[PDF] Lintermodalité-voyageurs au prisme de la mondialisation: vers la

View - Download Lintermodalité-voyageurs au prisme de la mondialisation: vers la

Previous PDF

Next PDF

Légende des photographies de couverture :

1 : B 777-300ER Cathay Pacific " Hong Kong, Asia's world city », New York JFK,

octobre 2011 (Cliché : M. Gonzalez. Source : www.airliners.net)

2 : Oasis of the Seas, Sint-Maarten, avril 2011 (Cliché : P. Ageron)

3 : Embarquement à Gatwick (années 1930) (Source : Blow C., 2005, p. 5)

4 : Cabinet dentaire, métro MTR Olympic, Hong Kong, octobre 2011 (Cliché P.

Ageron)

5 : Incheon Transportation Centre, juin 2008 (Source :

hitecture).jpg

6 : Logo Arlanda Express, Stockholm (Source : P. Ageron, 2011)

7 : Couloir, métro MTR Tsim Sha Tsui, Hong Kong, octobre 2011 (Cliché : P. Ageron)

8 : Simulation du trafic aérien mondial vers 12h GMT (Source :

Thèse de doctorat de géographie

L'INTERMODALITE-VOYAGEURS

AU PRISME DE LA MONDIALISATION :

VERS LA STRUCTURATION

D'UN META-RESEAU INTEGRE

Pierre AGERON

Soutenue le 14 Juin 2013

REMERCIEMENTS

Une thèse est toujours une aventure au long cours, entre solitude de l'écriture et passion de la discussion. Le monde se rétrécit, néanmoins, il reste vaste pour une entreprise individuelle. C'est pourquoi des avis et aides diverses ont été souvent d'un secours précieux. Je tiens d'abord à adresser mes plus chaleureux remerciements à Jean Varlet, guide constant vers l'enthousiasme, vers la rigueur scientifique et vers les joies du terrain depuis l'irruption dans les hauteurs de son bureau d'un étudiant de Master 1 en 2006.
Merci aux membres du jury : L. Chapelon, J. Lévy, R. Marconis, B. Steck et P. Zembri pour avoir accepté de se plonger dans ce travail. Merci à P. Pigeon, tuteur pédagogique et aiguillon scientifique toujours stimulant. Pour m'avoir fait partager leurs connaissances (inter)modales approfondies et leurs bases de données : A. Sharp, IARO, infatigable défenseur de la complémentarité intermodale ; J. Bowen, Assistant Professor at Central Washington University, pour la fourniture gracieuse de la base OAG et pour ses précieux conseils ; R. Sherman, AAPA pour les données croisières Aux universitaires et professionnels qui ont rendu les terrains riches et accueillants. En Europe : M.-C. Bernier, Aéroports de Lyon ; G. Amar, RATP ; M. Corradi, SEA, Milan pour nous avoir accueillis à Malpensa et pour son intérêt constant pour mes travaux ; C. Laaksonen, Arlanda Express ; J. Svensson, SJ et T. Kreij, Arlanda airport pour m'avoir reçu à Stockholm ; J. Debrie, pour une chaleureuse discussion au Havre ; R. Moxon, Cranfield U. ; H. Dimitriou, UCL, Londres ; J. Charlier, UCLouvain ; J. Fache, U. Angers En Asie : P. Debyser, Veolia puis SNC puis Keolis, pour m'avoir aiguillé à Hong Kong et dans le monde des transports urbains ; Pr N. K. Ng et Pr J. Shen, CUHK ; I. Taylor, Arup ; P. Dupont, Alstom ; B. Charrade, HK Tramways ; J. Lao, Cathay Pacific En Amérique du Nord : A. Perl, SFU ; M. Shiffer, Translink, M. Amiel, Ibi Group, M.

Coogan.

