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Les études

Territoire métropolitain

Montpellier - Nîmes

Une prospective des

déplacements interurbainsCETEMéditerranée

Les études

Direction Régionale de l'Equipement Languedoc-Roussillon service de l'aménagement des transports et de la prospective

Territoire métropolitain

Montpellier - Nîmes

Une prospective des

déplacements interurbains date : août 2008 auteur : CETE méditerranée responsable de l'étude : Alexandre Santacreu (ALR) participants : Jacques Legaignoux (DAT), Bertrand Leroux (DAT), Dominique Gey (ALR),

Jean-Romain Raffegeau (DCEDI)

résumé de l'étude : L'étude consiste en une estimation de la demande de transport en 2030,

tant pour les marchandises que pour les déplacements de personnes, sur un territoire qui

s'étend de Sète à Alès. Sur la base de scénarios démographiques faisant varier la répartition

de population, couplés avec des scénarios d'évolution du budget-distance moyen individuel, on propose des prévisions de la demande suivant deux approches : l'une globale sur l'aire

d'étude et l'autre focalisée sur les déplacements de pôle à pôle. Deux scénarios contrastés

décrivent le spectre d'évolution du transport de marchandise. Enfin, les émissions de CO2

sont évaluées pour différents modes de transport et l'on estime l'impact de deux

phénomènes : la périurbanisation et le report modal pour les déplacements de voyageurs. zone géographique : Gard et Hérault nombre de pages : 87 n° d'affaire : 08 A0 000 41 maître d'ouvrage : DRE LR (M. Chauvetière) référence : devis n° AO 2008 D 45CETEMéditerranée

SOMMAIRE

1 INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 5

2 DÉMOGRAPHIE: ESTIMATION 2005 ET HYPOTHÈSES DE PROJECTION À L'HORIZON

2030 ................................................................................................................................................................ 7

2.1 Présentation de l'aire d'étude et des pôles de déplacement ................................................................... 7

2.2 Trois scénarios d'évolution et de répartition de la population sur l'aire d'étude ................................. 10

2.2.1 Le scénario " tendanciel » correspond à une croissance de l'aire d'étude plus marquée sur les

couronnes périurbaines des agglomérations. ....................................................................................... 11

2.2.2 Le scénario " pôles d'équilibre » correspond à un développement différencié selon les pôles .. 12

2.2.3 Le scénario " renouvellement urbain » correspond à un basculement du développement au sein

des aires urbaines ................................................................................................................................. 13

2.3 Vieillissement de la population .......................................................................................................... 14

3 DÉPLACEMENTS DE PERSONNES SUR L'AIRE D'ÉTUDE ....................................................... 15

3.1 Pratiques et dynamiques actuelles ...................................................................................................... 15

3.1.1 Lien entre lieu de résidence et mobilité ....................................................................................... 15

3.1.2 Lien entre âge et mobilité ............................................................................................................ 17

3.1.3 Covoiturage et taux d'occupation des véhicules ......................................................................... 18

3.1.4 Les pratiques intermodales ......................................................................................................... 18

3.1.5 Évolution nationale des trafics VL .............................................................................................. 18

3.1.6 Développement des TER et autocars ........................................................................................... 20

3.1.7 Baisse de la mobilité tous modes ................................................................................................. 20

3.2 Déplacements à l'horizon 2030 .......................................................................................................... 21

3.2.1 Hypothèses sur le contexte national et mondial .......................................................................... 21

3.2.2 Hypothèses sur l'offre de transport développée sur l'aire d'étude .............................................. 22

3.2.3 Hypothèses sur l'évolution du trafic par habitant ....................................................................... 22

3.2.4 Trafic VL total et fourchette d'évolution ...................................................................................... 23

4 DÉPLACEMENTS DE PERSONNES DE PÔLE À PÔLE ............................................................... 25

4.1 État actuel et enjeux des relations de pôle à pôle ............................................................................... 25

