[PDF] Thèse de Doctorat de lUniversité de Nantes Florian Dupriez-Robin

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UNIVERSITE DE NANTES

ÉCOLE DOCTORALE

" SCIENCES ET TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION ET DES

MATHEMATIQUES »

Année : 2010

Thèse de Doctorat de l'Université de Nantes Spécialité : Électronique & Génie Électrique

Présentée et soutenue publiquement par

Florian Dupriez-Robin

le 5 mai 2010 à l'école Polytechnique de l'université de Nantes, St Nazaire

DIMENSIONNEMENT D'UNE PROPULSION HYBRIDE

DE VOILIER, BASE SUR LA MODÉLISATION

PAR LES FLUX DE PUISSANCE

Jury Président : François BADIN Direction Techniques d'applications énergétiques de l'IFP Rapporteurs : Eric BIDEAUX Professeur à l'INSA de Lyon, AMPERE Guy FRIEDRICH Professeur à l'Université de Technologie de Compiègne, LEC Examinateurs : Philippe CHEVREL Professeur à l'Ecole des Mines de Nantes, IRCCyN Fabien CLAVEAU Maître assistant à l'Ecole des Mines de Nantes, IRCCyN Luc LORON Professeur à Polytech'Nantes, IREENA Invité : Jean-François HETET Professeur à l'Ecole Centrale de Nantes, LMF Directeurs de Thèse : Philippe CHEVREL et Luc LORON

Co-encadrant : Fabien CLAVEAU

Composantes de rattachement des directeurs de thèse : Polytech'Nantes et Ecole des Mines de Nantes

