[PDF] Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé

INSTITUT FRANÇAIS DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX Siège : 14-20 bd Newton - Cité Descartes, Champs-sur-Marne - 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 T. +33(0)1 81 66 80 00 - F. +33(0)1 81 66 80 01 - www.ifsttar.fr Établissement Public à caractère Scientifique et Technologique Rév 01/03/16 Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs Marne-la-Vallée / AME / DEST - LPC PAPON Francis ICPC Directeur de laboratoire Téléphone : 33 (0)1 81 66 86 06 francis.papon@ifsttar.fr Date : 10 janvier 2017 Auteurs : Francis Papon AME, DEST Nadine Chaurand AME, LPC Clément Dusong AME, DEST Marie Tridon AME, LPC Nomenclature d'activité : RP2-J15144 Référence sur Numéro de contrat* : MEDDE/DGITM 15/349 sujet 5 Confidentialité : Non * le cas échéant

Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 14-20 Boulevard Newton Cité Descartes, Champs sur Marne 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 Fax : 01 81 66 80 01 Remerciements Cette recherche a été financée par le ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie (MEDDE), direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), par la convention 15/349 (sujet n°5). Nous remercions le professeur Bas de Geus (Vrije Universiteit Brussel - Faculteit LK, Human Physiology Research Group (MFYS)) pour sa participation aux réunions du comité de pilotage et les conseils qu'il a fournis.

4IntroductionPrésentationdusujetL'AgencedelasantépubliqueduCanadadéfinitunmodeactifcommeétant"touteformedetransportoùl'énergieestfournieparl'êtrehumain»1.Danscettecatégoriequiregroupeunekyrielledemodesdedépl acem ent-l'organismecanadienévoquenotammentlamar che,labicyclette,lefauteuilroulant,lespatinsoulaplanchedeskate-board-lesmodesdedéplacementpiétonetcyclablesontlesmoyensdetransportlesplusrépandus.Cependant,ladénomination" modeactif»acqu iseparlamarche etlevélo,esttrèsrécente.D'aprèsFrancisPaponetRégisdeSolère,cettedénominationempruntéeauvocableanglo-saxonvialesQuébécoisapparaîtseulementen2008danslalittératurefrançaise.L'étude"Levéloenmodeactif»réaliséeparJulieRiegdanslecadreduPREDIT2agénéralisélanotionde"modeactif»afin,d'aprèselle,desoulignerunerupturedansl'imageduvéloetdesonusage:levélon'estplus seulementun objetde loisirpui squ'ildevi entunmoyendetr ansport"massivementutilitaire,urbainetintelligent»3.Al'instardelamarche,levélodoitrépondreàdesbesoins,nouveauxcommeanciens,etpermettred'étofferlesystèmedemobilitéurbaine.Leconceptdemodeactifmarqueégalementunerupturecarilsuggèreuneévolutiondansl'imagedesmoyensdedéplacementqu'ilqualifie.Leglissementsémantiqueobservéàlafindesannées2000,depuislaformule"modedoux»vers"modeactif»,attestecechangement.Cetteévolutionlexicaletrouvesonoriginedansl'émergencedesproblématiquessanté.Alorsquelapr emièr eterminologie,construitedansunelogiqueimpulséeparlaloisurl'airetl'utilisationrationnelledel'énergie(LAURE)de1996faitréférenceàlafaibleconsommationqu'impliquelamarcheetlevéloparrapportauxvéhiculesmotorisés,laqualification"modeactif»souligne dorénavantl'aspectsanté.Bienquecesterm esnesoientpa sincompat ible scommelesouligneleCerema 4,l'a pparitiondelaformule"modeactif»ma rquemieux"laspécificitédecesmodes dedéplacem ent»(Papon&de Solère,2010) notamm entencequiconcernelasanté,thématiquedirectementliéeànotreétude.Durantlesdernièresdécennies,enFrancecommedansdenombreuxpaysdéveloppés,lesmodesdeviesontdevenusdeplusenplussédentaires.EnFrance,54%delapopulationadulteontunniveaud'activitéphysiqueinférieurauxrecommandations(Toussaint,2008).Cettesédentarisationquis'observeàtraversl'évolut iondesmobil itéspar lagénéra lisationdela voitureindividuelle,semesuredemultiplesmanières.Leschiffresdeprévalencedel'obésitéetdusurpoidsconstituentparexempleunebonneillustrationdecettesédentarisationexcessive1http://www.phac-aspc.gc.ca/hp-ps/hl-mvs/pa-ap/at-ta-fra.php2Programmederechercheetd'innovationdanslestransportsterrestres3RiegJ.(2008)Levéloenmodeactif,Predit-page34http://www.territoires-ville.cerema.fr/velo-et-marche-modes-doux-ou-modes-actifs-a807.html

5puisque,d'aprèslesc hiffresde2013,pr esquelamoitié delapopulationfrançaiseestensituationdesurpoidsouobèse,soitexactement49,3%5.Pourrésoudreces problèmesdesurpoids mais aussiaméliorerlasantéphysiqueetmentalegénéraledescitoyens,onsaitd'aprèsdenombreuxtravauxquel'activitéphysiquepeutêtretrèsutile.Lelienentresantéetpratiquedesmobilitésactivesaensuiteétéattesté,prouvantunenouvelle foisl'intérêtd'intégrerlam archeetle véloau x déplacem entsquotidiens.L'ensembledesétudesmenantdesanalysescoûtsbénéficesdesmodesactifsontprouvéqueletransportactif"fournitdesbénéfices netsdes antésubstantiels,quel quesoitle contextegéographique[providesubstantialnethealthben efits,irrespectiveof geographicalcontex t]»(Muelleretal.,2015-page103).Traditionnellementlorsquel'onparlaitdelamarcheetduvélo,c'estl'aspectsécuritéquiprévalait,avecl'appellation"usagersvulnérables».Dorénavant,ilauneprisedeconsciencesurlefaitquelesavantagesdominentlargementlesrisques.Toutefois,mêmesilapertinencedecesmodesdedéplacementestattestéelapratiqueestloind'êtregénéralisée.Malgréunelégèreaugmentationdepuisdébut2000despartsdelamarcheetnotammentduvélo,trèsinégaleselonlesterritoires,leschiffresdemeurentfaiblesavecrespecti vement22,3%et2,7%selonleschiffr esdel'EnquêteNationale Transports Déplacements(ENTD)de2008.Lesava ntagessanitairesexistantsnesontpas forcementperçuspar lesindi viduspuisquel'usagedesmodesactifsetnotammentduvéloestassociéàunepratiquerisquée.Queçasoitdanslesproductionsculturelles,danslapresseoudansledébatpublic,l'imaginairedelabicycletteestconstruitautourdudanger.PourlesociologueanglaisDaveHorton,celaadetrèsgravesconséquencespuisquel'imagedangereuseattachéeàcemodenourrientreautresparlescampagnesdesensibilisationetlesaménagementsséparés,produitparadoxalementlapeurdepratiquerlevélo.Or,commel'onsoulignéplusieursrecherches,lasécuritéestundéterminantimportantàl'usageduvélo.Parmilesobstaclesàlapratique,ledangerperçunotammentencequiconcerneletraficroutier,estrégulièrementcitéparlesusagersetlesnonusagersduvélo.Leschercheursnéerlandaisauteursdelarevu ede littérature"CommutingbyBicycle:AnOverviewofthe Literature»(Heinenetal.,2010)conseillentd'ailleursdedistinguerdeuxtypesdesécurité:lasécuritéobjectiveetlasécuritésubjective.Cetteinjonctionvientégalementdelalittératureinternationale;l'OCDErecommandeeneffetdetravaillersur"lesaméliorationsàapportersurlasécuritéréelleetperçue»(OCDE,2015-page32).Ladistinctionentrecesdeuxtypesdedangers,réeletperçu,estnécessairepuisquecommeonlesaitdepuisplusieursannéespourl'ensembledesmodesdetransport,"lechangementmodals'opèrelorsquequelaperceptiondurisquepourunmodedonnéestréduit[modalshiftsoccurwhenriskperceptionsforagivenmodearereduced]»(Noland,1995,page1).Quellessontlesconnaissancesactuellessurlerisqueobjectifetsubjectif,etsurl'avantageobjectifetsubjectifdelapratiquedesmodesactifs?5InstituteforHealthMetricsandEvaluation(2014)GlobalBurdenofDiseaseStudy2013,ObesityPrevalence1990-2013

6PrésentationdudocumentNotreprésenteétude,intégréeau3eplannationalsanté-environnement(PNSE3)viseàmobiliserl'ensembledesconnaissancessurlaquestiondelaperceptiondesavantagesetdesrisquesliésàlapratiquedesmodesactifs.Cetteanalysedoitpermettre,commelesuggèreletitredel'action2.5,de"fairelelienentrelebilanbénéfices/risquesperçuparlesusagersetl'attractivitédesmobilitésactives».Pourcelanousavonsmobilisélestravaux,présentsdanslalittératureinternationale,relatifsauxrisquesetauxavantages,réelscommeperçus.Celadoitnouspermettredefairelebilandesacquissurcesquestionspourcomblerlesmanques.Decetterevuedelittératuredoitnaîtreunquestionnaire,jointenannexe,quitenterad'aborderleschampsd'étudesàexplorer.Cerapportestdiviséendeuxparties:unepremièresurl'influencedescaractéristiquesindividuelles(partieI.)etunesecondesurl'influencedescaractéristiquesenvironnementales(partieII.).Lapremièresectionexaminel'influencedesfacteurssociodémographiques(partieI.A.)surlesrisquesréelsetperçusetlesavantagesréelsetperçus.Puisl'importancedesfacteurspsychologiquessontévoquésdansunedeuxièmesous-partie(partieI.B.) ,avecdelamêmemanièrel'analysedesrisquesréelsetperçusetlesavantagesréelsetperçus.Ensuite,ladeuxièmese ctio nsurl'influencedescarac téristiquesenvironnementales examineenpremierlieul'impactdel'environnementnaturel(partieII.A.)sousleprismedesrisquesréelsetperçu setdesav antag esréelsetperçus. Uneanalyse surl'envi ronnementconstruit(partieII.B.)suitlaquestiondel'environnementnatureleninterrogeanttoujourslesrisquesréelsetperçusetlesavantagesréelsetperçus.Chacunedesdeuxgrandesparties(I.CaractéristiquesindividuellesetII.Caractéristiquesenvironnementales)disposed'uneconclusionpartiellepermettantdefairelepointsurlesprincipauxenjeux.Touslesdocumentscitésdanscerapportferontréférencedansletexteauxauteur-e-setàl'annéedepublication,renvoyantàlabibliographieprésenteenfindedocument.Pourlesdocumentsabordantdesproblématiquesparallèlesànotresujet,lesdocumentsserontcitésdirectementenbasdepage.Lescitationsextraites,écritesenanglaisdanslesdocumentsoriginaux,ontététraduitesparlesauteursdecerapport.