Aux organisateurs de colloques (Antilles, Nîmes, Montpellier) pour m'avoir donné l'occasion de partager mes idées, les rencontres de hasard ; C. MacAndrews, Mad. U., pour un bon verre partagé à Lisbonne. A tous ceux qui n'ont été que des courriels et qui m'ont répondu avec empressement et encouragements. Au laboratoire Edytem et à son directeur J.-J. Delannoy, les camarades Pierre, Justine, Jean-Phi, Laine, Greg, Leila, Amandine, Kevin, le Département de géographie de l'Université de Savoie et ses deux directeurs successifs A. Marnezy et L. Laslaz A l'USTL et les membres du département de géographie Aux amis dispersés et connectés : Jean-Baptiste, Emmeline, Pascal. Olivier, Blandine,

Jean-Baptiste

Aux anciens enseignants de prépa : J. Folliet, P. Ogier, C. Vulliard, M.-C. Doceul, M. Bouchet, à ceux de l'ENS LSH, E. Bonerandi, M. Houssay, E. Boulineau, C. Quéva, V. Fourault-Cauet, M. Lussault et tous les intervenants de l'année de l'agrégation. Merci à O. Kempf, pour m'avoir incité à coucher certaines idées sur le papier. Aux villes, aux lectures et aux sons qui m'ont nourri, passionné ou apaisé. Et enfin à mes parents pour m'avoir offert le plus indéfectible et le plus polymorphe des soutiens. A ma grand-mère qui m'a fait aimer passionnément la géographie A mon grand-père qui m'a fait découvrir le monde des transports " Camino, se hace caminando » (A. Machado)

SOMMAIRE

L'INTERMODALITE-VOYAGEURS AU PRISME DE LA

MONDIALISATION : VERS LA STRUCTURATION D'UN SYSTEME

INTERMODAL INTEGRE

INTRODUCTION : L'intermodalité-voyageurs comme méta-réseau au service de la mondialisation des territoires.................................1 PARTIE 1 : Les fondations conceptuelles du processus de mise en réseau du CHAPITRE 1 : Etat de l'art : les mots et les choses de l'intermodalité-voyageurs et de ses enjeux...................................................................35 CHAPITRE 2 : Des réseaux monomodaux au méta-réseau, l'enjeu de l'intégration PARTIE 2 : Un méta-réseau intermodal en construction dans la mondialisation : les gateways et l'armature aérienne.......135 CHAPITRE 3 : La structure d'un réseau mondial de gateway aériens de passagers, éléments de méthode......................................................143 CHAPITRE 4 : Résultats ou l'armature aérienne d'un réseau intermodal, étude d'un réseau de gateways.................................................183 PARTIE 3 : Des pleins et des vides : typologie mondiale des systèmes intermodaux terrestres pour la desserte aéroportuaire ........203 CHAPITRE 5 : Les pleins ou l'intermodalité-voyageurs comme un déploiement rétistique transcalaire.....................................................205 CHAPITRE 6 : Les vides ou l'intermodalité-voyageurs entre absence et PARTIE 4 : Intermodalité-voyageurs et mondialisation, contribution à l'exploration de relations complexes...................................345 CHAPITRE 7 : Dynamiques actuelles d'un système intermodal performant......347 CHAPITRE 8 : Le monde au prisme de l'intermodalité-voyageurs, un cheminement pour l'épistémologue.......................................................383 CONCLUSION : Le prisme intermodal, reflet de la complexité du monde...401

Table des figures..........................................................................................471

Table des matières ......................................................................................485

1

INTRODUCTION :

L'intermodalité-voyageurs

comme un méta-réseau au service de la mondialisation des territoires 3 Considérer la mondialisation comme un " événement » (Lévy J., 2008, pp. 11-19), c'est prendre acte d'un changement de paradigme, " d'une évolution du centre de gravité

des démarches en sciences sociales » (Lévy J., 2008, p. 14). La nécessité d'une réflexion

sur la petite échelle, celle du monde en tant qu'objet géographique propre, compte parmi les défis heuristiques les plus stimulants de ce changement de paradigme. Or, la production scientifique française sur la mondialisation s'intéresse essentiellement à la moyenne et à la grande échelle. Sur 89 thèses de géographie soutenues ou en cours depuis 2002 mentionnant le mot-clé " monde », une seule prend l'échelle mondiale comme objet d'étude ou comme référence