N° ED 503 -090

Table des matières

Introduction 1

Chapitre 1 : Problématique de l'hybridation dans le naval 4

1.1 Hybridation d'une propulsion 5

1.1.1 Définition de l'hybridation 5

1.1.2 Utilisation de l'hybridation 6

1.1.3 Les différentes structures de propulsion hybride 6

1.2 La problématique navale 9

1.2.1 État de l'art 9

1.2.2 Comparaison terrestre/navale 11

1.2.3 Quelle utilisation de l'hybridation ? 11

1.3 Les composants d'une propulsion hybride 12

1.3.1 Le stockage d'énergie 12

1.3.2 La motorisation thermique 13

1.3.3 La motorisation électrique 14

1.3.4 L'hélice 14

1.3.5 La voile 15

1.3.6 La coque 16

1.4 Présentation du schéma d'une propulsion hybride navale 16

Chapitre 2 : Modélisation par la puissance 17

2.1 Finalités d'une modélisation 18

2.2 État de l'art 20

2.2.1 Modélisation de moteur thermique 20

2.2.2 Modélisation du moteur électrique 22

2.2.3 Modélisation des convertisseurs d'électronique de puissance 23

2.2.4 Modélisation d'un pack de batteries 24

2.2.5 Modélisation des efforts à l'avancement 26

2.2.6 Modélisation de l'hélice 27

2.2.7 Modélisation des voiles 30

2.2.8 Principaux logiciels de modélisation de propulsion hybride 31

2.3 Modélisation par les flux d'énergie 32

2.3.1 Motivations et état de l'art 32

2.3.2 Notations 34

2.4 Fondements théoriques : les Bond Graphs 36

2.4.1 Présentation succincte des Bond Graphs 36

2.4.2 Ligne de puissance et ligne de modulation 39

2.4.3 Lignes de fourniture d'énergie et de modulation du Bond Graph

de la voiture hybride série 40

2.4.4 Modélisation d'un voilier hybride série 41

2.5 Conventions graphiques de la modélisation par les flux d'énergie 42

2.5.1 Blocs fondamentaux 42

2.5.2 Exemples de modélisation par les flux d'énergie 43

Chapitre 3 Modélisation par les flux d'énergie d'un navire hybride 45

3.1. Modélisation des flux d'énergie des composants d'une propulsion hybride 46

3.2 .Modélisation en grandeurs réduites 47

3.2.1. Modélisation des organes de puissance 47

3.2.2. Modélisation des blocs en grandeurs réduites 57

3.3 .Modélisation en grandeurs réelles 60

3.3.1. Modélisation du groupe électrogène 60

3.3.2. Modélisation du groupe propulseur 62

3.4 .Conclusion sur la modélisation 64

Chapitre 4 : Problème de dimensionnement 66

4.1 Définition du problème 67

4.1.1 Stratégie d'optimisation sur cycle 68

4.1.2 Cycle pour les bateaux 69

4.2 Méthodologie par itération 70

4.3 Optimisation globale 73

4.3.1 Calcul du meilleur chemin 73

4.3.2 Programmation dynamique 75

4.3.3 Définition de l'algorithme 76

4.3.4 Application à une voiture hybride série 78

4.4 Optimisation locale 83

4.4.1 Optimisation de chaque bloc 84

4.4.2 Application à un véhicule hybride série 85

4.5 Conclusion sur la méthode d'optimisation 90

Chapitre 5 : Dimensionnement d'un navire hybride 91

5.1 Cahier des charges 93

5.1.1 Principales caractéristiques du voilier 95

5.1.2 Cycles de vent 95

5.1.3 Architectures étudiées 95

5.2 Optimisation globale en grandeurs réduites 98

5.2.1 Formulation du problème d'optimisation 98

5.2.2 Discrétisation du temps et des variables d'état 100

5.2.3 Résultats de l'optimisation globale 102

5.2.4 Conclusions 106

5.3 Optimisations locales et sélection d'organes réels 107

5.3.1 Optimisation du groupe propulseur (hybride série) 107

5.3.2 Optimisation du groupe électrogène (hybride série) 109

5.3.3 Propulsion conventionnelle 111

5.4 Seconde optimisation globale et validation des choix 114

5.4.1 Propulsion hybride 113

5.4.2 Propulsion conventionnelle 115

5.5 Conclusions 115

Conclusion 116

Bibliographie 118

Annexes 122

Annexe 1 : Notice du Lagoon 420 A-II

Annexe 2 : Caractéristiques de l'hélice A-IV

Annexe 3 : Caractéristiques de la voile A-VII

Annexe 4 : Moteurs Thermiques A-IX

Annexe 5 : Moteurs Electriques A-X

Notations :

Organe Symbole Signification Unité

el o P Puissance de sortie d'un organe modélisé par les flux de puissance W el i P Puissance d'entrée d'un organe modélisé par les flux de puissance W el K Rendement d'un organe modélisé par les flux de puissance % el carto

K cartographie classique du rendement en

fonction de l'effort et du flux % el

E Effort d'un élément Variable

el

Flux d'un élément Variable

ext

S Signal influençant le rendement de l'organe

modélisé par les flux de puissance Variable

Te Pas d'échantillonnage s

xt Variable d'état d'un véhicule variable b c E Énergie consommée par un bloc de puissance Wh b

P Puissance de sortie d'un bloc de puissance W

b

K Rendement d'un bloc de puissance %

b T Durée d'utilisation d'un bloc de puissance à une puissance donnée s V

P Puissance de sortie de la voile W

V

T Poussée des voiles N

N

V Vitesse d'avance du bateau m.s

-1 a

V Vitesse de l'eau au niveau de l'hélice m.s

-1 T t Coefficient empirique de la dépression due à la coque __ N w Coefficient empirique de l'accélération de l'eau par la coque __ N