4.2 Perspectives de croissance des déplacements de personnes de pôle à pôle ........................................ 29

4.2.1 Évolution des parts modales de pôle à pôle ................................................................................ 30

4.2.2 Résultats ...................................................................................................................................... 30

5 TRANSPORT DE MARCHANDISES .................................................................................................. 42

5.1 Poids lourds ........................................................................................................................................ 42

5.1.1 Transit par rapport à l'aire d'étude ............................................................................................. 43

5.1.2 Échanges avec l'aire d'étude ....................................................................................................... 44

5.1.3 Trafic interne à l'aire d'étude ...................................................................................................... 44

5.1.4 Décomposition du trafic de poids lourds .................................................................................... 46

5.1.5 Cartographie des pourcentages de poids lourds en 2006 ........................................................... 46

5.2 Perspectives d'évolution hors report modal ........................................................................................ 51

5.3 Perspectives d'évolution avec un report modal de type VRAL .......................................................... 52

6 LE BILAN DES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE ......................................................... 54

6.1 Contexte ............................................................................................................................................. 54

6.2 Consommations unitaires des VL et PL ............................................................................................. 55

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20083/87

6.2.1 Hors effet biocarburants ............................................................................................................. 55

6.2.2 Incorporation des biocarburants ................................................................................................ 55

6.3 Émissions liées aux modes de transports collectifs ............................................................................ 56

6.4 Le bilan des émissions des jours ouvrables ........................................................................................ 56

6.4.1 Ordres de grandeur des contributions VL et PL ......................................................................... 56

6.4.2 Effet d'une baisse des budgets distance ....................................................................................... 59

6.4.3 Effet de l'étalement urbain .......................................................................................................... 59

6.4.4 Effet de la modernisation des véhicules, par rapport à la croissance des trafics ....................... 59

6.4.5 Effet du report modal sur le bilan de pôle à pôle ........................................................................ 61

7 CONCLUSIONS ..................................................................................................................................... 62

8 BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................. 65

8.1 Démographie ...................................................................................................................................... 65

8.2 Déplacements de personnes ................................................................................................................ 65

8.3 Déplacements de marchandises .......................................................................................................... 65

8.4 Transports tous modes et tous motifs ................................................................................................. 66

8.5 Gaz à effet de serre ............................................................................................................................. 66

9 ANNEXES ................................................................................................................................................ 68

9.1 Estimation des populations en 2005 pris comme année de référence ................................................ 68

9.2 Projection tendancielle 90-05 de la population de l'aire d'étude, des aires urbaines et des pôles de

déplacement à l'horizon 2030 ................................................................................................................... 69

9.3 Différents scénarios de développement des pôles de déplacement à l'horizon 2030 ......................... 73

9.3.1 Scénario 1: scénario tendanciel .................................................................................................. 73

9.3.2 Scénario 2: scénario développement différencié selon les pôles ................................................ 73

9.3.3 Scénario 3: " renouvellement urbain » ....................................................................................... 74

9.4 Comparaison avec les hypothèses de croissance inscrites dans les schémas de cohérence territoriale

des collectivités ........................................................................................................................................ 77

9.5 Estimation de l'impact de l'étalement urbain sur les trafics VL ......................................................... 79

9.6 Estimation de l'impact du vieillissement de la population sur les trafics VL ..................................... 81

9.7 Décomposition des flux dans la journée et dans l'année .................................................................... 83

9.8 Méthode d'extrapolation des flux PL sur l'aire d'étude ....................................................................... 84

9.8.1 Déplacements internes ................................................................................................................ 84

9.8.2 Échanges de courte distance ....................................................................................................... 84

9.8.3 Échanges de longue distance ...................................................................................................... 84

9.9 Bilans des émissions de gaz à effet de serre des jours ouvrables en 2030 ......................................... 85

9.9.1 Rappel de la situation 2005 ......................................................................................................... 85

9.9.2 Scénario " 1aSESP » ................................................................................................................... 86

9.9.3 Scénario " 3aVRAL » .................................................................................................................. 87

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20084/87

1Introduction

l'INSEE constate que le grand territoire centré autour de Montpellier et de Nîmes connaît une croissance

démographique et économique particulièrement forte.

