADWICE

Die aktuelle und kommende

Aufgabe der Flugmeteoro-

Beitrag von M. Riediger: "Meteorologische Informationen für die Flugdurchführung“). Dabei wird es aus Personal- für die

Verkehrsinfrastruktur auch die Flugmeteorologie -

-warnverfahren

CIP/FIP (NCAR, Boulder/Colorado), das

-Produkt (NOAA 2013), außerdem eine Reihe von Entwicklungen des Lincoln Lab für

T. Hauf, K. Sturm: Bedeutung und

Aufgaben der Flugmeteorologie - heute und morgen

124
pro, Jahrg. , Nr. 3/4

SIGMA von METEO FRANCE oder das schon genannte

derte Projekte wie EURICE, WEZARD und FLYSAFE ha- So wurde in FLYSAFE erstmals "Wetter“ neben "Terrain“ und "Verkehr“ als gleichwertige Gefahr des Flugverkehrs untersucht und Methoden demonstriert, wie das Gefahren-

Cockpit, an der Mensch-

Maschine-Schnittstelle, substantiell und nachweislich ver- orologischer Forschung in Deutschland sind im Wesentli- chen der Deutsche Wetterdienst und das eutsche Zentrum füruft- und -

Partnern der Luftfahrtindustrie.

damit Kosten verursachen. tungen belaufen sich auf mehrere Milliarden US$ in den wurden 2012 durch Wetter verursacht (EUROCONTROL lichkeit des Wetters und dem

Anspruch, andererseits, den

Betrachtung des Wettergeschehens es erlaubt, impaktmini- Eine umfassende Erkenntnis erlangt man beispielsweise in der Literatur genannten Einsparungen durch das CWIS tisiert. Die oben genannten Entwicklungen wie ITWS,

Wetter im

Cockpit aber auch Flugverkehrssimulationen

tionelle Entscheidungen hin entwickelten Produkte wie Nebelvorhersage, Schneefallvorhersage, Frontenverlage- rungsprognose etc. dienen alle einerseits der Sicherheits-

Flugsystemplanung und -steuerung.

es Drachen, Zeppeline, Ballons.

Alles mit dem Ziel, die

stehen. Die

Aerologie war geboren. In dem Maße allerdings

fahren und Satelliten die erkundeten, verlor der Begriff

Aerologie an Bedeutung.

wende ab. Programme wie

ACARS und AMDAR mach-

alle in die beiden Messprogramme integriert sind, erhalten als meteorologische Beobachtungssysteme“). Diese Mess- delt und von den numerischen Wettervorhersagemodellen mationen über

Vereisung.

die etwa mehrere Tage lang kontinuierlich meridionale

Die Entwicklung steht hier erst am

Anfang.

wicklung hin. So wie beim Eyjafjallajokül das deutsche 125
pro, Jahrg. , Nr. 3/4 nunmehr der DWD in Zusammenarbeit mit der FH Düs-

Messungen von

Vulkanasche und anderen Tracern in nahe

Man sieht, die

Aerologie ist nach wie vor aktuell und hat

erhalten. den bedarfsorientierten und maßgeschneiderten Produkten macht, als er heute schon ist. Um den

Anforderungen der

sche Forschung erforderlich, so wie sie in diesem Heft in einigen

Artikeln auch schon vorgestellt wurde (siehe auch

quotesdbs_dbs27.pdfusesText_33

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