1. Sur 81 thèses mentionnant

le mot " mondialisation », seule une n'indique pas explicitement un terrain d'étude limité. Son inscription dans la didactique de la géographie la place en périphérie des thèses universitaires

2. En indiquant les mots-clés " mondialisation » et " transport*3 », seules

deux thèses sur 26 recensées ne précisent pas un terrain particulier. Ces deux thèses ne s'intègrent pas dans la géographie des transports puisque l'une traite de " l'expérience spatiale de la visite » dans une optique phénoménologique de géographie urbaine et

l'autre traite " de l'aménagement numérique à l'intégration des SIG », dans une optique

de géographie de la télécommunication. L'échelle mondiale est plus volontiers prise comme référence dans les travaux sur les migrations

4 ou la géographie de la finance5. En

revanche, la réflexion sur le monde en tant qu'objet géographique en géographie des transports reste cantonnée à la géographie des flux maritimes de marchandises (Vigarié A., 1979 ; Frémont A., 2005 ; Frémont A., Soppé M., 2005 ; Ducruet C., 2008).

Envisagées à cette échelle, les études sur le transport aérien de passagers sont anciennes

ou restent très minoritaires dans la géographie contemporaine. (Deffontaines P., 1939 ; Dacharry M., 1981 ; Cattan N., 2004 ; Amiel M., Mélançon G., Rozenblat C., 2005) parfois limitées à un seul de ces aspects (Zembri P., 2005 sur la dérèglementation).

Si raisonner à l'échelle mondiale devient une nécessité en même temps qu'un défi, sortir

d'une étude concentrée sur un mode en est une autre. Si les " noeuds de réseaux » (Sander A., 1995, 2007) ou les pôles d'échanges (Menerault P.,

2006 ; Richer C., 2007)

comme élément d'une politique et d'une géographie intermodales pour les voyageurs ont fait l'objet d'analyse, la confrontation avec une intermodalité " réticulaire » (Varlet J.,

1992, 2000) a été peu abordée. Lorsque c'est le cas, l'étude s'arrête le plus souvent aux

frontières de l'aire urbaine (Richer C., 2007 ; Yeh C.-F., 2009) ou plus rarement aux frontières nationales (Rumley G., Gigon V., 2004, in Vodoz L. (dir.), sur le cas suisse), voire, plus rarement encore, aux frontières continentales (Varlet J., 1992, 2000 ; Bozzani S., 2008). La mondialisation et la conviction afférente que les déplacements contemporains doivent s'appréhender à toutes les échelles, y compris celle du monde,

invitent à élargir l'échelle d'analyse de l'intermodalité-voyageurs. La figure du réseau

caractérise-t-elle un nouveau stade de maturation de l'intermodalité en mondialisation ? La réponse à cette question induit l'examen précis de l'articulation des échelles de déplacements, condition de la compréhension des mobilités mondialisées. Cette articulation ne peut s'observer que si l'on prête attention à tous les modes. Plus exactement, il convient de s'appesantir sur le rôle d'un objet-système en formation et en cours de diffusion, l'intermodalité-voyageurs, dans le passage d'une simple juxtaposition de réseaux monomodaux à la constitution d'un réseau intermodal intégré. En effet,

garantir une offre de déplacement efficiente en transports collectifs à l'échelle désormais

pertinente du monde est un des objectifs premiers pour la durabilité de cette

La planète migratoire, ,

Structuration, organisation et territorialisation de l'espace économique par l'activité boursière, ses flux et ses réseaux Géographie de la

compétitivité. Mesure, représentation et gouvernance de la performance économique des nations dans la