Une métropolisation du territoire s'observe au travers de la périurbanisation et de l'accroissement des

déplacements. L'étalement urbain est particulièrement rapide sur le territoire. Quatre communautés

d'agglomération, deux conseils généraux, le Conseil Régional et les services déconcentrés de l'Etat ont la

lourde tâche d'organiser ensemble une offre de transport multimodale à cette échelle, tant pour les

déplacements de personnes que de marchandises.

L'offre de transport, à l'instar des prix du foncier, participe activement au phénomène de l'étalement

urbain. Le réseau routier primaire, conçu initialement pour relier les villes entre elles, est occupé

majoritairement par des déplacements liés aux secteurs ruraux ou périurbains. Il s'agit donc de mieux

comprendre la composition du trafic et les dynamiques propres aux différents usages de la route. Outre

cette analyse des trafics, l'étude poursuit les objectifs suivants : apporter une vision globale et multimodale des déplacements permettant d'assurer la cohérence des actions publiques ; contribuer à la définition des stratégies de développement durable des territoires ;

contribuer à l'élaboration d'un plan d'action en matière de déplacements à l'horizon 2030.

Il s'agit d'une étude de cadrage, qui n'entre pas dans les détails de l'offre de transport, mais qui permet

d'estimer le niveau de demande future en la matière. Les éléments pourront servir de base à de futurs

travaux qui détermineront une politique d'aménagement précise et multimodale. On signale que les

chiffres fournis dans cette étude sont relatifs à un jour ouvrable moyen : on ne travaille ni sur les pointes

estivales, ni sur les pointes horaires.

Après avoir précisé les limites du territoire de l'étude, on développe une méthodologie dans laquelle les

déplacements sont liés à plusieurs éléments explicatifs : la démographie, le lieu de résidence et une

approche de la notion de coût généralisé.

On commence par estimer sa population à l'horizon 2030. Pour ce faire, on prolonge la tendance observée

entre 1990 et 2005. Sur cette base, en faisant varier la vitesse de l'étalement urbain, on définit plusieurs

scénarios de répartition de la population sur le territoire de l'étude. On développe ensuite deux approches relatives aux déplacements de personnes :

La première consiste à estimer le trafic automobile total généré par les habitants, quel que soit le

secteur où ils circulent. Afin d'évaluer le trafic total, on utilisera des valeurs de trafic moyen par

habitant. Dans cette optique, on explorera la notion de budget distance en mode voiture

conducteur, telle que définie dans le cadre des enquêtes ménages-déplacements. On s'intéresse à la

variation de ce ratio en fonction du lieu de résidence afin de montrer l'effet général des différents

scénarios de répartition de la population1.

La seconde approche est focalisée sur les déplacements de pôle à pôle. On introduit la notion de

pôle de déplacement, défini par l'observatoire régional des déplacements dans les années 1990 et

dont le périmètre est resté stable depuis. On verra que les périmètres de ces pôles sont assez

1Il faut préciser que ce travail porte sur les déplacements des jours de semaine, hors phénomènes de pointe comme ceux de la

saison touristique

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20085/87

proches de ceux des pôles urbains définis par l'INSEE en 1999. C'est dans le cadre de cette seconde approche que l'on estimera une demande de déplacements en transports collectifs.

Certaines méthodes de calcul et hypothèses de travail relatives aux scénarios de mobilité et de répartition

de population figurent dans les annexes du document.

En raison de la place qu'il occupe sur le réseau routier, le transport routier de marchandises fait l'objet d'un

développement spécifique, avec des scénarios contrastés d'évolution du choix modal pour les longues

distances.

