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Dossier d'habilitation à diriger des recherches

Université

Paris-Est Marne-la-Vallée

Spécialité aménagement

Volume

2

Mémoire

original La mobilité quotidienne en politique Des manières de voir et d'agir

Caroline GALLEZ

Sous le parrainage d'Alain Faure, directeur au CNRS, Institut d'Etudes Politiques de Grenoble Jury

Francis

Beaucire,

professeur émérite d'aménagement et urbanisme, Université de Paris 1 (examinateur)

Anne-Cécile Douillet, professeure

de sciences politiques, Université de Lille 2 (rapporteure) Marie-Pierre Lefeuvre, professeure de sociologie, Université de Tours (rapporteure)

Marianne

Ollivier-Trigalo, chargée de recherche (CR1), IFSTTAR (examinatrice)

Franck

Scherrer, professeur d'aménagement et

urbanisme, Institut d'urbanisme de Montréal (rapporteur) 2015

Remerciements

Ce mémoire est l'aboutissement d'un long travail à la fois personnel et collectif. Je suis très heureuse d'en présenter les résultats devant un jury de qualité. Je remercie chaleureusement Alain Faure d'avoir accepté d'être mon " garant » pour cet exercice. Il a su par ses conseils toujours bienveillants et très consistants me guider, me soutenir et me détourner de mes tentations trop " studieuses ». Je remercie très sincèrement mes trois rapporteur(e)s, Anne-Cécile Douillet, Marie- Pierre Lefeuvre et Franck Scherrer, d'avoir accepté de lire et de discuter ce travail. Je remercie également Marianne Ollivier-Trigalo et Francis Beaucire, qui ont tous deux beaucoup contribué à mon cheminement intellectuel, de participer à ce jury. De très nombreuses personnes m'ont soutenue tout au long de ce parcours, que je ne

me risquerai pas à citer ici, de peur d'en oublier. Je suis très reconnaissante à mes directeurs de

laboratoire et à tous mes collègues pour les discussions, les soutiens et la compréhension dont

ils ont fait preuve à mon égard. Le Laboratoire Ville Mobilité Transport est un beau collectif,

diversifié, solidaire et ouvert, auquel je suis heureuse d'appartenir. Je dois également beaucoup

à mes collègues et ami(e)s d'autres laboratoires et d'autres universités, qui m'ont aidée à élargir

ma réflexion et à explorer de nouvelles perspectives. Je remercie enfin Thierry, Juliette, Loréna et Manuel, ainsi que tous mes ami(e)s proches, qui m'ont supportée (dans tous les sens du terme !) sans faillir, ont su me distraire et me forcer à sortir de ma retraite studieuse pour revenir dans la vraie vie. 3

Sommaire

4

2.4. Les institutions, contraintes et ressources des acteurs ......................................................................

221
5

Introduction

générale Nous vivons dans un monde où les mobilités, sous toutes leurs formes, ont pris une

importance centrale. Les dernières décennies ont été marquées par une augmentation rapide et

sans précédent des déplacements de personnes, de biens et d'informations à diverses échelles et par une croissance non moins exceptionnelle des communications à distance. Ces mobilités d

écoulent, au moins en partie, de l'amélioration continue des potentiels de connexion des lieux,

des individus et des ressources, liée au développement des réseaux de transport et de communication. Qu'ils soient physiques, virtuels, voire imaginaires, ces mouvements participent de l'évolution des modes de vie contemporains, de la mondialisation des échanges, de la transformation des territoires et des espaces urbains. Certains observateurs interprètent les changements de la mobilité comme l'une des manifestations les plus tangibles de l'accélération et

de l'extension du mouvement de modernisation des sociétés. Espace des flux et société en réseau

(Castells, 1996), modernité liquide (Bauman, 2000), société hypertexte (Ascher, 2005), société en

mouvement (Urry, 2000) : nombreuses sont les métaphores qui cherchent à rendre compte de

l'évolution des relations, des structures et des rythmes sociaux dont la mobilité, sous ses diverses

formes, constituerait un élément central. Selon Hannam, Sheller et Urry (2006), si le monde semble désormais " en mouvement », c'est parce que les questions liées au mouvement, lequel

peut être insuffisant pour les uns, excessif pour les autres, inapproprié ou inopportun, se trouvent

désormais au coeur de bien des vies et de bien des organisations 1

Dans ces

évolutions, les réseaux de transports et les déplacements physiques des personnes occupent une place à la fois importante et controversée.