7I.CaractéristiquesindividuellesDanssonrapportintituléLevélo,santéetsécuritéquiexaminel'ensembledestravauxinternationauxétudiantlevéloetlasécurité, l'OCDE(2015,page31)mentionne quela populationcyclisten'estpashomogène.Ilestnécessaire,d'aprèslarevuedelittératurequel'organisationapufaire,denepas considérerlescyclistes comme ungroupehomogèneetmonolithique.Malgrélaprégnancedanscertai nspaysd'une"culture vélo"q uipourrafairepenserquelespratiquessontuniformes6,lespolitiquescyclablesdoiventaborderlescyclistessousleprism edela diversité.Cettedirectivedel'OCDE qu ifait d'ailleurs l'objetd'u nerecommandationparticulière7,nou srappellel'im portancede"prendreenconsidération l'hétérogénéitécycliste».Lestravauxsurlespiétonsvontdanslemêmesenspuisquecommel'anotél'étude"Adaptationdynamiqueducomportement:versunmodèleguidéparlaperception»(Bourgoisetal.,2012),demultiplesparamètres(vitesse,âge,sexe,taille...)fontvarierlescomportementspiétons.A. Facteurssociodémographiques1. Risquesa. RisquesréelsAccidentsAccidentsselonlesmodesactifs:unrisquededécèsmoindrepourlamarcheetplusélevépourlevéloToutd'abord,avantd'évoquerlesrisquesliésàlapratiqueduvélo,ilestimportantdeplacerlevélo,lamarcheetleursdangersparrapportauxautresmodesdetransportexistants.D'aprèsleschiffresdelasécuritéroutière,enFrance,147cyclisteset485piétonssontmortsen2010cequireprésenterespectivement4%et12%des3461décèsdelaroute(ONISR,2016).D'autresmodesdetr ansportcomme lesvéhicules particuliersetlesmotos pluslescyclomoteurs,sontplusmeurtriersenabsolupuisqu'ilsreprésententrespectivement53%,et24%del'ensembledesmortssurlesroutes.Sil'oncomparelapartdesdécèsvéloen2010de4%aveclapartmodaleduvéloconnueen2008de2,7%(Paponetal.,2010),onremarquequeleschiffressontrelativementproches.Pourlamarchequireprésente22,3%desdéplacementsdesemaine,lapartdesdécèsestmoitiémoindre.6L'étude"Constructionet analysed'unproblèmepublic: lecas duvéloàStrasbourg" d'AntoineBanseexaminantlespolitiquescyclablesdanslavillealsacienneavanceparexemplel'idéequ'uneculturehistoriqueduvélodanscetteville"setraduitparunepratiquerelativementhomogènedecemodedetransport"(page53).7Audébutdudocument,unesynthèseprésentelesélémentsessentielsdutravail.Celle-ciprésentedix-huitrecommandationsprécisesdontunes'intéresseauxcaractéristiquesdesusagersduvélo.

8Afind'êtreplusprécis,certainesétudesontjugéjudicieuxdepasdeserestreindreauxchiffresabsolusetdecomparerleschiffresdel'accidentologieparrapportàuneexpositionrelative.Cecalculmettantencomparaisonunnombred'accidentsavecuncritèred'exposition(lenombre dedéplacements,la distanceparcouru eouletempsdedéplacement)permetd'établiruntauxd'incidencerelatif(ouIncidenceRateenanglais)(deGeusetal.,2012).Aveccescritèresdecomparaison,lerisquedesubirunaccidentléger,graveoumêmemortelsemblesupérieurpourlescyclistes. D'aprèsl'étude"AccidentalitéàVéloetExpositionauRisque »(Amorosetal.,2012)réaliséeàpartirdesdonnéesdisponiblesdudépartementduRhône,letauxd'incidenced'êtretuépourlescyclistesestsystématiquementsupérieuràceluidesautresmodesétudiés(v oiture,marche)saufdeux-rouesmotorisés,et cela,quelquesoi tlecritèred'exposition8,alorsquepourlamarche,iln'estsupérieuràceluidelavoiturequepourlecritèrededistance.Figure1:Estimationdutauxd'incidencedestuésdansledépartementduRhôneen2005/2006enfonctiondesquatreprincipauxmodesdetransport(Amorosetal.,2012)Commeditprécédemment,lesindividusnesontpaségauxdevantlesrisquesd'accidentetlesca ractéristiques individuellesmodulentlesrisquesd'êtreimp liquédansun accident.Parmilesélémentsdéterminants,l'âgeestuncritèresouventétudié.Accidentsselonl'âge:unecourbederisqueenULestravauxderecherchesurl'âgesontunivoques:lesjeunesetlespersonnesâgéesontplusderisque desubiru naccident, quecesoitpourl apratiquedu vélooudela marche(Vanparijsetal.,2015;ONISR,2008;Biletal.,2010)D'aprèsl'OCDE,"suivantunecourbeenU,ladistributionpargrouped'âgedestuésàvéloestsimilairedanslaplupartdespays».Uneétudemenéesurprèsde2000cyclistesallemandscorroborecetteassertion(vonBelow,2014).Commenouspouvonslevoirsurlegraphiqueextraitprésentci-dessous,lavulnérabilitéquiestàsonmaximumentre18et24ans,diminueparlasuitepourfinalementaugmenterpourlesplusde65ans.8Lenombred'accidentsmortelsestpréféréauxnombresd'accidentstotauxougravesseulspuisquenoussavons,d'aprèsplusieurstravaux,quedenombreuxaccidentsmineurscommemajeurssontmalrépertoriés.D'aprèsl'étudedeP.Schepersde2015,seulement60%à95%desaccidentsdesmodesnon-motoriséssontrecensés.Al'inverse,lacollectedesdonnéessurlesaccidentsmortelsestplusprécise.

9Figure2:Tauxd'implicationdansunaccidentparclassed'âgepouruneétuderéaliséesur2000cyclistesallemands(vonBelow,2014)Concernantlapopulationjeu ne,onpeut distinguerdeuxcla ssesd'âge,bienquenonprésentessurleprécédentgraphique,pourexpliquerlescausesdecettesurreprésentationstatistique:uneallantde0à14ansetuneautreallantde15à24ans.Pourles0-14ans,cettevulnérabilitépeutêtreexpliquéenotamm entpardesf acteursbiologiquesàl'origined'unedifficultéd'"appréciationdelavitessed'unvéhicule»9(Briemetal.,2004).Uneplusgrandeprisederisqueseraitàl'originedelafragilitédelasecondeclassed'âgeallantde15à24ans(Amorosetal.,2012).Pourlespersonnesâgées,ladégradationdesfacultésphysiques,visuellesetauditivesconjuguéeà"uneplusgrandefragilitéphysiologiquedecettetranched'âge»(Amorosetal.2012,page86)estàl'originedecesur-risque.Lavulnérabilitépeutprendredanscertainsterritoiresdesprop ortionstrèsinquiétantes.Au Jap onetenCorée,lespersonnesdep lusde60 ans représententrespectivement70%et 65%desvictimesaccidentscyclistesmortels(O CDE,2015).Mêmesicettevulnérabilitéestàrelativiserdufaitduvieillissementdelapopulationtouchantcesdeuxpays,l'écartentrelapartdepersonnesâgéesdanslasociétéetleurpartparmilesaccidentésrestetrèsimportant.PourlecasduJapon,lapartdepersonnesâgéesaccidentéesquireprésente70%des tués,re stelargementsupérieureaux22,7%de lapopulationnipponequ'ilsconstituent10.Leschiffresd'accidentalitépiétonnemontrela mêmevulnérabilitédes populationsjeunesetâgées.D'aprèslesstatistiquesde2006,enFrancelesenfantsdemoinsde15ansreprésentaient18%despiétonstués(ONISR,2008).Néanmoins,toutcommepourlescyclistes,c'estbienlafragilitédespiétonsâgésquiestalarmante.EnEurope,lespersonnesdeplusde659BourgeoisGuy(2013)Lasécuritéroutièredespiétonsetdescyclistes10PelletierPhilippe(2012)AtlasduJapon,EditionsAutrement