Afin d'avoir une mesure partielle de l'impact environnemental des politiques publiques et des évolutions

que connaît le secteur des transports, le document s'achève par une évaluation des émissions de gaz à effet

de serre liés à ce secteur.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20086/87

2Démographie: estimation 2005 et hypothèses de projection à

l'horizon 2030

2.1Présentation de l'aire d'étude et des pôles de déplacement

L'aire d'étude est composée des zones d'emploi2 d'Alès-La-Grand-Combe, de Nîmes, de Montpellier, de

Sète et de Ganges-Le Vigan (issues du recensement général de la population 1999), soit 484 communes.

2Une zone d'emploi est un espace géographique à l'intérieur duquel la plupart des actifs résident et travaillent. Les

déplacements domicile-travail constituent la variable de base pour la détermination de ce zonage. Le découpage respecte

nécessairement les limites régionales, et le plus souvent les limites cantonales (et donc a fortiori départementales).

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20087/87Illustration 1: Aire d'étude définie comme la somme de cinq zones d'emploi

On s'intéresse aux déplacements interurbains

entre les pôles de déplacements suivants: Montpellier; Nîmes; Lunel; Ganges; Alès; Lodève;

Clermont l'hérault; Uzès; Sommières; Sète; Frontignan

complétés des échanges avec des pôles de déplacement extérieurs à l'aire d'étude choisie :

Bagnols-sur-Cèze; Beaucaire; Béziers; Arles; Avignon

Afin d'exploiter les enquêtes de l'observatoire des déplacements (ORD), ces pôles sont construits de telle

manière qu'ils correspondent aux découpages communaux utilisés par l'observatoire (Illustration 2). On

rappelle que ces pôles ne correspondent que partiellement aux pôles urbains et aux unités urbaines3

définis par l'INSEE pour approcher la ville dans sa dimension physique (Illustration 3). Les unités

urbaines définies par l'INSEE en 1999 recouvrent les pôles de déplacement et s'étendent au delà de leurs

limites, traduisant ainsi l'étalement des agglomérations au cours des années 1990.

On peut estimer qu'en 2005, 1,27 millions d'habitants -soit la moitié de la population régionale4- vivent

sur l'aire d'étude dont près de la moitié dans les pôles de déplacement ainsi définis.

3L'unité urbaine est une commune ou un ensemble de communes qui comporte sur son territoire une zone bâtie d'au moins

2 000 habitants où aucune habitation n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres. En outre, chaque commune

concernée possède plus de la moitié de sa population dans cette zone bâtie. 42 548 000 habitants (estimation INSEE au 1er janvier 2007)

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20088/87Illustration 2: Pôles de déplacement, au sens de l'Observatoire Régional des Déplacements

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 20089/87Illustration 3: Comparaison des pôles de déplacement et des unités urbaines INSEE 1999

2.2Trois scénarios d'évolution et de répartition de la population sur l'aire

d'étude

Aujourd'hui, l'aire d'étude considérée regroupe environ 1,3 millions d'habitants. Entre 1990 et 2005, la

population a crû en moyenne géométrique de 1,34% par an. Si les tendances sont reconduites, l'aire

d'étude accueillera près de 500 000 habitants supplémentaires (Cf. en annexe la méthode d'estimation de

la population 2005).

Les trois scénarios que l'on développe font l'hypothèse qu'en 2030 le développement de l'aire d'étude sera

le même du point de vue de la population totale. Seule la répartition de la population varie entre ces

scénarios : le premier scénario, que l'on qualifie de tendanciel, fait l'hypothèse d'un prolongement des tendances 1990-2005 sur les pôles de déplacement ;

le second scénario fait l'hypothèse que certains pôles de déplacement -que nous appellerons dans

la suite pôles d'équilibre- vont attirer plus de populations dans les années à venir ; enfin, un scénario de renouvellement urbain est défini, dans lequel on imagine que les

principaux pôles de déplacement vont se développer plus rapidement que leur périphérie

immédiate.

Des scénarios de répartition de l'activité économique ne sont pas proposés. On fait l'hypothèse dans ce

document que les activités se localisent selon la même dynamique que les populations.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200810/87Illustration 4: Scénarios démographiques - importance relative des pôles de déplacement

2.2.1Le scénario " tendanciel » correspond à une croissance de l'aire d'étude

plus marquée sur les couronnes périurbaines des agglomérations.