D'un côté, les statistiques attestent de la croissance des déplacements individuels, à toutes

les échelles : internationales, nationales, locales, notamment au sein des régions urbaines. Exercer

des activités multiples dans des lieux distants au cours d'une même journée, avoir plusieurs

domiciles, voyager d'un continent à l'autre pour son travail ou ses loisirs : les occasions et les

besoins de se déplacer, qu'ils soient quotidiens ou plus exceptionnels, n'ont cessé d'augmenter et

de se diversifier. La mobilité permet d'accéder aux biens, aux services, et de participer à la vie

sociale, dans des sociétés où les lieux de vie et d'activité sont de plus en plus dispersés (Le

Breton, 2004). A travers l'aptitude qu'elle offre aux individus de gérer des contraintes spatiales et

temporelles de plus en plus complexes, la mobilité spatiale apparaît à la fois comme un outil et

comme une résultante de l'individualisation et de la diversification des pratiques sociales (Ascher,

2006). Elle est à la fois un facteur majeur et une conséquence de l'évolution de nos rapports à

l'espace et au temps (Kaufmann, 2002). 1

" Issues of movement, of too little movement or too much, or of the wrong sort or at the wrong time, are central

to many lives and many organisations » (Hannam et al., 2006, 208). 6 D'un autre côté, l'accroissement des déplacements engendre de nombreuses nuisances et des coûts collectifs sociaux, économiques et environnementaux. L'augmentation des circulations

motorisées, notamment automobiles, est à l'origine de l'émission de plusieurs polluants et de gaz

à effet de serre, de l'accroissement

du bruit, de l'insécurité routière, et de la consommation

d'énergie fossile. L'évolution des nuisances est particulièrement préoccupante dans les villes, où

les risques pour la santé augmentent avec le taux d'exposition des populations. Par ailleurs, le développement des réseaux de transport et de l'usage de l'automobile a favorisé la périurbanisation, dans un double mouvement de desserrement des lieux de résidence et d'emploi

à partir des noyaux centraux, et de

" prise en masse » des villages ou des bourgs périphériques

dans l'espace d'attraction des zones d'activités centrales. Depuis les années 1990, la durabilité de

cette croissance urbaine extensive en termes de coûts d'infrastructures collectives, de consommation d'espaces naturels, de dépense énergétique, de risques pour la santé, de

dégradation de la qualité de vie est particulièrement questionnée. Enfin, en dépit de sa

banalisation, l'accès à mobilité et les effets de son augmentation restent très discriminants selon

les groupes sociaux : se déplacer a un coût, qui pèse lourdement sur le budget des catégories de

population les plus modestes ou les plus précaires ; une partie des catégories sociales les plus

démunies sont par ailleurs exposées à de fortes nuisances en termes de bruit, de pollution, et de

dégradation des conditions de vie liées à la circulation ; enfin, du fait de conditions de plus en

plus tendues sur le marché de l'emploi comme sur le marché du logement, les personnes en situation de précarité sont les plus dépendantes de la mobilité, qu'elle utilisent comme un moyen d'ajustement aux autres contraintes. Ainsi, alors que les déplacements jouent un rôle de plus en plus important dans nos modes de vie contemporains, la durabilité de leur rythme de croissance et des conditions de leur

réalisation est largement interrogée. Dans ce contexte, les objectifs des politiques de transport

sont marqués par de fortes contradictions.

La régulation des mobilités

quotidiennes en question(s) Au cours des années 1990, on assiste à un changement du paradigme 2 dominant des politiques de transport : au principe de la prévision et de la satisfaction de la demande de

déplacement, qui présidait à la planification et à la construction des infrastructures de transport se

substitue la nécessité d'une maîtrise, sinon d'une réduction des déplacements, plus spécifiquement des déplacements automobiles, en relation avec les objectifs de protection de l'environnement. La mobilité durable s'impose comme le nouvel horizon normatif des politiques de transport. La quête de modes de vie urbains moins dépendants de la voiture particulière, qui sous- tend les figures de la ville et de la mobilité durables, suscite des critiques, tant en termes de conséquences de ces objectifs que des moyens d'y parvenir. Plusieurs auteurs contestent l'exclusivité de la question environnementale dans l'orientation des politiques publiques et

mettent l'accent sur les conséquences potentiellement négatives en termes d'inégalités sociales

d'une régulation qui toucherait d'abord les populations les plus fragilisées (Orfeuil, 2004 ; Hine,

2

Nous entendons ici le paradigme politique dans le sens défini par Hall (1993), comme un ensemble d'idées et de

normes partagées par les acteurs politiques et techniques, qui sous-tendent non seulement les objectifs des politiques

publiques, le choix des instruments mais aussi la nature même des problèmes publics. 7

2007). L'acceptabilité sociale des outils de la régulation est par ailleurs questionnée, tant dans le

champ scientifique que dans le champ politique, comme le suggère la vivacité des débats sur le

péage urbain en France, liés à la mise en place d'un péage sur la rocade de contournement ouest

de Lyon (TEO) en 1997 et de l'instauration du urbain à Londres, en 2003 (Raux et Souche, 2004).