10ansreprésententunpeuplusde40%despiétonsayantsubiunaccidentmortel(ONISR,2016).CechiffreestencorepluspréoccupantenFrancecarilatteintletauxde52%(ONISR,2016).Accidentsvéloselonlesexe:desaccidentsmoinsgravesetplusfréquentspourlesfemmes?Avecl'âge,lesexeestégalementunélémentquiaunimpactsignificatifsurlapratiquedesmodesactifsetsurlesrisquesdesubirunaccident.Contrairementaudébatsurl'âgesurlequellacommunautéscientifiquesembles'entendre,laquestiondel'influencedusexesurlerisqued'accidentresteouverte.D'aprèslarevuedelittératureréaliséeparlechercheurbelgeJefVanparijs(2015)surlasécuritévélo,ilestfaitleconstatqued'unemanièregénéraleletauxd'incidenceestplusélevéchezlescyclistes hommes quechezles cyclistesf emm es.Leconsensusscientif iquen'estcependantpastotalpuisqueplusieurstravauxnousinvitentànuancercepropos.Uneétudeaustraliennede2015quia permisdesuivreunepopulationde2038cyclistesdevantrépertorierl'ensembledesaccidentssubis, dévoileparexemplequeletauxd'incidencedesfemmesestplusimportantqueceluideshommes(Poulosetal.,2015).Ladifférenceentrelerésultatdecetteétudeprospectiv eet lesautresétudes àmajoritérétrospect ivepeutêtreexpliquéparlefaitquelesfemmessubissentplusd'accidentsmineursoubliéslorsdurecensementrétrospectifdesaccidents.En effet,plusieurs recherchesdontla revuedelittératurecitéeprécédemment(Vanparijsetal.,2015;deGeusetal.,2012)notequedanslesétudesrétrospectiveslesaccidentsgravesdominent,alorsquedanslestravauxprospectifsunemajoritéd'incidentsmineurssontrépertoriés.Etantdonnéquelesfemmesprennentmoinsderisquequeleshommes(Graniéetal.,2008;Granié,2013),qu'ellesroulentmoinsvitequeleshommes(deGeusetal.,2012)etqu'ellessubissentparconséquencedesaccidentsmoinsgraves(Amorosetal. ,2012),il semblelog iquequelesrecherchesrétrospectives montrentqueleshommessoientplussujetauxaccidentsdevéloetlesétudesprospectivesl'inverse.Accidentsselonletypedevélo:lerisquecroîtaveclavitesseAvélounevitesseimportante,souventl'apanagedescyclistesmasculins,estunfacteurdéterminant,augmentantlerisqued'êtreimpliquédansunaccidentetlagravitédelacollision.Unarticlebrésilienpubliéen2010surlescomportementsaccidentogènesaidentifiéleszigzagsentrelesvéhiculesmotorisés,l'ingestiond'alcooletlavitessecommedesdéterminantsdécisifs(Bacchierietal.,2010).L'importancedelavitesseestd'ailleursrappeléedansplusieurstravauxréaliséssurlesdangersdesmodescyclablesalternatifscommelevéloàassistanceélectrique(VAE)etlevéloenlibreservice(VLS).Al'instardesusagershommes,lesusagersdesvélosélectriquesquiroulentenmoyenneplusviteque lesusagers desvélo sclassiques grâceàleurmonture11,sont plussujets auxaccidentsquelesautres(Schepersetal.,2014;Dozzaetal.,2016).UneétudechinoisequiatravaillésurlesaccidentsdesvélossurtroissectionsdepistecyclableàHangzhouenChine,aégalementdécouvertquepluslapartmodaleduvéloélectriqueestélevée,pluslerisquedecollisionaugmente(Xuetal.,2016).11 Asavoi rqu'auseinde l'UnionEuropéenne, desdirectives particul ièresprévoientlarestriction desperformancesdes"cyclomoteursmunisdepédales».LaDirective92/61/EECduConseil,datantdu30juin1992restreintnotammentlavitessemaximaledel'assistanceélectriquedesVAEà25km/h.

11Acontrario,lapratiquedesvélosenlibreserviceimpliquelesrésultatsopposés:lesusagersdesVLSroulentmoinsviteetontainsimoinsdechancedesubirunaccidentquelescyclistestraditionnels(Fishman&Schepers,2016).Leurfaiblevitessepeutêtreexpliquéeparlasingularitédesmontures(lepoidsestplusimportantquesurlesvélostraditionnels12)maisaussiparlescaractéristiquesdifférentesdesusagers(plusdediplômésetdepersonnesayantunrevenuélevé)(MTI,2014).Accidentspiétonsselonlesexe:àpied,moinsderisquepourlesfemmesL'étudedel'accidentologie piéton nenousap prendégalementdesélément ssurlapratiquedifférenciéeentreleshommesetlesfemmes.Lesdifférencesentrelessexessontmoinsimportantespourlamarcheque pourl'usagedu vélo(Dilletal.,2014),cep endan tdesdifférencesdep ratiqu edemeurentintéressantesàanalyser.E nFrance,onsaitd'après lesstatistiquesnationalesquelesfemmesbienqu'ellesmarchentplusqueleshommes,subissentmoinsd'accidentsentantquepiétonnes.Effectivement,d'aprèsl'EnquêteNationaleTransportsetDéplacementsde2008,61%desdéplacementsétéréaliséspardesfemmes(Paponetal.,2010)alorsquelespiétonstuéssontenmajoritédeshommes(ONISR,2008).Accidentsvéloselonleséquipementsdesécurité:uneefficacitérelativequidépenddel'échelled'analysePourfinirsurlesdéterminantsindividuelsàl'accidentologiedesmodesactifs,l'influencedel'usa gedeséquipementsdesécuritéetdeséquipementsvisiblessurlesrisquesd'êtreimpliquédansunaccidentnedoitpasêtreomise.Mêmesileschoixd'équipementnesontpasàproprementparlerrelatifàdesfacteurssociodémographiques,ladécisiond'envêtirdépenddecaractéristiquesindividuelles.L'étuderéaliséeen2010danslavillebrésiliennedePelotasestclairesurlaquestiondeséquipements:"larelationentrel'utilisationd'équipementsdesécuritéetlesaccidentsn'estpassignificative[theuseof safetyequipmen tshowedno significantassociation withaccidents]»(Bacchierietal.,2010,page1025).Delamêmemanière,letravailderecherchemenéparIanWalker(2014)dansplusieurslocalitésanglaisesapermisd'affirmerquel'équipementn'avaitpasd'incidencesurlafaçondontlesautomobilistessecomportentvis-à-visdescyclistes.Aucunlienn'apuêtreétablientrelesquatorzeéquipementsutiliséslorsduprocessusderecherche,etlaconduitedesvéhiculesmotoriséslorsde5690dépassementsenregistrés,àuneexceptionprès.Seulelavestefluorescentesurlaquelleétaitécrite"POLICEwitness.com-moveover-cameracyclist»quisupposaitdoncqueletrajetétaitenregistréparvidéo,aeuuneincidencesurlamanièrededépasserdesautomobilistes(Walkeretal.2014).Uneautreobservationmenéeparlemême cherche urbritanniqueen 2006impliqueunerelationentre équipementsdescyclistesetcom portement sdesconducteursdevéhic ulesmotoris ésencoreplusétonnante.D'aprèslesrésultatsobtenus,celui-ciavancequeleportducasqueaugmenteraitlapossibilitéd'êtredoubléàproximitéetdonclerisqued'êtrerenverséparunvéhiculemotorisé(Walker,2006).Cesaff irmationsnedoiventtoutefois pasoccult erl'utilitédeséquipem entsencasd'accidentetleurcapacitéàréduirelasévéritédeschocs(Amorosetal.,2011;Vanparijsetal.,1222kgpourunVélib'ouunVelo'vcontreenmoyenne13,89kgpourunvéloindividuel(d'aprèslepoidsdes64vélosenventeenlignesurdecathlon.frenjuin2016).

122015).L'utilitéducasqueencasdeblessureàlatêteouauvisagen'estplusàdémontrercaronsaitqueles"casquesréduisentlesblessuresàlatêteetauvisagedescyclistesquelquesoitl'âgeetdanstoustypesd'accidentsdontceuximpliquantunvéhiculemotorisé[helmetsreducebicycle-relatedheadandfacialinjuriesforbicyclistsofallagesinvolvedinalltypesofcrashesincludingthoseinvolvingmotorvehicles]»(Thompsonetal.,2000,page1).InhalationUndeuxièmerisques'ajouteaurisqued'accidentpourlesusagersdelamarcheetduvélo:l'inhalationdepolluant.Cerisquequitouchel'ensembledelapopulationurbaine,nedoitpasêtrenégligéparlestravauxétudiantlesrisquesdesmodesactifspuisquelesusagersdecesmodesysontexposésdemanièresingulière.Eneffet,l'impactdescaractéristiquessociodémographiquessurl'inhalationn'apasétévéritablementétudiéetnesemblepasunindicateurpertinent,parcontrelesdifférencesdepratiqueentrelesmodesactifsetlesautresmodesontuneffetimportant.Inhalationpourlesusagersdesmodesactifs:laproblématiquequiémergeLeslieux depratiquedecesdép lacemen tssont,logiquement,différentsdesa utresmodes.Piétonsetcyclistescirculentsouventenvillesurdesespacesquileursontréservés,mêmes'ilexisteunegrandevariétédesituation.L'influencedesinfrastructuressurl'inhalationdescyclistesetdespiétonsserad'ailleursétudiéeultérieurementdanslapartieIII.B.1.a.Quoiqu'ilensoitcesconditionsdedéplacementrestentdifférentesdecellesdesautresmodesdedéplacementetnotammentdelavoiture.L'habitacleentourantleconducteurauneconséquenceimportantesurl'airqu'ilrespirepuisq ue"dansunhabitacl e[...]l 'airserenouvellepluslentement»(Airparif,2009,page46)qu'àl'extérieurdecelui-ci.Ensuite,l'activitéphysiquegénéréeparlesmodesactifsn'estpassansconséquencesurl'inhalation.L'effortproduitparlespiétonsetlescyclistesaugmentesignific ativementlaventilationpulmonaireetdonc ladosedepolluantsinhalée(Nyhanetal.,2014).O nsa itnotammentqu'enmoyennelaventilationpulmonaireestdeuxàquatrefoisplusimportantepourlescyclistesquepourlesusagersdestransportsencommunoudelavoiture(Zuurbieretal.,2009,IntPanisetal.,2010).Ilestdoncnécessairedemesureràlafoisladosedesdifférentesparticulesprésentesdansl'airambianteetdecroisercecalculaveclesmesuresdeventilationpulmonaire(IntPanisetal.,2010).Ainsi,demultiplesélémentsdoiventêtreprisencompteafindemesurerlespolluantsrespirésparlesusagersenfonctiondeleurmodedetransport.Pourtant,mêmesilefaitquelesusagersdesmodesactifsrespirentdavantaged'airquelesautresetquelesautomobilistesetlespassagersdesbussoientplus exposés,faitconsens us,l'impactdel'environnementest undéterminantdécisif.DeuxétudessimilairesréaliséesàCopenhagueetàLisbonne(Ranketal.,2001;Ra mosetal. ,2016)m esuran tladosedepolluantrespirée pardescyclisteset desautomobilistestrouventdesrésultatsdiamétralementopposés:lerôledel'environnementdoitdoncévidemmentêtremisencause.Cettequestionseratraitéedanslasecondepartiesurl'effetdel'environnementnatureletdel'environnementconstruitsurl'inhalation.