On fait l'hypothèse que la tendance d'évolution démographique, qui caractérise en moyenne les communes

de chaque pôle de déplacement (observée sur la période 1990-2005) va se poursuivre sur la période

2005-2030.

Cet espace continue d'attirer de nombreux habitants dont les choix contraints (préférence et moyens) les

orientent en priorité dans les couronnes périurbaines, tandis que les pôles urbains continuent à croître dans

une moindre mesure.

En termes de déplacement, cette situation a pour effet de limiter la part des habitants de l'aire d'étude qui

peuvent physiquement bénéficier du rail dans leurs déplacements interurbains. De plus, considérant que

les emplois et les services suivent une seule et même dynamique " centrifuge », cette situation a pour effet

de limiter les motifs de déplacement en direction des pôles urbains.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200811/87

2.2.2Le scénario " pôles d'équilibre » correspond à un développement

différencié selon les pôles

Cet espace continue d'attirer de nombreux habitants dont les choix contraints (préférence et moyens) les

orientent toujours en priorité dans les couronnes périurbaines, tandis que les pôles urbains continuent à

croître dans une moindre mesure.

En revanche, les pôles qui concentrent les emplois et les services se développent inégalement. Suite à une

politique volontariste (aménagement, requalification, participation à une offre de logement attractive),

certains pôles qui, jusqu'à présent, ne jouaient qu'une influence locale voient leur attractivité s'étendre. On

y vient de plus loin, on souhaite y vivre, y travailler. La croissance démographique de ces pôles se fait

plus marquée au détriment du reste de l'aire d'étude, tandis que les autres pôles continuent de bénéficier

d'une croissance stable.

Ce scénario a pour effet de questionner le renforcement ou/et la mise en place de nouvelles offres de

transports interurbains, là où à l'échéance d'une vingtaine d'années, il paraît peu probable que de nouvelles

infrastructures ferrées voient le jour.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200812/87

2.2.3Le scénario " renouvellement urbain » correspond à un basculement du

développement au sein des aires urbaines

On constate que les habitants tendent à délaisser en part relative les périphéries au profit des pôles

urbains. Que ce soit pour se rapprocher des lieux de concentration de l'emploi, des services et des

transports de masse par nécessité ou/et par goût, cette situation qui marque une rupture sociétale est aussi

le produit d'une politique ambitieuse de renouvellement urbain: densification, résorption des dents

creuses, investissement foncier créant une offre de logement incitative en zone urbaine, concomitant à une

offre de terrains décroissante en périphérie.

Ce scénario est avant tout un scénario d'optimisation de la possibilité de massifier les transports entre

pôles. Il s'agit donc d'un parti pris que d'en faire un scénario de rupture à même de rendre visible ce qui

serait un report modal maximisé au profit des transports en commun dans les déplacements interurbains.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200813/87

2.3Vieillissement de la population

Selon l'INSEE, si l'on examine la part des " 60 ans et plus », le vieillisement de la population touchera la

région Languedoc-Roussillon de la même manière que la France métropolitaine dans son ensemble. La

proportion des " 60 ans et + » gagnerait 8 points entre 2005 et 2030, passant dans la région de 24% à 32%

de la population totale.

Avec des variations respectives de 7 et 9 points, l'Hérault et le Gard suivent la même tendance. On fera

l'hypothèse que l'aire d'étude connaîtra une variation de 8 points de la part des " 60 ans et + ».

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200814/87

3Déplacements de personnes sur l'aire d'étude

Dans le chapitre précédent, des scénarios de développement démographique ont été définis. Pour estimer

le nombre de déplacements à l'horizon 2030, il est nécessaire de comprendre les liens entre démographie

et déplacements. On commence par analyser les pratiques et les dynamiques actuelles. Cette analyse porte sur diverses sources de données :

les enquêtes ménages-déplacements (EMD) mettent en lumière les pratiques de déplacement des

personnes en fonction de leur âge et de leur lieu de résidence ; les comptes transport de la nation indiquent la dynamique du transport de voyageurs, pour chaque mode de transport ;

l'enquête nationale transport (ENT) de 1994, en attendant les résultats de l'enquête 2008, apporte

des informations sur les secteurs ruraux et sur la mobilité de fin de semaine.