Dans le même temps, les enjeux relatifs aux inégalités sociales face à la mobilité sont

réévalués à l'aune d'une évolution plus globale de la question sociale, caractérisée par la montée

en puissance de la problématique de l'exclusion sociale (Paugam, 1996). L'un des aspects de cette

transformation, dont témoigne le recours à la notion d'exclusion, concerne la spatialisation de la

question sociale. La politique de la ville, ciblée sur les quartiers dits " sensibles », est emblématique de ce changement (Tissot et Poupeau, 2005). Dans ce contexte, la faible mobilité ou le manque d'accès aux transports sont interprétés comme un risque d'isolement et donnent

lieu à la mise en place de mesures spécifiques, ciblées sur des quartiers ou des groupes sociaux

particuliers (Fol, 2009).

Le droit à la mobilité, inscrit dans la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982

mais jusque-là limité au développement d'un service public de transports collectifs, revient alors

en force dans les discours et dans les orientations des politiques publiques.

A mesure que

s'affirme la crise de l'Etat providence et des modes traditionnels de redistribution sociale, les

priorités des politiques nationales s'orientent vers le retour à l'emploi, incitant les collectivités

locales à développer des mesures d'aide à la mobilité en faveur des chômeurs ou des personnes

en situation de précarité. Ces orientations politiques suscitent néanmoins un nombre important

de critiques, allant du scepticisme vis-à-vis de l'efficacité et de la pérennisation des effets de

politiques de plus en plus ciblées et spécifiques (Féré, 2011, 2013) à la critique d'un glissement

sémantique du droit à la mobilité vers l'injonction à être mobile (Bacqué et Fol, 2007).

Renouvellement conceptuel de l'analyse de la mobilité

Ces débats relatifs à la régulation des mobilités quotidiennes font écho aux controverses

scientifiques liées à la mobilité et à son rôle dans les dynamiques sociales et urbaines. Depuis les

années 1990, la mobilité, appréhendée sous l'angle du mouvement dans l'espace physique mais

aussi du changement d'état et de statut social, occupe une place centrale dans les sciences sociales. De très nombreux travaux analysent et interrogent les conséquences potentielles du développement des mobilités. Si la plupart des chercheurs s'accordent sur l'importance de ce phénomène, les débats

restent vifs, au-delà de l'évidence assénée par les statistiques, sur les interprétations et les impacts

des tendances observées. La thèse de la mobilité généralisée, popularisée par les travaux du sociologue anglais John Urry (2000), est ainsi mise en doute au regard de la persistance

d'importantes inégalités individuelles et territoriales, qui rendent difficile toute tentative de

généralisation (Orfeuil, 2004). De même, les travaux qui accordent une importance prédominante

à la mobilité au détriment de l'ancrage territorial sont critiqués au motif que cette opposition trop

simpliste ne tient pas compte de la capacité des acteurs individuels à articuler ces deux formes de

ressources afin de s'adapter aux contraintes de la dispersion des lieux de vie et d'activité, en

préservant leurs modes de vie familiaux et amicaux et leurs aspirations personnelles (Rémy, 1996 ;

Kaufmann, 2010 ; Fol, 2009).

8 Une partie des controverses scientifiques interpellent directement le champ de la socio- économie des transports et l'analyse de la mobilité quotidienne, entendue comme l'ensemble des

déplacements de personnes liés à la réalisation de leurs activités quotidiennes. Un premier

ensemble de critiques, essentiellement conceptuelles, portent sur le caractère fonctionnaliste des

approches traditionnelles de la mobilité quotidienne, qui ne rendraient compte que de manière partielle des transformations sociales qui accompagnent l'augmentation des mobilités ou que la

mobilité révèle (Le Breton, 2004). Pour les sociologues, géographes du social et anthropologues,

la mobilité ne peut en aucun cas se résumer au seul déplacement. Comme le résume Michel

Bassand (1986), " la mobilité spatiale est un phénomène social total, c'est-à-dire qu'elle n'est

jamais seulement un déplacement, mais toujours une action au coeur de processus sociaux de fonctionnement et de changement ». Ces controverses ont une incidence directe sur la définition des problèmes relatifs à la

régulation des déplacements du quotidien. En particulier, le fait de considérer la mobilité comme

un fait social total, dont les incidences sont multiples dans les différentes pratiques sociales, revient à poser qu 'elle ne peut pas être considérée " comme une dimension sectorielle et

autonome de la vie sociale » (Le Breton, 2006). Ce faisant, et si l'on s'en tient à la régulation des

mobilités quotidiennes, on admet que ce problème dépasse à la fois largement l'approchequotesdbs_dbs26.pdfusesText_32

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