13b. RisquesperçusDufai tdelavulnérabilité desusagersdesmodesactifsévo quéeprécédemment,les étudesdesrisquesliésàcesmodesontconstituédepuislongtempsunchampderechercheimportant.Al'inverse,laquestiondelaperceptionparlesusagersdelamarcheetduvélonefaitl'objetdetravauxquedepuislesannées2000.Cetengouementrécentauneexplication:"leretourdelabicyclette»13doiteneffetsurmonterlesproblèmesdesécuritéquisontaveclevollespremièresbarrièresliésàl'usageduvélo.AccidentsPerceptiondesaccidentsselonl'âge:desdifférencespsychobiologiquesLeschercheursontrapidementcomprisquelespopulationsjeunes,notammentdufaitdeleurscapacitésphysiologiques,percevaientdemanièredifférentelesrisques,cequiétaitàl'originedeleurgrandevulnérabilité(cf.partieI.A.1.a.).C'estsansdoutepourcetteraisonquelaperceptiondesenfantsaétéunedespremièresthématiquesabordéesparleschercheurs.Effectivementdèsl'années2000,destravauxétudientlesparticularitésinhérentesàlapratiquedesmodesactifs parlespop ulationsjeunes.Mêmesi l'étude delaperceptionneconstituepasle coeurdecestrava ux,l'influencedelaperceptionestabordé eàtraverslesenfants(Soori,2000;Briemetal.,2004;Mackettetal.,2005).Lesformesurbainessemblentmodulerdemanièreimportante,laperceptionetlalibertédesenfants(Ghekiereetal.,2014),cependantlerôle descapacitésps ychobiologiquesi ntrinsèquesauxclassesjeunesdemeureimportant.Ilestd'ailleursavancéqueles"convictionsdesenfantsd'êtreinvincibleetlesactionsrésultantdecetteconviction,peuventêtrefatales[Children'sbeliefsintheirowninvulnerabilityandactionsresultingfromsuchbeliefscanhavefatalconsequences]»(Briemetal.,2004,page8).Cetterelationaveclerisqued'accidentmajeurcommemineurimpliqueaussiquelatoléranceaurisquenesoitpaslamêmepourlesdifférentescatégoriesd'âge.Lesjeunespersonnesontuneplusgrandetoléranceaurisqueenseremettantplusfacilementdeleursblessuresetcelaleurpermetnotammentd'appréhenderdifféremmentl'incidentencasdechute(Sanders,2015).L'âgen'estcependantpasleseulcritèredéterminantpuisqueauseindespopulationsjeunesuneimportantehétérogénéitédecomportementestprésente.Lemilieusocialcommelesexemodifiegrandementlespratiquesetlaperceptionqueceux-cipeuventavoirdudanger.Perceptiondesaccidentsselonlesexe:"unesocialisationdifférenciéeaurisque»Lerap portau dangeretla sécurité, desjeunesgarçons etdesjeunesfillesest biendifférent(Briemetal.,2004;Mackettetal.,2005).Uneétudeanglaisede2005réaliséeauprèsdeprès de300jeunesbrita nniquesm ontreque lesgarçonssonta utorisésàsortirseulenmoyenneunanavantlesfilles(Mackettetal.,2005).Lestravauxfaitssurl'évolutiondelavitessedesjeunesgarçonsetdesjeunesfillessuiventcetteidéequelesgarçonsn'ontpaslamêmeperceptiondurisquequelesfilles.Legraphiqueci-dessous,issuedel'articlesuédois"DevelopmentalAspectsofChildren'sBehaviorandSafetyWhileCycling»nousapprendplusieurs13Paraphrase empruntée à l'ouvrage éponyme de l'économiste Frédéric Héran paru en 2014.

14élémentssurlecomportementdegarçonsetdesfilles.Premièrement,commenousl'avonsdéjàvulesgarçonsroulentplusvitequelesfillesaumêmeâge.Deuxièmement,alorsquelavitessemoyennedesjeunesgarçonsnecessedes'accroîtreaucoursdel'enfance,celledesjeunesfillesaugmentepuisdiminueàpartirde10ans(Briemetal.,2004).Figure3:Vitessemoyennedesgarçonsetdesfillesenfonctiondeleurâge14(Briemetal.,2004)Ilestaussiintéressantdementionnerl'importancedesparentsdanslaperceptiondurisque.Cesontsouventlesparentsquiinfluencentlapratiqueduvélo(Ghekiereetal.,2016).CetteperceptiondifférentedurisqueenfonctiondessexesrappellentlestravauxdeMarie-AxelleGraniésurla"socialisationdifférenciéeaurisque»,travauxquinousoffrelescléspourcomprendrel'originedecesinégalités(Graniéetal.,2008;Granié,2013).Cesdifférencesdepratiqueprésentesauxjeunesâgesseprolongentbiensûràl'adolescencepuisàl'âgeadulte.Eneffet,lesfemmeshabitentplusprèsdeleurtravailqueleshommesetmalgréleurproximitévis-à-visdeleurlieudetravail(Engbersetal.,2010;Heinenetal.,2010;Paponetal.,2010),celles-cipratiquentmoinslevéloqueleshommes(Heinenetal.,2010;deGeusetal.,2014;Sanders,2015).D'unemanièregénérale,lesfemmesperçoiventdavantageledangerqueleshommes(Graniéetal.,2008;Griffin,2015).Celasetraduitàtraverslesmodesactifsparunevitesseplusfaibleetparunemoindrepropensionàutiliserlevélo.Dansuneenquêtefaitesurlesexeetlaperceptiondespoidslourds,ilestparexempleexposéquelaperceptiondurisqueestplusélevéechezlesfemmes(Fringsetal.,2012).Ainsi,lasécuritéestdavantageperçuecommeunebarrièrepourlapratiqueduvéloparlesusagersféminins(Griffin,2015).14Le 2nd Grade correspond au CE1 (7-8 ans), le 4th Grade au CM1 (9-10 ans) et le 6th Grade à la 6eme (11-12 ans).

15Pourremédieràcedéséquilibreentrelesusagershommesetlesusagersfemmes,denombreuxtravauxinsistentsurlefaitqu'ilfailledavantaged'infrastructure.Al'instardesjeunesetdesusagersinexpérimentés,lesfemmessontrassuréesparlaprésenced'infrastructuresetledéveloppementd'aménagementscyclables etd'espacespiétonniersdequalitépermetd'accroîtrelapratique(Garrardetal.,2008;Heinenetal.2010;Griffin,2015).Mêmesilapartdesfemmesparmilesusagersduvéloestplusfaible,certainspaysfontexception.DanslespaysoùlapartmodaleduvéloestimportantecommelesPays-BasoulaBelgique,lapartdesfemmesestprochedelaparité,voirelégèrementsupérieure(Heinenetal.,2010).Cesdeuxpayssontd'ailleu rsdesterritoiresdisposantd'untrès bonrésea ud'infrastructurescyclables(Griffin,2015).LachercheuseaméricaineKelcieRalphspécialiséesurleshabitudesdedéplacementad'ailleursditaucoursd'unentretienaveclapresselocalenew-yorkaiseque"lesfemmesétaientunindicateurdelavitalitédelapratiqueduvélo[womenareanindicatorforthehealthofcycling]»15.Perceptiondesaccidentsselonl'expérience:unesubjectivitéquiévolueaveclapratique?Enplus,del'âgeetdusexe,d'autresélémentsdéterminentlaperceptiondesrisquesliésàlapratiqueduvéloetdelamarche.Danslecasduvélo,laquestiondel'expériencedel'usagercyclistefaitvarierlasensationdedanger:"Laperceptiondurisqueliéauvélopeutdépendredescaractéristiquesspécifiquesducycliste(âge,expérience,sexe)[perceivedriskofcyclinghazardsmaybedependentoncyclistspecificvariables(age,experience,gender)]»(Billetal.,2015-page13)Lesnoncyclistes,lescyclistesfréquentsetlescyclistesexpérimentésn'ontpaslamêmeperceptiondurisquelorsdesenquêtes(Lawsonetal.,2013;Billetal.,2015;Lehtonenetal.,2015;Sanders2015).Parexemple,lorsd'uneétudeanglaiseoùilaétédemandédenoterladangerositéde1à7,13dangersliésàlapratiqueduvélolescyclistesquis'étaientdéclarésexpérimentéspercevaientl'ensembledesrisquescommemoinsdangereux.Effectivement,lescyclistesnovicesontobtenuenmoyennedesscoresplusélevésquelesexpérimentéslorsquequ'onleurdemandaitdenoterlesdifférentsdangersliésàlapratiqueduvélo.Lesdifférencesd'expériencessontàl'originedesgrandsécartsstatistiquesrelevés,notammentencequiconcernelaprobabilitéderencontrerunrisqueetlaprobabilitédesubirunaccident(Billetal.,2015).Pourl'articledeLawsonetal.(2013)quisebasesurlescyclistesdublinois,lelienentreexpérienceetperceptiondurisqueestévidentpuisqued'aprèslesrésultats,laprobabilitédepercevoirlecyclismecommeplussûrquelavoitureaugmenteaveclenombredejoursdurantlesquelslevéloestutilisé.Néanmoins,ledangern'estpastoujoursressenticommeplusnuisibleparlescyclistesnonréguliers.Certainespratiquessontperçuescommedangereusespourlescyclistesréguliersetpasdutoutpourlesautres.Parexemple,roulersuruntrottoir(Lehtonenetal.,2015)oudépasserunvéhiculeàl'arrêt(Sanders,2015)sontdavantageperçuscommedangereuxpourlescyclistesfréquents .Cetteperceptiondifféren ciéedudangersemanifesteég alement dansl'anticipationdesincidentscarlecyclisteexpérimentéaplusdechancededétecterledangeretdel'anticiper:ilpourraréagirplusvite(Lehtonenetal.,2015).15DahlMelissa,Whyaren'tmorewomenridingCitiBikes?,nymag.com,10juillet2015Lien:http://nymag.com/scienceofus/2015/07/why-arent-more-women-riding-citi-bikes.html