L'observatoire régional des déplacements (ORD) offre des chiffres qui n'ont pas une précision suffisante

pour étudier la dynamique des déplacements. En conséquence, l'analyse de la dynamique actuelle est

réalisée à l'échelle nationale.

Malgré cette approche nationale, l'objectif est bien d'estimer les impacts sur les déplacements de certaines

caractéristiques de l'aire d'étude, à savoir : une dynamique démographique forte ; un étalement urbain faisant l'objet de scénarios contrastés.

3.1Pratiques et dynamiques actuelles

3.1.1Lien entre lieu de résidence et mobilité

Les scénarios démographiques traduisent des différences de localisation de la croissance démographique.

C'est pourquoi on cherche ici à relier des pratiques de déplacement avec le lieu de résidence.

L'enquête ménages-déplacements de l'Agglomération de Montpellier, réalisée en 2003, ainsi que les

enquêtes de Grenoble (2002), Lyon (2006) et Lille (2006) nous renseignent sur l'influence du lieu de

résidence dans les pratiques de mobilité. L'enquête de Lyon, grâce à son très vaste périmètre, conforte les

chiffres relatifs aux secteurs péri-urbains et ruraux.

Le nombre moyen de déplacements motorisés par personne et par jour ouvrable varie de la façon

suivante :

2,4 dans les pôles urbains,

3,2 en dehors des pôles urbains5.

5- EMD Montpellier 2003

secteurs urbains : mobilité motorisée = 2.4 (dont TC : 0.4 (17%) et VP : 2 (83%)) secteurs périurbains : mobilité motorisée = 3.2 (dont TC : 0.2 (6%) et VP : 3 (94%))

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200815/87

La distance moyenne parcourue comme conducteur d'un véhicule léger, par personne et par jour ouvrable,

varie de la façon suivante :

8 km dans les pôles urbains,

18 km en dehors des pôles urbains6.

Concrètement, cela signifie qu'un habitant des zones urbaines génère moins de trafic automobile pour ses

déplacements. Bénéficiant de services et d'emplois à proximité, il réalise des déplacements plus courts et

plus facilement réalisables à pieds.

Il convient de rappeler que sont comptabilisés lors d'une EMD tous les déplacements personnels et

professionnels, même effectués en véhicule utilitaire léger, sauf transport de marchandises.

Ces chiffres permettent, dans un premier temps, d'évaluer l'ordre de grandeur du nombre de déplacements

motorisés sur l'aire d'étude pendant un jour ouvrable. Hors transit et hors transport de marchandise, on a :

3,6 millions de déplacements motorisés par jour ouvrable (en modes voiture conducteur, passager,

bus urbain, train, autres bus, etc.)7 détail du calcul :

627 000 habitants hors pôles x 3,2 déplacements motorisés

+ 646 000 habitants des pôles x 2,4 déplacements motorisés = 3 560 000 déplacements motorisés

16,5 millions de kilomètres parcourus en véhicules légers8 (VL)

détail du calcul :

627 000 habitants hors pôles x 18 km

+ 646 000 habitants des pôles x 8 km = 16 454 000 km

Ce constat d'un lien entre lieu de résidence et mobilité permet également d'estimer la contribution de

l'étalement urbain dans la croissance des trafics au niveau national. Avec une population française qui

croît de 0,6% par an et réside à 61% dans des pôles urbains, considérant que la croissance démographique

des pôles urbains est 2 fois moindre que celle des autres territoires9, on arrive au résultat suivant :

à population constante, toutes choses égales par ailleurs, l'étalement urbain induit une croissance de 0,1% par an du trafic VL à l'échelle nationale (cf. en annexes la méthode de calcul)