S Surface projeté de la coque du bateau m

2 eau

U Densité de l'eau kg.m

-3 N R N

P Puissance absorbé par la coque W

P Pas d'avance de l'hélice m

a

T Poussé de l'hélice en eau libre N

H

T Poussé de l'hélice N

H

Q Couple sur l'arbre de l'hélice N.m

H : Vitesse de rotation de l'hélice rad.s -1 H

P Puissance de sortie de l'hélice W

N w Coefficient empirique de l'accélération de l'eau par la coque __ E a

V Vitesse d'avance de l'eau au niveau de

l'hélice m.s -1

V la vitesse de l'eau à 70% du rayon m.s

-1 H

D Diamètre de l'hélice m

H

Rayon de l'hélice m

T C Valeur expérimentale liant la vitesse d'avance de l'eau, la vitesse de rotation de l'hélice et sa poussée __ Q C Valeur expérimentale liant la vitesse d'avance de l'eau, la vitesse de rotation de l'hélice et son couple __ H

B Rapport entre

H P et N P __ hel

K Rendement d'une hélice %

mth carto

K Rendement d'un moteur thermique tiré d'une

cartographie couple/vitesse __ mth

C Couple de sortie d'un moteur thermique N.m

mth : Vitesse de sortie d'un moteur thermique rad.s -1 mth : Vitesse de rotation maximale d'un moteur thermique rad.s -1 ess

Pression d'injection de l'essence dans un

moteur thermique Pa mth m Paramètre lié au contrôle d'un moteur thermique __ ess

U Densité de l'essence __

c

P Pouvoir calorifique de l'essence J.kg

-1 ess d Débit de l'essence en entré du moteur thermique l.s -1 mth

K Rendement d'un moteur thermique normalisé %

mth

P Puissance de sortie d'un moteur thermique

normalisé % mth

P Puissance de sortie maximale d'un moteur

thermique, référence de la modélisation en grandeur réduite de celui-ci W mel

K Rendement d'un moteur électrique

normalisé % mel

P Puissance de sortie d'un moteur électrique

normalisé % mel

P Puissance de sortie maximale d'un moteur

électrique, référence de la normalisation W bat

K Rendement d'une batterie normalisé %

bat P Puissance de sortie d'une batterie normalisé % bat C

P Puissance de charge ou de décharge d'une

batterie à 1 C, référence de la normalisation W EdC Xt Variable d'état, état de charge de la batterie Wh ge carto

K Rendement du groupe électrogène en

grandeur réel __ ge : Vitesse de rotation du point milieu du groupe

électrogène rad.s

-1 ge C Couple du point milieu du groupe électrogène N ge

I Rendement d'un groupe électrogène

normalisé % ge P Puissance de sortie d'un groupe électrogène normalisé % ge carto P Puissance de sortie d'un groupe électrogène en grandeur réel W ge

P Puissance de référence maximale du groupe

électrogène normalisé W

cab

P Puissance consommée par le groupe

électrogène W

gpe

K Rendement d'un groupe propulseur électrique

normalisé % gpe

P Puissance de sortie d'un groupe propulseur

électrique normalisé %

gpe

P Puissance de sortie maximale du groupe

propulseur électrique W gpe carto

K Rendement d'un groupe propulseur électrique

tiré d'une cartographie % ge carto P Puissance de sortie d'un groupe électrogène tirée d'une cartographie W av F Résistance à l'avancement d'une voiture N voit

Résistance au roulement de la roue d'une

voiture __ voit m Masse d'une voiture kg g air

U Densité de l'air kg.m

3 voit

S Surface frontale d'une voiture m

2 x

C Coefficient de trainé d'une voiture __

voit

V Vitesse d'avance d'une voiture m.s

-1 voit

Accélération d'une voiture m.s

-2 frein

Force de freinage N

1

Introduction

La propulsion hybride fait parler d'elle ces dernières années. La sortie des différentes voitures hybrides et la vague verte annoncée entraînent une frénésie de communication autour de tout changement annoncé " vert ». Mais J.M. Jancovici et A. Grandjean affirment dans (Jancovici et Grandjean 2009) que plus un phénomène est à la marge, plus il fait parler de lui. Pour autant ce mode de propulsion ne permet qu'une amélioration à la marge du rendement d'une propulsion, quand il faut gagner un facteur quatre sur le rejet de gaz à effet de serre pour éviter un réchauffement climatique trop fortement dommageable à notre planète. En effet, les voitures hybrides ne permettent qu'une diminution de la consommation de 20% à 30%, et encore en ville. Cette diminution de consommation ne peut-être utile que si elle s'accompagne d'autres actions, comme le