16Pourexpliquerl'ensem bledecesdifférences lachercheuseaméricaine RebeccaL. Sandersnousprésenteleconceptdespresqueaccidents(ounearmissaccidentsenanglais16)quisont,d'ap rèssonanalyse, déterminant s.Cet yped'in cidentsouventvécu parlesusagerset rarementcomptabilisédanslesstatistiquesestdécisifdanslaperceptiondurisque.Malgréleurfaiblesévérité,lafréquencedecesincidentsfaitqu'ilsontunfortimpactsurlaperceptiondurisquedecollision.D'aprèssonétudepubliéeen2013surlescyclistesdel'airemétropolitainedeSanFrancisco,letauxdecyclisteimpliquépassede23%à65%lorsquelesnearmissincidentssontprisencompte.Parailleurs,bienquenousinsistionsdanscettepartiesurl'impactdescaractéristiquesindividuellessurlapratiquedesmodesactifsetlaperceptiondesrisques,certainesétudesnetrouventpasdelienssystématiquesentrecaractéristiquesindividuellesetperception(Hoffmanetal.,2010).Pa rexem ple,d'ap rèsl'article"Doesexperien ceaffectperceivedriskofcycling hazards?»,mêmesil'e xpériencea parfoisuneinfluence,aucunlienn'esttrouvéentrel'expérienceetlaperceptiondelasévéritédel'accident:cyclistesréguliersetnovicesjugentdelamêmemanièrelasévéritédel'accident(Billetal.,2015).D'aprèscesétudesquin'établissentpasdeli enentrefac teursindivid uelsetperception, ilestnécessairede travaillersurl'environnementetsurlesaménagementscyclistesetpiétons,sionveutagirsurlerisqueréeletsurlaperceptiondurisque.InhalationLaquantitédestravauxsurlaperceptiondesrisquespiétonsetsurtoutcyclistes,nousobligeàadm ettrequela perceptiondesaccidentsliésau xmobilitésa ctivesconstitueactuellementunvéritablechampd'étude.Cependant,lesrecherchessurlaperceptionliéeàl'inhalationdepolluantsrestentaupointmort.D'aprèslarevuedelittératureréalisée,nousavonspuidentifierseulementdeuxdocumentsd'origineaustralienneanalysantlesliensentrepratiquedesmodesactifsetperceptiondespolluants:unrapportd'étude(AMRInteractive,2009)etu narticle scientifique(Badland&Duncan,2009).Alorsque pour lepremierlaperceptiondesgazestévoquéecommeunebarrièreparmid'autres,lesecondétudielapollutioncommeunobstacleparticulier.Perceptiondel'inhalationselonlescaractéristiquesindividuelles:laperceptionunvéritablemarqueursocialLerapportintitulé"BarrierstoCyclinginNewSouthWales»(AMRInteractive,2009)quidéterminelesobstaclesàlapratiqueduvélodesusagersaustraliens,arelevéquedansdenombreuxentretiensgroupés,laquestiondel'impactdelapollutionsurlasantéétaitperçuecommeunebarrièreàlapratiquepardenombreuxusagers.L'étuderelèved'ailleursquelquesverbatimstrèsexplicites:"Enfait,mêmesij'avaisenviederouler,jepensequejeneleferaispassurlesroutesfréquentéespourdesraisonsdesanté[ActuallyevenifIwasinclinedtoride,Idon'tthinkI'drideonbusyroads,becauseofhealth].»(page21)16RebeccaL.Sandersdéfinitcetyped'incidentcommeunaccidentdurantlequellecyclisteafailliêtretouchémaisdanslequelilestsortiindemne(Sanders,2013).

17Lesecondarticlevaplusloindansl'analysepuisqu'ilcherchedesfacteursinfluantlaperceptiondesusagers.LesdeuxchercheursaustraliensHannahM.BadlandetMitchJ.Duncanontinterrogé745travailleurshabitantdansl'EtatduQ ueenslanddont ilsconnaissaient lescaractéristiquessociodémographiques.Troisquestionsontétéposées:deuxsurlaperceptiondel'impactsurlasantédespolluantsetunesurlaperceptiondespolluantscommedéterminantàl'usageduvélo.Résultats:45%desquestionnéssontd'accordaveclefaitquelapollutionaffectenégativementleursantéetseulement13,3%affirmentquelesgazd'échappementsontunobstaclemajeuràlapratiquedesmodesactifs.Grâceauxco nnaissancesdescaractéristiquessociodémographiquesdesindividusinterrogés,ilestpossibl edediscernerdesprofilsd'usager.Parexemple,lesstatistiquespermettentd'établirunlienclairentreleniveaud'éducationetlaperceptiondelapollutioncommedangerpourla santé.Lasensibilisationàlapollutioncroîtavecleniveaud'étude(Badland&Duncan,2009).2. Avantagesa. AvantagesréelsCommeévoquédansl'introduction,lapratiquedesmodesactifsgénèredesavantagespourlesusagers.Lesbienfaitsdesmodesactifsontpendantlongtempsétélimitésauxavantagessurlasantéphysique,néanmoinsdepuislesannées2010,lesrecherchesinternationaless'intéressentdorénavantaussiaux bénéficesquecesmodesde déplacementpeuventavoirsurlasanté mentaleetsurlebien-êtregénéraldesusagers.Cestravauxrécentspermettentdeprouverunenouvellefoislapertinencedesmodesactifs.SantéphysiqueDepuislongtempslesrecherchesontpuétablirunlienentresantéetactivitéphysique.Queçasoitauniveaudesmaladiescardiovasculairesoudelamortalitéengénérale,l'activitéphysiquegénèredesbénéficesqu'ilsembledifficilederemettreenquestion(Andersenetal.,2000;Emo,2004;Sabia2012).Cetterelationaégalementpuêtredémontréepourlamarche(Cooper&Hancock,2010),pourlevélo(Huyetal.,2008;CIDUV,2013)etpourlesmobilitésactivesengénéral(Ojaetal.,1998;Shephard2008;Gordon-Larsenetal.,2009;Flintetal.,2014;Doorleyetal.,2015a).L'étudedePekkaOja(1998)nousapprendnotammentquelamobilitéactive"améliorelescapa citéscardiorespiratoiresetlasantémétabol ique [improvesthecardiorespirator yandmetabolicfitness]»(Ojaetal.,1998-page93)tandisqueBassettetal.(2008)établissentunlienentreobésitéetmobilitéactive.Effectivement,letauxd'obésitéestinversementliéàlapartmodaledesmodesactifspourlespaysétudiés:européens,nord-américainsetl'Australie.Mêmesicerésultatnepermetpasdeprouverqu'ilyaunlienentrelesdeuxvaleurs,pourlesauteursilestpossiblequel'usagerégulierdelamarcheetduvélosoitundesfacteursexplicatifs(Bassettetal.,2008).

18Figure4:Prévalenced'obésitéetpartdesmodesactifsetentransportencommundanscertainspayseuropéens,nord-américainsetenAustralie(Bassett,2008) Ainsi,l'ensemblede lacommunautéscientifiqueestd 'accordavec l' affirmationselonlaquelleles déplacementsactifsaméliore raientlasantégénéraled espopulations.Toutefois,commepourlesrisques,lesbénéficessurlasanténesefontpassentirpourtouslesusagersdelamêmemanière.Santéphysiqueselonl'âge:desavantagesquiaugmententavecl'âgeDufaitquelescapacitésphysiquesetphysiologiquesévoluentavecl'âge,leseffetsdel'activitéphysiqueetdoncdesmobilitésactivesnesefontpassentirdelamêmemanièreparlapopulation.Lesbén éficessefontressentirp ourtouslesusager squelquesoi tl'âge,pourtantplusieurstravauxsontd'accordpouraffirmerquelesbienfaitspourlasantédelapratiquedelamarcheouduvéloaugmententavecl'âge(Andersenetal.,2000;Shephard,2008;Woodcocketal,2014).Lesrisques(cf.partieI.A.1.a.)etlesbénéficess'accroissentavecl'âge,cependantlesavantagesaugmententplusrapidement(Woodcocketal.,2014).L'étude"HealtheffectsoftheLondonbicyclesharingsystem:healthimpactmodellingstudy»(Woodcocketal,2014)quiaévaluélesbénéficesetlesrisquesduprogrammedevéloenlibre-servicelon donien,révèlequelastructure desâgeset lapa rtdespersonnesâg éesaugmententgrandementleseffetsdesavantageslorsd'uncalculcoûtbénéfice.Leseffetssurlasantédespersonnesâgéessonttellementimportants,quelesauteursavancentque"laplusgrandeaméliorationdel'impactduprogrammelui-mêmeseraitd'accroîtrelapartdel'utilisationdesadultesd'âgemoyenetdesadultesâgés[Thelargestimprovementtothepopulationimpactof