mondialisation 4 mondialisation

6. C'est pourquoi l'étude du système en formation à l'échelle mondiale qui

en résulte apparaît alors come un objet encore inexploré de la géographie contemporaine des transports de voyageurs. Les études consacrées à la structuration des chaînes logistiques mondiales mettant en avant l'organisation intermodale des chaînes de transports permettant la circulation des flux de marchandises peuvent servir d'appui (notamment Derruder B., Witlox F., 2010). Néanmoins, devant l'ampleur de la tâche7, une réalité spatiale emblématique de la mondialisation, cristallisant les enjeux de l'intermodalité-voyageurs, sert de catalyseur à la description et à la compréhension du système tout entier : l'aéroport. L'accessibilité terrestre aux aéroports se présente d'abord comme un syntagme paradoxal. Quoi de plus opposé en effet que le terrestre et l'aérien, la glèbe nous maintenant dans notre humaine condition face à l'empyrée, lieu du rêve d'Icare ? Pourtant au sein de la géographie des circulations contemporaines, ce lien apparaît comme extrêmement fécond. Il s'agit alors d'explorer l'ensemble des dispositifs de

transports collectifs permettant le franchissement d'un " élément » à l'autre. Ce passage

met en évidence notre régime de modernité et de spatialités : la mondialisation. Elle favorise un régime de " transit » (Bellanger F., Marzloff B., 1996) ou de transfert consubstantiel de mobilités multiscalaires qu'elle provoque. Dans ce contexte, l'aéroport en tant que " point global de transfert » (Kesselring S., 2009, in Cwerner S. et alli) " est construit pour le transit » (Fuller G., Harley R., 2003, p. 38). Il devient alors un lieu-pivot des mobilités mondialisées à partir duquel les cheminements et chaînes de déplacement vont se structurer. Ayant pour objectif de relier des réseaux précédemment séparés, l'intermodalité-voyageurs se cristallise dans le lieu de transports qu'est l'aéroport. Agglomérant en une unité spatiale insécable

8 toutes les échelles de mobilités, de

l'urbain au mondial, l'aéroport constitue le point d'observation privilégié de la formation progressive du méta-réseau

9. Celui-ci émerge-t-il ou non ? Dans quelle mesure observe-t-

on alors une diffusion des systèmes de transports intermodaux à l'échelle mondiale à partir des plates-formes ? Comment la mesurer ? Ici se concentrent tous les enjeux de la recherche doctorale. Se dégage alors la problématique suivante : dans quelle mesure la diffusion de

l'intermodalité-voyageurs pour l'amélioration de l'accessibilité aéroportuaire concrétise-t-

elle le passage d'un ancien à un nouveau système de transports, mieux adapté à la mondialisation et facteur de celle-ci, d'une juxtaposition de réseaux monomodaux à un

méta-réseau intégré favorisé par une intermodalité-voyageurs efficiente ? Il s'agit

d'analyser les conséquences géographiques de ce passage. Cette introduction générale a d'abord pour but de passer en revue l'ensemble des questionnements scientifiques sur la formation du méta-réseau. Ensuite, afin de mieux circonscrire le champ de la recherche, vient le temps de l'énoncé des objectifs. Enfin, il convient de s'attarder sur les méthodes mises en oeuvre pour atteindre lesdits objectifs. espace dans lequel la distance n'est pas pertinentein via

dans l'interaction réseau/territoire, le jeu des échelles spatiales paraît fondamental, dans la

mesure où nous pensons que les réseaux s'articulent entre eux pour fonder un méta-réseau, lui-même à l'origine d'un

territoire plus englobant 5 UNE PROBLEMATIQUE AUTOUR DE L'INTERMODALITE-VOYAGEURS, UN OBJET GEOGRAPHIQUE ET SES DYNAMIQUES ASSOCIEES EN CONTEXTE DE MONDIALISATION Il apparait légitime de débuter l'exploration géographique de l'intermodalité- voyageurs par les lieux se distinguant comme premiers supports du méta-réseau en formation : les aéroports. Ils apparaissent comme emblématiques de la mondialisation et des flux qu'elle génère. Il est nécessaire ensuite d'investir les diverses interrogations géographiques soulevées par la constitution du système intermodal, chaînon indispensable à l'existence

réelle d'un méta-réseau de transport intégré. Elles permettront de mieux cerner la variété

et la récurrence des thèmes à aborder à chaque étude d'un système intermodal. Il convient enfin de se pencher sur le statut épistémologique de l'objet " intermodalité-voyageurs » : pour les sciences sociales, qu'apporte heuristiquement cet objet hybride, fait de lieux, de pratiques et de structures organisationnelles ? Pôles et flux aériens, images de la mondialisation et leurs conséquences pour les interactions réseaux/territoires : d'une approche topologique à une géographie rétistique territorialisée