6- EMD Lille 2006, confortée par l'exploitation de l'EMD Grenoble 2002 (8/16 km). A Lyon et Montpellier, ces exploitations

n'ont pas été réalisées.7On peut estimer que les déplacements en dehors de l'aire d'étude de personnes qui résident sur l'aire d'étude sont relativement

peu nombreux et qu'ils sont compensés par les déplacements sur l'aire d'étude de personnes qui n'y résident pas. Le transit sur

A9, à ce titre, est une compensation qui peut être jugée excédentaire et qui sera mesurée plus loin dans l'étude.8La catégorie VL 'véhicule léger' englobe les voitures particulières (VP) et les véhicules utilitaires légers (VUL) de moins de

3,5 tonnes. 9Tendance 1990 - 1999 faute de disposer des données les plus récentes

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200816/87

3.1.2Lien entre âge et mobilité

On ne fait pas de scénario contrasté en terme de pyramide des âges. La question du lien entre âge et

mobilité est abordée ici dans un but exploratoire, afin d'estimer sa contribution aux dynamiques actuelles.

Les enquêtes ménages-déplacements apportent les renseignements suivants, qui sont représentatifs d'un

jour ouvrable moyen : budget distance tous modes d'un actif : 20 km Lyon 2006 (périmètre SCOT) budget distance tous modes d'un retraité : 9,5 kmLyon 2006 (périmètre SCOT) budget distance tous modes d'un actif : 31 km Lyon 2006 (aire métropolitaine) budget distance tous modes d'un retraité : 14 kmLyon 2006 (aire métropolitaine) moyenne21 km mobilité VP (cond. ou pass.) 25-64 ans : 2,8 dépl.Lyon 2006 (aire métropolitaine) mobilité VP (cond. ou pass.) +65 ans : 1,4 dépl. Lyon 2006 (aire métropolitaine) estimations pour les besoins de l'étude mobilité VP (cond. ou pass.) -60 ans : 2,2 dépl.Lyon 2006 (aire métropolitaine) mobilité VP (cond. ou pass.) +60 ans : 1,7 dépl.Lyon 2006 (aire métropolitaine)

Ces chiffres indiquent une différence de mobilité en fonction de la classe d'âge. Sans que la mobilité ne

connaisse de rupture nette à l'âge de 60 ans, on remarque que les comportements moyens par classe d'âge

sont sensiblement différents10. On développe maintenant un calcul qui permet d'estimer l'impact du

vieillissement sur les budgets distances moyens. On fera pour cela deux hypothèses :

La première hypothèse de calcul est que les comportements moyens par classe d'âge sont différents et

qu'ils restent stables dans le temps. Dans la réalité, il est probable que les comportements évoluent, mais

que ces évolutions n'effacent pas la différence observée aujourd'hui. En effet, simultanément au passage à

la retraite disparaît un motif de déplacement contraint : la navette domicile-travail. Pour les besoins de

l'étude, on estime donc que la distance moyenne parcourue comme conducteur d'un VL, par personne et

par jour ouvrable, en fonction de la classe d'âge :

6,5 km pour les '60 ans et +'

13,5 km pour les moins de 60 ans

La seconde hypothèse de calcul est que la part des " 60 ans et + » gagne 0,3 points par an. Cette hypothèse

revient à linéariser le rythme de vieillissement tel qu'il est prévu par l'INSEE sur la France métropolitaine

avec une part des " 60 ans et + » qui gagnerait 8 points au cours des 25 prochaines années (2005-2030).

Par manque de données sur 2002-2006, nous faisons l'hypothèse que cette période connaît le rythme de

vieillissement de la période 2005-2030.

Constatant un lien entre âge et mobilité, on arrive à une estimation de la contribution du vieillissement

dans l'évolution des trafics au niveau national. Avec une part des '60 ans et +' égale à 21% et qui gagne 0,3

point par an, on obtient le résultat suivant :

à population constante, toutes choses égales par ailleurs, le vieillissement induit une baisse de

0,2% par an du trafic VL à l'échelle nationale

(cf. en annexe la méthode de calcul)

10La différence de comportement se trouve accentuée par la simplicité d'une analyse avec seulement 2 classes d'âge.