19theschemeitselfwouldbefromincreasingthelevelofcyclehireuseamongmiddleagedandolderadults]»(Woodcocketal.,2014-page5).Cetteinégalitépeutêtreexpliquéeparlesimplefaitqueleseffetssurlasantésefontressentiràmêmein tensitéchez lespopulationsâgéesplusrapide mentquechezles jeunes(Shephard,2008).RoyJ.Shephard(2008)del'UniversitédeTorontoaremarquéquelapratiquedelamarcheàhauteurde22minutesparjourpendant5joursaseulementdeseffetssurlespersonnesâgés17.Al'inverse,l'utilisationduvélopendant11minutesparjourpendant5joursadeseffetsbénéfiquessurl'ensembledespersonnesétudiéesquelquesoitl'âge.Cettedifférenceentrelesmodesnousrappellelesrésultatsd'uneétudechinoiseayanttrouvéquelesimpactssurlamortalitétoutescausesconfonduesdel'usageduvélosontplusimportantsqueceuxdelamarche(Matthewsetal.,2006).Néanmoins,celanedoitpasocculterlefaitquelesavantagesdelamarchepeuventêtreintéressants.Krameretsescollaborateurs(1999)ontmontréenanalysantunecohortedepersonnesâgéesentre60et75quelapratiquedelamarcheavaitunmeilleureffetsurlesréflexesetsurlesfonctionscognitivesengénéralqued'autresactivitésphysiquescommelefitness.Leseffetsdelapratiqueduvéloetdelamarchepeuventégalementêtreintéressantspourlesenfants.Denombreux travaux présentsdanslalittératurescientif iquesesontconcentréssurl'impactquepouvaitavoirlesmobilitésactiveslorsdedéplacementdomicile-école(Emo,2004;Cooperetal.,2006).Danscesdocuments,laquestiondesmobilitésactivesestabordéedansunobjectifdedéveloppementdel'autonomiedesenfantsmaissurtoutcommeunmoyenderéduirelesproblèmesd'obésitédeplusenplusinquiétantsdanslespaysoccidentaux.Logiquement,lesenfantsquivontàl'écoleàpiedouenvélosontenmeilleuresantéqueceuxquisefontaccompagnerenvoitureparleursparents.Santéphysiqueselonlesexe:uneinégalitésexuéeQuelquesoitlesexe,lapratiqued'activitéphysiqueestinversementassociéeàtouteslescausesdemortalité(Andersenetal.,2000;Emo,2004).Idempourlapratiquedesmodesactifs;ceux-ciaméliorentparl'activitéphysiquequ'ilsuscite,lasantédeshommescommedesfemmes(Gordon-Larsenetal.,2009).M êmesi leseffetssontvisib lesp ourlesdeux sexes,certainstravauxscientifiquesperçoiventdesdifférences.D'aprèsdeGeusetal.(2009)leseffetsbénéfiquessurlasantédelapratiqueduvélosefontsentirplusrapidementchezlesfemmesquechezleshommes.Effectivement,leshommesdoiventdépenserdavantaged'énergiepouraméliorerlecritèredesantéphysiquequifutévaluélorsdel'étude(deGeusetal.,2009).Unarti clefinlandais(Barengoetal.,2004)t rouvel esmêmesrésultats:l'activitéphysiqueestassociéeàuneréductiondesrisquescardiovasculairespourlesdeuxsexes,cependantlesimpactssefontressentirplusrapidementchezlesfemmesquechezleshommes.Lorsdel'enquête,desdifférencessignificativesétaientobservéesentrelesfemmesinactivesetlesfemmesquipratiquaientlamarcheoulevélopendantaumoins15minutespourallerautravail.Al'inverse,"aucuneffetdesdéplacementsactifssurlesmaladiescardiovasculairesousurtouteslescausesdemortalitén'étaittrouvéchezleshommes[NoeffectofcommutingactivityonCVDorall-causemortalitywasfoundinmen])»(Barengoetal.,2004-page2208).17Lorsdecetteétude,lamarcheàhauteurde22minutesparjourn'avaitaucunimpactsurlasantédesjeunesétudiés,àpartsiceux-ciaugmentaientleurrythmedemarcheous'ilsprenaientuntrajetvallonné.

20Cerésultatselonlequellesfemmesseraientdavantageaffectéesparlesbénéficesdesmodesactifsquelagentemasculinenefaitpasconsensuspuisquel'inverseestparfoisavancé.Pourl'étudedeHuyetal.,(2008),l'impactsurlasantédeshommesdelamarchesembleévidentealors quepourles femmes"aucunecorrélationentrelesdépl acementsàvélo etlaprésencedefacteu rsderisquesmédicauxn'aétéétabl i[nocorrelationbetweencyclingfortransportandpresenceofmedicalriskfactorswasevident]»(Huyetal.,2008-page459).Lestravauxdel'anglaisJamesWoodcock(2014)vontdanslemêmesenscard'aprèsl'étudefaitesurlesusagesdesvélosenlibre-servicelondonien,leseffetssurlasantéseraientplusévidentschezleshommesquechezlesfemmes.Cettedifférencepeutsansdouteêtreexpliquéeparlefaitquel'usagedesVLSestdifférentdeceluidesvélosclassiques,modulantainsileseffetslesrisquescommelesbénéfices(cf.partieI.A.1.a.).SantémentaleLesmobilitésactivesgénèrentplusieurstypesd'avantages:desbienfaitssurlasantéphysiquecommeévoqué précédemmentmais aussidesbénéficessur lasant émentaledesusagers.Cesbénéficessanitairesquisemblentmoinsévidentsàmesurer,sontpourtantbienprésents.Santémentaleselonlesusagers:lespiétonsetlescyclistessontglobalementplussatisfaitsAvantd'évaluerlesavantagessurlapratiquedelamarcheetduvélo,lelienentrebien-êtreetdéplacementaduêtreétabliparlestravauxderecherche.Eneffet,danslesanalyseslarelationentredéplacementetbien-êtreapuêtrefaite(Ettemaetal.,2011).DickEttemaetsescollègues(2011)ontquestionnédesusagersdubusetdelavoituresurleursatisfactionetleurhumeur:unlienévidentestressortientre"laqualitédel'expériencedutrajetetlebien-êtregénéral[theexperiencedqualityoftravelandoverallwell-being]»(Ettemaetal.,2011-page7).Letempsdetrajetetlaproximitéauxtransportsencommunsontdesélémentsmodifiantlaqualitédudéplacementet,parconséquent,lebien-être.Lorsdecetteétude,cesontdonclesconditionsdevoyageetlemodeensoiquisontexaminés.Levéloetlamarchenefurentpasabordéslorsdecetteenquête.Toutefois,destravauxplusrécentssesontattachésàcomparerlasatisfactionetlebien-êtreliéauxdéplacementsenincluantàlafoislapratiquedesmodesactifs(Paige-Willisetal.,2013;Morris&Guerra,2014;St-Louisetal.,2014;Legrainetal.,2015).PourMorri s&Guerra(2014)quiontinterrogé13000am éricainssurleurplaisirà pratiquerdifférentsmodesdedéplacement,lerésultatestsansappel:lapratiqueduvéloeststatistiquementcellequiproduitlesusagerslesplussatisfaits,devantl'automobile.Cesrésultatsrelatifsàlasantémentale"suggèrentquel'usageduvélopeutavoirdesbénéficesquivontaudelàdesavantagessantéhabituels[suggestthatbicycleusemayhavebenefitsbeyondthetypicallycitedhealth]»(Morris&Guerra,2014-page1).Dansuneétudemenéeilyaquelquesannées,ilapuêtredémontréquelapratiqueduvélocommemoyendetransportpouvaitaméliorercertainsaspectsdelasantémentale(doncavecunerelationdecauseàeffet).Ungroupedepersonnesutilisantdesmodespassifspourserendreautravailétaitinvitéàutiliserlevélopendant1an.Après6mois,lavitalitéavaitaugmentédefaçonsignificativechezleshommesetlesfemmesdanslegroupe actif,et nondans legroupecontr ôle.Chezl esfemm esdugroupeact if,le

21fonctionnementphysiqueavaitaugmentédefaçonstatistiquementsignificativeaprès6mois,etnonchezlegroupecontrôle(deGeusetal.,2008).Celanousinviteànepaslimiterlesavantagessurlasantédel'usageduvélo,strictementauxbienfaitssurlasantéphysique.Concernantlamarche,Morris&Guerra(2014)nevoientpasderelationparticulièreentreunaffectpositifetcettepratique.Lesauteursjustifientceconstatparlefaitquelapopulationpiétonneesttrophétérogène.Onretrouveparmilesusagersdelamarcheuneimportantediversitédevoyageurs,deconditions,dedéplacementsetdemotifs(cf.introductionpartieI.)quiontdesperceptionsbiendifférentesdelamarche.D'aprèsLegrainetsescollaborateurs(2015),lelienexistepuisquelesmarcheurssontlesmoins stressésdesusagers ,devantlesusagersdestransportsencom munetles automobilistes.Danscetteétudeoùlescyclistesn'ontpuêtreprisencomptedufaitdelataillerestreintedel'échantillon,lesrésultatsdoiventêtremisenparallèleavecleterritoireétudié.Eneffet,lesquestionnairesontétéposésàdeshabitantsdeMontréalalorspourl'étudedeMorrisetGuerra(2014)lapopulationaétéchoisieauhasardparmilesrésidentsaméricains.Lerapportàlamar cheestdonclogiquementdifférententreunepopulationurbaineet unepopulationaléatoireoùlesprofilsdespiétonssontplushétéroclites.Cependant,malgrécesdivergencesausujetdelamarche,plusieurstravauxontmisenavantlefaitquedansl'ensemblelesusagersdesmodesactifsétaientplussatisfaitsquelesautresusagers(Martinetal.,2014;Myttonetal.,2016).Lesmarcheursetlescyclistessontplussatisfaitsetleplaisirdel'activitéenelle-mêmeestperçucommedéterminant.Leschercheursquébécoism enésparEvelyneSt-Louis(2014)quiontinterrogédespersonnestravaillantouétudiantàl'UniversitédeMcGillàMontréal,identifientlamarche,levéloparmilesmodesdedéplacementlesplussatisfaisants.Cesrésultatscorroborentlestravauxprécédentsmêmesidanslecasprésent,lespiétonsdemeurentlégèrementplusépanouisquelescyclistes.Malgrédesrésultatsunivoques,Paige-Willisetsescollègues(2013)rappellent,commepourlespiétons,queladiversitédespratiquescyclistesmodulelasatisfaction.Onremarqueparexempleàtraverslesrésultatsquelesusagersquineroulentpasl'hiver,sontplussatisfaitsquelescyclistesquiutilisentlevélotoutel'année.Enfin,bienquelepapierd'OliverT.Mytton(2016)n'établissepasdelienentrelasantémentaleetlapratiqueduvélopourserendreautravail,trouvetoutdemêmequelesusagersduvélosontabsentsenmoyenneunjourdemoinsparanquelesautressalariés.Onpeutajouterl'étudedeHendriksenetal.(2010)quidémontrequ'alleràvéloautravailestassociéàmoinsd'absencemaladie(plusdeunjourenmoinsquechezlesnoncyclistes).Pluslesactifsvontsouventàvéloautravail,etplusilsparcourentdelonguesdistances,moinsilsdéclarentdesabsencesmaladie18.Santémentaleselonlesusagers:uneexplicationexogènedel'avantagesurlasantémentaledesmodesactifsL'originedubien-êtredesutilisateursdesmodesactifspeutavoirplusieursjustifications.Parmilesexplications,lafaibledistancesuggéréeparlapratiquedecesmodesestévoquéecommeétantàl'originedeleursatisfaction:"lescyclistessontsansdouteplussatisfaitsparcequ'ilsontunpluscourttrajetquelesusagersdesautresmodes[cyclistsmaybemoresatisfiedbecausetheyhaveashortercommutethanothermodeusers]»(Paige-Willisetal.,2013-page18"Cyclingtoworkisassociatedwithlesssicknessabsence(morethan1dayshorterincycliststhaninnon-cyclists).Themoreoftenpeoplecycletoworkandthelongerthedistancetravelled,thelesstheyreportsick.»