2,4 milliards de voyageurs aériens dans le monde en 2010

10, 300 000 personnes

dans les airs à tout moment au-dessus des Etats-Unis

11. Ces deux chiffres témoignent de

l'ampleur prise par l'utilisation du mode emblématique de l'époque la plus contemporaine

12 : l'avion. Les géographies de la mondialisation et du transport aérien

apparaissent dès lors consubstantiellement liées (Bowen J., 2010 ; Cwerner S., Kesselring S., Urry J., 2009). Agent des échanges multiscalaires constitutifs de la mondialisation (Dollfus O., 1997), le transport aérien, par les vitesses atteintes en vol et la fiabilité qu'il procure, comme l'indique l'accidentologie

13, en est l'un des agents les plus

puissants et les plus visibles

14. Heuristiquement, les deux phénomènes contribuent à

diffuser une idéologie rétistique dans laquelle la topologie aurait supplanté la topographie, les réseaux rendant les territoires caducs (Castells M., 1999) jusqu'à permettre une planification du monde (Friedman T., 2005), voire la fin de la géographie comme science de l'étude des disparités spatiales (O' Brien R., 1992). Contre ces

phantasmes, les géographes ont réaffirmé les relations fortes entre réseaux et territoires,

leurs complémentarités, juxtapositions ou disjonctions (Offner J.-M., Pumain D., 1996). L'objectif est ici de réinterroger les rapports réseaux/territoires par le prisme de la géographie des transports en partant du constat suivant : malgré une adhérence territoriale plus faible que les autres modes (Amar G., 1993), le réseau créé par le transport aérien structure fortement les territoires. Mieux, l'inscription territoriale du seul ancrage terrestre spécifique à ce mode, l'aéroport, a pour conséquence une emprise spatiale parfois gigantesque (Damman : 780 km

2, Riyad : 225 km2)15. Dès lors " les

aéroports sont des éléments essentiels dans le processus de globalisation de la société et

de l'économie »

16 . L'aéroport induit l'organisation de réseaux de transports terrestres

multiples structurant eux-mêmes les territoires. La multiplication d'infrastructures rend A chaque instant, il y a 300 000 personnes au dessus [above] des Etats-UnisinThe tourist gaze in in Aeromobilities, 6 la multimodalité

17 effective et l'intermodalité possible.

D. Jarach (2001) évoque les

changements de paradigmes relationnels entre l'aéroport et son environnement. Il diagnostique deux " temps décisifs » ("quantum leaps"). Le premier correspond au moment où " l'entité aéroportuaire choisit de quitter son "splendide isolement" au sein de l'ensemble logistique du pays et réalise un premier changement radical, ou "saut décisif", en direction d'une approche multimodale. Les clients des hubs multimodaux (passagers comme marchandises) ont désormais la possibilité, au sein des frontières aéroportuaires, de passer, d'une façon douce, du transport aérien aux transports terrestres ferroviaires et maritimes. L'intégration de ce faisceau de modes augmente les chances de soutenir la demande aéroportuaire avec pour conséquence, un accroissement potentiel de sa " force de marché », permettant l'usage combiné du tarmac, des trains à grande vitesse et des autoroutes ».18 Le second choix peut être simultané (les nouveaux aéroports asiatiques) ou antérieur (Lisbonne) voire postérieur (Paris-Charles-de-Gaulle, Amsterdam-Schiphol19) au premier. Il s'agit de l'adoption d'une approche " business-to-consumer » visant à développer les revenus non aéronautiques et à en maximiser les profits. Le premier temps et ses conséquences pour l'aéroport, sa transformation en système aéroportuaire au coeur d'un réseau intermodal intégré, constitueront l'objet central de l'analyse. L'évocation du deuxième reste secondaire, liée surtout à des problématiques de gestion, mais indispensable car participant de dynamiques mondialisantes. L'hypothèse est que, même si la totalité des aéroports se réclamant du statut de hub adoptent progressivement cette double approche, les temporalités de mise en oeuvre de Felsenstein D., Schamp E., Shachar A. (eds.), p. 139), étudiant les mutations de l'aéroport de Francfort, date le moment du changement d'orientation dans les années