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200817/87

3.1.3Covoiturage et taux d'occupation des véhicules

En 2008, la Direction Régionale de l'Equipement Languedoc Rousillon prépare la réalisation d'enquêtes

aux abords des échangeurs autoroutiers de l'A9, afin de quantifier et qualifier les pratiques de covoiturage

sur cette infrastructure. On constate en effet que les parkings situés aux abords des échangeurs de Sète ou

Lunel sont saturés très tôt le matin.

On manque encore d'éléments pour mesurer le covoiturage et analyser son évolution. Les comptes

transport de la nation ne sont pas un outil adapté à l'observation de ce phénomène. L'enquête nationale

transport (ENT) de 2008 révélera si les taux d'occupation des véhicules évoluent dans un sens ou dans

l'autre. Peut-être révélera-t-elle la fin de la baisse du taux d'occupation des véhicule ?

Dans l'aire d'étude, il faudrait une seconde EMD à Montpellier pour étudier la dynamique du phénomène.

Sur les relations inter-cités, les enquêtes réalisées pour l'observatoire régional des déplacements (ORD)

indiquent un taux d'occupation égal à 1,4 personnes/VL. Ces mêmes enquêtes semblent indiquer que ce

taux ne dépend pas de la distance du déplacement.

3.1.4Les pratiques intermodales

L'EMD de Lyon 2006, à la fois par son très large périmètre et par la qualité des dessertes ferroviaires

proposées sur ce territoire, donne un ordre de grandeur du taux d'intermodalité que l'on peut envisager sur

l'aire d'étude. L'exploitation de l'EMD sur l'aire métropolitaine lyonnaise révèle que :

2% des déplacements mécanisés sont intermodaux (plusieurs modes mécanisés de type ou de PTU

différents)

50 % des déplacements intermodaux se concrétisent par un stationnement en parc relais (park &

ride), le reste étant essentiellement de la dépose (kiss & ride) ou de la correspondance TER avec

transports collectifs urbains.

Si les mêmes pratiques avaient lieu sur l'aire d'étude, sur un total de 3,6 millions de déplacements

motorisés quotidiens, on aurait 36 000 déplacements de type "park & ride". Considérant qu'il s'agit d'aller-

retours, et que l'on a une seule personne par véhicule, on aboutit au stationnement de 18 000 véhicules par

jour ouvrable dans les gares et parcs-relais.

3.1.5Évolution nationale des trafics VL

Entre 2002 et 200611, on enregistre au niveau national une très faible croissance du trafic de véhicules

légers (VL) : +0,1% par an (taux moyen linéaire). On rappelle que la catégorie VL recouvre les véhicules

particuliers (VP) et les véhicules utilitaires légers (VUL). Sur la même période, la population française a

connu une croissance de +0,6% par an. On en conclut que le trafic VL, rapporté à la population, a connu

une variation de -0,5% par an.

On peut citer plusieurs facteurs contributifs à cette baisse du trafic rapporté à la population :

tensions sur le budget-temps de transport, suite à la baisse générale des vitesses pratiquées sur le

réseau routier (congestion, verbalisation, etc.) ;

11Source Commission des Comptes Transport de la Nation (CCTN)

Prospective des déplacements interurbains sur le territoire métropolitain Montpellier-Nîmes - août 200818/87

tensions sur le budget des ménages, suite à une augmentation des loyers et de l'énergie plus rapide

que celle des revenus ;

croissance de l'offre dans d'autres modes de déplacement (transports collectifs locaux et TER pour

les déplacements quotidiens, TGV et avion pour les déplacements de longue distance) ; vieillissement de la population (on estime qu'il provoque une variation de -0,2% par an du traficquotesdbs_dbs33.pdfusesText_39

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