22145).Bienqu'onobserveunecorrélationintéressanteentredistanceetsatisfaction,letempsdedéplacementsembleêtreuncritèreencoreplusdéterminant.CelienquiavaitétédéjàétabliparTurcotte(2011)ressortavecl'étudedePaige-Willis(2013)puisquelescyclistesmalgréunedistancemoyennedetrajetplusimportantequecelledespiétons,ontenmoyennemoinsdetempsdetrajet:16minutesdetrajetcontre20minutespourlespiétons.b. AvantagesperçusLestravauxsurlesmodesactifspermettentd'affirmerqu'ilsontdeseffetspositifsàlafoissurlasantéphysiqueetsurlebien-être.Cetteaffirmationn'impliquetoutefoispasquelesusagersensoientconscients.Lesétudessurlaperceptiondesavantagesdoiventnousaideràrépondreàcettequestion.SantéphysiquePourcequiconcernelasantéphysique,ilatoutd'abordétédémontréquel'activitéphysiqueengénéraleaméliorelasensationdebonnesanté(Kaletaetal.,2006).Leshommescommelesfemmesquipratiquentuneactivitéphysiquelorsdutempslibresedéclarentmoinsenmauvaisesantéqueleshommesetlesfemmesnepratiquantpasd'activitéphysique.Perceptiondesavantagessurlasantéphysiqueselonlesexe:lesfemmessontplussensiblesauxavantagesOnretrouvelemêmelienentrelasensationdebonnesantéetmodesactifs(Huyetal.,2008).D'aprèsl'enquêtequiaétéréaliséesurdesAllemandsdeplusde50ans,unecorrélationaétéétablieentredéplacementàvéloetlasantésubjectivechezlesfemmesetleshommes:ceuxquisedéplacentenvéloont1,3foisplusdechancedesedéclarerenbonneouentrèsbonnesantécomparésauxnonusagersdelabicyclette.Néanmoins,cetterelationestflagrantesions'intéresseuniquemen tauxfemmespratiquantlevélo puisquecelles -ciont1,6 foisplu sde chancedesereconnaîtreenbonnesanté.Al'inverse,chezleshommesunefoisquelesvariables,d'âge,d'éducationetd'activitésportivesontcontrôlées,iln'yapasvéritablementdedifférencesentrelesactifsetlesnonactifs(Huyetal.,2008).Cettedifférenceestjustifiéparlesauteursparlefaitquelapratiquerégulièredelabicycletteestsansdouteperçueparlesfemmescommeunepratique"symboliqued'unevieactiveetd'une alimentationéquilibrée [symbolicofanactivelifestyleandabalanceddiet]»(Huyetal.,2008-page461).Perceptiondesavantagessurlasantéphysiqueselonl'expérience:unemotivationpourlesnouveauxusagersD'autresdifférencesdeperceptionsurlasantésontégalementrepéréesentrelestypesd'usagers.L'étuderéaliséepourlecomptedel'ADEME(2015)pourévaluerl'expérimentationdelamiseenplaced'uneindemnitékilométriquepourl'usageduvéloidentifiedesdifférencesdeperceptiondesavantagesentrelesancienscyclistesetlescyclistesconvertisauvélogrâceàlamiseenplacedel'indemnité.Pour40%desnouveauxcyclistes,l'argumentsantéestessentielalorsqueseulement13%desanciensusagersduvéloreconnaissentlesbénéficessanitairescommeunavantagemajeur.Lasimplicitédelapratiqueetlarapiditédumodedetransportontdavantaged'intérêtpourlesancienscyclistes.

24B. FacteurspsychologiquesAvanttout chosei lestessentield'é voquerce quesignifie ntlesnotionsderisqueetd'avantageauregarddelapsychologie.SelonLeplat19(2003),lerisquereprésentelaprobabilitéqu'unévénement ouunesituation aitpour résultats desconséquencesnégativesdansdesconditionsparticulières.L'avantagereprésente,àl'inversedurisque,lesconséquencespositivesapportéesparunévénementouunesituation.Ici,notrerôlequantàcesnotionsderisquesetd'avantagesréelsetperçussur lasa ntéva êtrededistinguer lesreprésentationsetlescomportementsdespersonnes(lescyclistesetlesnoncyclistesentreautres)quijouentunrôleprimordialdansladécisiondepratiquerunmodeactif,lasurvenued'accidents,maiségalementlesuccèsdescampagnesdepréventionoudepromotionduvélo.Prendreencomptelefoncti onnementsoci ocognitifdespersonnespermetdesavoircommentsontenvisagéslesrisques,maisaussilesavantagesliésàlapratiquedesmodesdetransportactif.Comprendreégalementcommentceux-ciontunimpactsurlefonctionnementsociocognitif.Cesenseignements devraien tnouspermettr e,parexemple,deconcevoir descampagnesdesantéportantdesmessagesplusaptesàinfluencerlescomportements,danslebut,biensûr,d'accroîtrelapratiquedesmobilitésactives.1. Risquesa. RisquesréelsOnentendparrisqueréelouobjectifceluiquiestmesurableetquipeutsemanifesterenfonctionsdeplusieursvariables.Avoiruneparfaiteévaluationdecerisqueestimpossiblecaronnepeutprendreencomptetouteslesissuespossiblesd'unévénement.Eneffet,ontenddeplusenplusàdémontrerqu'ilestprimordialdeconsidérerquechacuna"sapropreréalité»etquecelle-ciestsusceptibled'influencerlesressentis.Lesreprésentations,lesnormes,lescroyancesmaisaussila culturedela populationdanslaquellel'onse trouveontunim pactsurlescomportementsetattitudesdel'usagerparrapportàlasécurité.Lefaitqu'ilsignorentlerisquequ'ilsencourent,peutconduireàdesprisesderisquesplusimportantesetaundéveloppementdeconduitesdangereusespouvantreprésenterunrisqueréeld'accidentpourl'usager.AccidentsAccidentsselonl'âge:laprisederisque,unecaractéristiquedesenfantsBriemetsescollaborateurs(2004)démontrentquechezlesenfantsâgésde8à12anslerespectdesrèglesestdécroissantavecl'âgetandisqu'àl'inverselarecherchedelavitesseestcroissanteendépitdesrèglesdesécuritéétablies.Cetteétudetendeffectivementàmontrerqu'avecl'âgelavitessemaisaussilenombred'erreursrelativesauxrèglesdesécuritéroutièreaugmentent.Ceciappuiel'idéeselonlaquelleavecl'âgelesenfantsacquièrentplusdeconfiance19Leplat,J.(2003).Questionsautourdelanotionderisque.InD.R.KouabenanetM.Dubois(Eds.),Lesrisquesprofessionnels:évolutionsdesapproches,nouvellesperspectives(p.37-52).Toulouse:Octarès.