1970 : d'une simple " gare aérienne », l'aéroport devient un " hub multimodal ». Au même

moment, les autres hubs, excepté Schiphol, en sont loin. Beaucoup d'aéroports importants, comme Sydney, Singapour, Vienne ou les trois aéroports moscovites, ont attendu les années 2000 pour se doter d'une desserte autre que routière. Cette analyse des décalages temporels tempère l'affirmation de S. Kesselring (in op.cit., p. 46) qui semble appliquer la même temporalité à tous les hubs 20. La démarche partira donc de l'étude de la structuration du réseau aérien mondial

afin d'établir une hiérarchie entre les différents pôles qui le composent. Cette géographie

topologique induit une géographie topographique, territoriale, celles des aires d'influence. Les plates-formes dotées d'aires d'influence les plus importantes sont celles où l'accessibilité terrestre aux aéroports constitue un enjeu majeur. Pour ces pôles urbains, l'offre de transports terrestres au départ des plates-formes et la qualité de leur offre intermodale constituent un critère de distinction vis-à-vis de ses concurrents continentaux

21, aéroports ayant un statut similaire dans la hiérarchie des gateways

aériens 22.
Ces derniers se définissent comme les portes d'entrées majeures du réseau aérien mondial et des territoires métropolitains qu'ils desservent. Tout comme les hubs, ils se

caractérisent par deux propriétés : la centralité au sein d'un réseau et leur capacité

d'intermédiation, celle d'organiser et de structurer les flux (Fleming D., Hayuth Y., 1994).

Journal of Air Transport Management

in transfer point airports in

Journal of Transport Geography

7 Mais là où les hubs apparaissent comme une stratégie commerciale organisée par un opérateur monomodal (la compagnie aérienne), le gateway use des caractéristiques de centralité et d'intermédiation aussi bien à terre que dans les airs. Le hub s'appuie sur un aéroport privilégié. Le gateway, lui, valorise simultanément un site et une situation23. Ce duo conceptuel est développé par la première génération de l'Ecole française de

géographie. A l'échelle du site, il révèle l'importance d'une localisation favorable à

l'installation d'infrastructures à l'emprise spatiale de plus en plus importante24. A l'échelle de la situation, il souligne l'importance de la position relative d'un lieu, permettant de valoriser un carrefour, un noeud. Ici, les dynamiques urbaines antérieures sont à prendre en compte. Un gateway s'appuie ainsi sur un arrière-pays ou hinterland susceptible de soutenir sa croissance, s'insérant alors dans une dynamique géoéconomique plus large que le hub. De plus, l'affirmation de son statut procède d'une stratégie autant discursive qu'organisationnelle 25.
L'intermodalité-voyageurs : simple outil au service de l'urbanisme des réseaux ou fondement d'une méta-géographie de la mondialisation ? L'organisation contemporaine des circulations est conditionnée par un urbanisme des réseaux (Dupuy G., 1991) dont l'objectif principal est de gérer, en contexte urbanisé, des flux de plus en plus importants. Mais la multiplication des motifs de déplacements (Stock M. 2008 in Lévy J. (dir.)) et la diffusion de pratiques sociales comme l'habitat polytopique (Stock M., 2004) ont pour conséquence une multiplication des origines/destinations. L'intermodalité-voyageurs, en organisant le passage d'un mode et d'un lieu de transport à l'autre, permet de répondre à cette demande. Plus que simples portions nouvelles de réseaux, elle contribue à modifier les perceptions et pratiques