présente l'association NégaWatt (Anon 2005). Pour autant faut-il arrêter de travailler à ce

type de motorisation? Nous pensons que non. Dans le domaine naval, la propulsion hybride est peu présente. Elle existe sur les gros navires sous forme de propulsion hybride série, sur les sous-marins et, depuis peu, sur un et sous forme de motorisations pour voilier (par exemple le voilier de série Lagoon) développées par la fondation Bénéteau (Lagoon 2007) ou l'entreprise Nanni-Diesel (Nanni-Diesel). Le dimensionnement de la propulsion d'un voilier n'est pas réalisé par une approche scientifique. Seul le dimensionnement de la voile et de la coque est optimisé pour les compétitions internationales (Parolini et Quarteroni 2005). L'étude de la chaine de propulsion hybride d'un voilier en vue de son dimensionnement est donc une première. Déjà intéressante dans le cas d'une combinaison thermique/électrique (Orberger 2008), la propulsion hybride voit son intérêt encore accrue dans le cas d'un voilier. La fondation

Bénéteau le souligne bien :

- propulsion électrique silencieuse, non polluante sur le lieu de propulsion (port, zone fragile etc.) ; - récupération possible de l'énergie du vent, ce qui entraîne une consommation de carburant plus faible et une plus grande autonomie. Il existe d'autres avantages, en fonction de la solution technique choisie : - possibilité de placer la motorisation thermique n'importe où dans le voilier, dans le cas d'une propulsion hybride série, et de mieux l'insonoriser ; - possibilité d'utiliser d'autres types d'hélices ; - possibilité d'utiliser d'autres motorisations.

Introduction

2Le dimensionnement et l'optimisation d'une propulsion hybride est une problématique

désormais connue dans le domaine automobile. Ces deux problèmes ne peuvent être

résolus de manière indépendante : un système n'est bien dimensionné que relativement à

des spécifications et à une commande. En effet, la meilleure commande ne peut répondre de façon optimale si le système n'est pas dimensionné correctement. De même, la conception d'un système ne peut être optimale qu'en fonction de la stratégie de commande choisie. Ce problème d'optimisation simultanée de la commande et du dimensionnement des composants est complexe et il doit s'appuyer sur des modèles de complexité juste nécessaire et suffisamment génériques des composants. Trop fine, la modélisation complique, voire rend impossible, le processus d'optimisation qui requiert la

simulation de ces modèles à chaque évaluation du critère à optimiser. Trop simpliste, elle

ne permet pas la prise en compte des paramètres non marginaux du système. L'objectif initial de l'hybridation est de profiter des avantages de plusieurs sources d'énergie. Or, cet objectif ne peut-être atteint que si le système est dimensionné en corrélation avec son utilisation. La méthode usuelle de dimensionnement d'un système naval consiste à définir les limites d'utilisation du navire et, à partir, de ces limites de choisir ses constituants. Cette méthode ne peut pas être utilisée dans le cadre d'une propulsion hybride, car elle ne prend pas en compte les interactions entre les sources d'énergie du système. Nous avons bien évidemment analysé les méthodes utilisées pour l'optimisation de la propulsion d'un véhicule terrestre. Cette étude a fait ressortir une difficulté de la problématique navale : le manque de norme pour la motorisation, ce qui entraine l'impossibilité de comparer un voilier d'un autre. On dispose, au mieux, de la consommation à l'heure, en vitesse de croisière. Mettre en place un cycle imposant la

vitesse instantanée, comme pour l'automobile est trop peu réaliste (hormis près des côtes

ou dans certaines zones bien particulières, la vitesse des navires n'est pas contrainte par la réglementation ou le flot de la circulation). Nous définirons uniquement le temps dequotesdbs_dbs26.pdfusesText_32

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