25eneuxetquececiauraitpourconséquenceladiminutiondelapeurd'unpossibleaccident.Ilsprennentainsiplusderisques.CecinousrenvoieauxtravauxdevonBelow(2014)quimontrentquelespersonnesâgéesde18-24anssontplusvulnérablesqueles25-64.Apartirde65anslerisqued'accidentaugmenteànouveauàcaused'unaffaiblissementmoteuretdelapertedel'attentionchezlapersonneâgée.Accidentsselonlegenre:lerôledesstéréotypesencoretrèsdéterminantL'articledeBriem(2004)amontréquelesgarçonsaugmententprogressivementleurvitessecontrairementauxfillescommevuprécédemment(cf.partieI.A.1.a.).Cecis'expliqueraitparlefaitquelesfemmes,voirelespersonnesseconsidérantcommeféminines,transgressentmoinslesrègl escarleurrappo rtàlatransgressionseraitdifférentdecelui despersonnesmasculines.Effectivement,lesfemmesetlespersonnesefféminéesfontattentionlorsqu'ellesdoiventrespecterdesrèglesàl'impactquepourraitavoirleurséventuellestransgressionssurlasécuritéetlebienêtredesautres(Graniéetal,2008;étude2chapitre1).Danssonétudede2013,Marie-AxelleGraniéconfirmecette différencedesgenresdanslaprisederisqueendéclarantquecelle-ci"estsousl'influencedel'identitésexuée,plusprécisémentdelamobilisationdel'appartenancedesindividusàungroupesocialdesexeetdescomportementspermettantàl'individudemanifesterce tteident itésociale»(page6).Lesétudesportantsurl'impactdesstéréotypesdesexesurlaconduite(Schmid-Mastetal.,2008;Ye ung&vonHipp el,2008)montrentquel'évocationdecesstéréotypesfaitdiminuerlesperformancesdeconduitedesfemmesetfaitaugmenterlaprisederisquedeshommes.VirginiaMartínez-Ruiz(2013)montretoutdemêmequeleshommesontunepersonnalitéetdescomportementsdeconduiteplusoffensifsquelesfemmes,cequiaugmenteraitleurmiseendangeretlesaccidentsréels.Laconnaissancedesdifférentsstéréotypeschezlesusagersdelarouteetlesreprésentationsquiendécoulentpermetdenouséclairersurlerisqueréeld'accidentdesdeuxsexes.Accidentsselonlecomportement:ladéviancesourced'accidentLaméconnaissancedesrèglesetlavolontédelesenfreindresontpourlesusagersdesfacteursimportantsaugmentantlerisqueréeld'accident.Cetypedecomportementpousselesusagersdelarouteàadopterdesconduitesdangereusespouvantentrainerderéelsaccidents.L'ingestiond'alcool,laprisedestupéfiantoul'utilisationdutéléphoneportablesontidentifiéscommeétantaccidentogènesparlalittérature(Bassiletal.,2015).Onpeutégalementpenserquelavariationdeshumeurspeutavoirunimpactsurlaprisederisque.Or,lesétudesneparviennentpasàprouvercetteinfluence(Bacchierietal.,2010)card'autresfacteursviennentfaire écranàceteffetpotentiel.L'im pa ctdelavaria bilitéducomportementdel'usagersurlerisqued'accidentestjusqu'àcejourpeuétudié.Accidentselonlesinteractions:l'imageducyclistemodulelescomportementsdesconducteursdesvéhiculesmotorisésL'unedesprincipalescausesderisquesréelspourlesusagersdesmobilitésactivesrestelesinteractions aveclesautresusagersdelaroute. Ilaétédémontréquelescyclistesonttendanceàsous-estimerlerisquedecollision,cequiexpliqueraitnotammentleurvulnérabilité(Chaurand&Delhomme,2013).Cependant,certainsdeleurcomport ementmotivépardeslogiquesdesécuritéont malheur eusementdeseffetsinvers esàcausedesréactionsdes

26automobilistes.Etemadetsesassociés(2016)ainsiqueIanWalker(2006)ontdécouvertquelefaitquelescyclistesportentuncasqueaugmentelapossibilitéd'êtredoubléàproximité,mêmesilesconducteurslaissentplusdeplacelorsqu'ilsdoublentunefemme.Cettemodificationdelaconduiteestperçu eparlesauteurscomme"uneformede polites se, ouunestratégiedecompensationdurisqueexpliquéparlasoi-disantfragilitédesfemmes[aproductofpoliteness,oraformofrisk-compensationstrategybasedonwomenbeingseenasmorefrail]»(Walker,2006-page424).Auvudecetteétude,leportd'uneperruquesembledoncdavantageréduirelerisquedecollisionqu elep ortd'uncasque. Aco ntrario,toujoursd'aprèslestr avauxd'IanWalker(2014),latenue portéen'apas d'influencesurlafaç ondedépa sserlescyclistesparlesconducteursdevéhiculesmotorisés,comm ecefutprésenté dan slapartiesu rlesfacteurssociodémographiques.Ilestdoncclairquelaperception,c'est-à-direlafaçondontlecyclisteappréhendelesdangers,joueunrôleprimordialsurlespratiques.Eneffet,ElijahS.Chatawayetsescollègues(2014)montrentquelescyclistesàCopenhague,percevantmoinsderisques,sontmoinsenclinsàporteruncasquequelescyclistesdeBrisbane(Australie).b. RisquesperçusLerisqueperçudéterminecequ'unindividuaccepteounon.Laperceptiondurisquedépenddeplusieursfacteurs:sociaux,psychologiques,physiologiques,politiquesetculturels.Lerisquevarieeffectivementselonunnombreimportantdefacteurscommunàl'ensembledelapopulationmaischangeégalementàl'é chelledel'individu:de sgroupes,del 'époque, delagénérationauxquelsilappartient ouencoredesépreu vesex périmentées parchacun.Cettesommedefacteursen courag enéanmoinsuncert ainnombredebiaisquijoue ntsurlaperceptiondurisque.Lebiaisdesupérioritéoudesur-confiance,quireprésentelatendanceàsecroireplusapteàaffronterunrisquequ'unautre(quiseretrouvesurtoutchezleshommes);l'optimismeirréaliste,quicorrespondàlatendanceàcroirequel'onaplusdechancedevivredesévénementspositifsquenossemblables;l'illusiondecontrôle,c'est-à-direl'impressiondepouvoirexercerunco ntrôlesupérieuràceluiquel'o nar éellementetenfinl'illusiond'invulnérabilité,quireprésentelatendanceàsecroiremoinsexposéquelesautresauxchosesnégativestellequelesaccidents(Kouhabenan,2006).AccidentsLaperception durisqued'êtreimp liquédansunaccidentest,lorsquel'onparledepromotiondesmodesactifsetparticulièrementduvélo,unequestionessentielleàprendreenconsidération.Lesétudesnousmontrentquelevéloestlemodedetransportperçucommelemoinsrassurant( Sanders,2015).Cett esensationdedangerositéestd'ailleursinégalementrépartiepuisqu'elleestdavantageprésentechezlesfemmesetchezlespersonnesâgées.Lesdangersidentifiésàvélosontnotammentlavitessedutraficroutier,laproximitédecemêmetraficmaisaussil'agressivitédesautomobilistes.Cependant,Sanders(2015)déploredanscettemêmeétudel'absenceàcejourdemiseenparallèledurisqueréeletdurisqueperçu.

27Perceptiondesaccidentsselonl'expérience:ledangerperçujoueunrôledansleschoixetlesmodalitésdelapratiqueParailleurs,MeghanWintersavaitremarquéen2012quelechoixdutrajetempruntéparlescyclistesdépendprincipalementdeleurperceptiondelasécuritéetcelle-cicorrespondgénéralementàlaréalité.Néanmoins,ilestànoterquebienquepeud'étudesexistentsurlamarche,Dilletses collaborateurs(20 14)montrent dansleurétud eintitulée"HowCanPsychologicalTheoryHelpCitiesIncrease WalkingandBicycling?»quelesfacteursquiinfluencentlapratiquedelamarcheouduvélosontdifférents.Pourlamarche,laperceptiondecontrôleetl'accessibilitéfavorisentlapratique;pourlevélocesontlescomportementspassésquiinfluencentlapratique.Maisdes étudesplusan ciennes(e.g.O'Con noretal.,2010)soulignentlefaitquelaperceptiondudangerdueauxinteractionsaveclesautresusagersdelarouten'étaitpassuffisammentsignificativepourbloquerlapratiquedesmobilitésactives.Laraisondeceblocagedoitdoncsetrouverailleurs.DeGeusetal.,(2008)lientcetteperceptiondurisqueainsiquecetteabsencedepratiqueausentimentd'auto-efficacité.Parexemple,siunepersonnesesentpeuenformephysiquementellepeuts'imaginernepasêtrecapabledefairesontrajet domicile-travailenvélocequ ibloqu esapratiqu e.Sanders(2013;20 15)montreégalementquelesincidentsmineursaugmententpluslerisqueperçuquelesréellescollisions(cf.partieI.A.1.b.).Celamontrequelespresqueaccidentsinfluencentfortementlapratique,bienquecetyped'expériencenesoitquetrèsrarementprisencomptedanslesrecherchessurlesmodesdetransportsactifs.Ilsembleprimordialquel'usagerseperçoivecommecapabledepratiquerl'activitémaisaussidefairefaceauxrisquespotentiels.Lois(2015)soulignequesepercevoircommecyclisteinfluencefortementlapratique:"ilexisteunlienétroitentrelefaitdes'identifiercomme'cycliste'etl'auto-efficacitéperçue[thereisastronglinkbetweenidentifyingas'acyclist'andperceivedself-efficacy]»(page101).Ilapparaitdoncêtreunenécessitédetravaillersurlareprésentationsocialequ'ontlesgensdesmodesactifs.Plusieursétudessurlesreprésentationsontd'ailleursétéeffectuéestrèsrécemmentauseindelapopulationromaine.Aprèsavoirétudiédelapresseitalienneécriteetenligne,lachercheuseitalienneAlessandraRimano(2015)estarrivéeàlaconclusionquelevéloet ses représ entationssontplussouvent associésauxrisquesqu'auxbénéficessurlasanté.Parailleurs,l'objetvéloaunemeilleureimagequelescyclistesurbains,quisontparfoi squalif iésd'hippy-go-lucky20pourreprendrel'expressiondeGaterslebenetHaddad(2010),d'inconscients,voirededangerspublics21.Sesentircapabledepratiquerlevélopeutégalementpasserparlefaitdes'équiperdevêtementsdesécurité.TimGambleetIanWalker(2016),deux docteursenpsychol ogiedel'UniversitédeBath,ontpumontrerqueleportducasqueaugmentelaprisederisqueducycliste.Cerésultat"suggèrequel'activationinconscientedesconceptsliésàlasécuritéaccroîtlapropensionglobaleàprendredesrisques[suggestthatunconsciousactivationofsafety-relatedconceptsprimesgloballyincreasedriskpropensity]»(Gamble&Walker,2016-page1).Toutefois,lestravauxnesontpasunanimessurlaquestion.Plusieursétudes(Lawsonetal.,2013;Alfred&Woodcock,2015)montrentqu'àl'inverseporterdesvêtementsdesécuritén'améliorepaslasensationdesécurité.20En anglais, l'adjectif hippy-go-lucky désigne une personne insouciante. Pour les auteurs, la formule hippy-go-lucky bicyclist permet de souligner la naïveté dont font preuve certains usagers du vélo.21Nombreux sont les articles de presse qui utilisent ces adjectifs pour qualifier la pratique des cyclistes. Siméon G., Les cyclist es urbains son t-ils des dan gers publics ? in Libération, le 2 4 septemb re 2015 Lien : http://www.liberation.fr/futurs/2015/09/24/les-cyclistes-urbains-sont-ils-des-dangers-publics_1389584

29Figure6:Lesquotesdbs_dbs27.pdfusesText_33