territoriales des usagers. En cela, elle introduit à des problématiques plus générales sur

les enjeux du processus d'urbanisation du monde. L'intermodalité-voyageurs : un système plaçant les lieux intermédiaires au coeur de la gestion des déplacements. Dans cette optique, l'intermodalité-voyageurs, dispositif systémique socio- technique ouvert, apparait à la fois comme un objet géographiquement situé et comme une organisation actorielle, génératrice de lieux et de pratiques spécifiques (Bozzani S.,

2005), ayant la capacité de répondre aux besoins de chaque voyageur (Doc. 1). Ce

système naît de l'interconnexion de réseaux techniquement et institutionnellement

différenciés (Varlet J., 1992), aux conséquences territoriales à explorer (Varlet J., 2000).

Comprendre le fonctionnement de la chaîne de déplacement de l'origine à la destination finale est donc un enjeu géographique, économique, urbain et urbanistique permettant d'appréhender le monde comme lieu (Lévy J., 2008). Cette intermodalité en actes ou en projets fait référence à des concepts précédemment développés dans l'étude des chaînes de transports de marchandises en contexte mondialisé (Wang J., Olliver D., Notteboom T., Slack B., 2007 ; Hesse M., 2008 ; Rodrigue J-P., Slack B., Comtois C. 2009). Elle s'épanouit dans les " entre-lieux » (Sieverts T., 2004) ou lieux intermédiaires. L'intermédiarité (Bavoux J.-J., 1993 ; Rey V.,

1992, 1996 ; Bonerandi E., Roth H., 2007 ; Merle A., 2011), valeur le plus souvent

" En fondant sur certains points favorables des établissements [....], l'homme implante un levier pour agir aux

alentours, parfois au loin. Ces établissements font figure géographique non seulement par eux-mêmes [le site] mais

par les modifications qu'ils produisent autour d'eux [leur aire d'influence, reflet de leur situation] »in

Principes de géographie humaine

" gateway of Americas », in Miami :quotesdbs_dbs30.pdfusesText_36

[PDF] FILIERE SANITAIRE ET SOCIALE. Technicien paramédical territorial

[PDF] T'N DANSE. Tennessee and Danse. association déclarée par application de la loi du 1 er juillet 1901 et du décret du 16 août 1901.

[PDF] ALLIANCE FRANCAISE DE LYON Ecole de langue et de Civilisation Françaises

[PDF] REVENU DE SOLIDARITE ACTIVE. Présentation au Conseil d Orientation de l Emploi

[PDF] APPEL A PROJETS ECONOMIE SOCIALE ET SOLIDAIRE

[PDF] INSTITUT DE FORMATION DE

[PDF] les revenus sociaux et création d entreprise : le rsa

[PDF] PARCOURS SCIENTIFIQUE CYCLE TERMINAL DU BAC PRO

[PDF] WINDOWS 95 OU 98 AVANT APRÈS. A la fin de ces travaux pratiques, vous saurez utiliser les principaux termes utilisés dans l environnement

[PDF] CONCOURS DE TECHNICIEN PARAMÉDICAL TERRITORIAL

[PDF] Commission Solidarité - Santé du 2 décembre 2011Commission Jeunesse, sports et vie associative du 2 décembre 2011

[PDF] Projet de Politique de stationnement de la Ville de Montréal Mémoire de Communauto. Mars 2016

[PDF] DRJSCS. Les dossiers de la N 1. Les minima sociaux en Languedoc-Roussillon : 2009 : l entrée en vigueur du rsa

[PDF] MINISTÈRE DU TRAVAIL, DE L EMPLOI, DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE ET DU DIALOGUE SOCIAL CONVENTIONS COLLECTIVES. Convention collective nationale

[PDF] STATUTS. L association s interdit toute discussion ou manifestation présentant un caractère politique, religieux, syndical.