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Pays pionnier dans l"automobile, la France a beaucoup sou?ert dans la compétition mondiale au

cours des vingt dernières années. L"automobile est à l"origine de près de la moitié de la dégrada

tion du solde des produits manufacturés depuis 2000, et explique une large part de la désindus trialisation qu"a connue le pays. Ce déclin ne concerne pas tant l a compétitivité des constructeurs

automobiles français, dont la production a sensiblement augmenté à l"étranger, que la perte d"at

tractivité du territoire national pour la localisation de la producti on automobile 1 L"analyse empirique de la production et de la vente de 156 millions d e voitures dans le monde en

2017 et 2018 mesure l"influence des déterminants de l"attract

ivité des pays pour les sites d"as

semblage automobile. Les résultats indiquent que le coût du travail ainsi que la fiscalité sur la

production et les sociétés expliquent quasiment l"intégralit

é du déficit d"attractivité de la France

vis-à-vis du Royaume-Uni, de l"Espagne et de la République tchèque. Ils sont également pénali

sants par rapport à l"Allemagne, au Japon et aux États-Unis, mais contribuent moins au déficit

d"attractivité que la baisse des coûts liée à de plus forts volumes produits. Le volume de produc

tion de chaque pays dépend lui-même d"un grand nombre de facteurs, dont la taille du marché

domestique mais aussi des coûts de production. Un avantage coût initial peut enclencher un cercle

vertueux en conduisant à une hausse des volumes qui engendre en retou r une baisse des coûts dans un processus cumulatif.

Les mesures fiscales récentes ou annoncées en faveur de la compétitivité des entreprises pour

raient avoir un fort impact positif sur la production (+ 20 %) du secteur aut omobile dans l"Hexa-

gone. Le déficit commercial pourrait être divisé par trois. La diminution du taux d"impôt sur les

sociétés de 33 % à 25 % contribuerait à plus des trois quart s de ces e?ets et celle des impôts de production pourrait se traduire par une hausse de 4 % de la production a utomobile française.

Les politiques stimulant l"innovation et les gains de productivité des constructeurs français ont

également un impact positif, mais qui profite en majeure partie à leurs usines situées à l"étranger.

Ainsi, dans le cas français, l"e?cacité des politiques d"innovation semble largement réduite par

le déficit d"attractivité du territoire pour les activités de production.

Il existe plusieurs sources d"incertitude sur les résultats. D"abord, comme toute analyse écono

métrique de ce type, les déterminants de localisation sont supposé s identiques pour l"ensemble des constructeurs mondiaux. Ensuite, l"analyse ne prend en compte que les réallocations de la

production parmi les sites existants (la marge intensive). Enfin, elle est menée sur une période

durant laquelle les véhicules étaient essentiellement thermiques.

Dans quelle mesure les résul

tats sont-ils extrapolables à l"avenir, dans un contexte de transition électrique à marche forcée ?

La question reste ouverte : d"un côté, l"analyse se concentre sur les étapes d"assemblage et non

de la production des moteurs ou des batteries. De l"autre, l"électrique va faire diminuer le poids

de l"assemblage dans la valeur ajoutée ainsi que le contenu en emp lois.Localisation de la production automobile : enseignements sur l'attractivité et la compétitivité www.strategie.gouv.fr La

Note de synthèse est publiée

sous la responsabilité éditoriale du commissaire général de France Stratégie. Les opinions exprimées engagent leurs auteurs et n'ont pas vocation à reéter la position du gouvernement

SEPTEMBRE

2021

NOTE DE SYNTHÈSE

Aymeric Lachaux,

Vincent Aussilloux

et Philippe Frocrain

Département

conomie 1. Cette note est la synthèse d'un document de travail : Lachaux A. (20

21 " L

ocalisation de la production automobile : quels enseignements sur l"attractivité des pays et la compétitivité des entrepri ses ?

Document de travail

, n° 2021-04, septembre.

2. Selon l"Insee, l"industrie automobile emploie 218 000 salariés d

e l"ensemble de l"industrie répartis entre la construction auto mobile (112 000 personnes), la fabrication d"équipements automobiles (88 000) et la fabrication de carrosse ries et de remorques (18 000). 3. C hiappini R. (2012), " O?shoring and export performance in the Eu ropean automotive industry »,

Competition and Change

, vol. 16(4), p. 323-342. Vacher T. (2019), L"industrie automobile en France : l"internationalisation de la pr oduction des groupes pèse sur la balance commerciale

Insee Première

, n° 1783, novembre. 4. Timmer M. P., Dietzenbacher E., Los B., Stehrer R. et de Vries G. J. (2

015), "

An Illustrated User Guide to the W

orld Input-Output Database: the Case of Global Automotive

Production

Review of International Economics

, vol. 23 (3), août, p. 575-605.

LE SECTEUR AUTOMOBILE AU COEUR

DE LA DÉSINDUSTRIALISATION FRANÇAISE

Bien qu"employant encore 105 000 salariés à temps plein en 2018 2 , la construction automobile en France est mar quée par un fort déclin de la production et de l"emploi depuis plusieurs années. Le nombre de personnes employée s dans la branche " industrie automobile » a été divisé par deux depuis l"an 2000, tandis que la production de voitures a enregistré une baisse de 33 %, passant de 3,35 millions de voitures en 2000 à 2,3 millions en 2018. Le solde commer cial des produits automobiles est devenu déficitaire à partir de 2008 avec un déficit supérieur à 10 milliards d" eu ros en 2018 (graphique 1.a). Encore deuxième fabricant automobile de l"Union européenne en 2011 (en valeur), la France était en 2016 au cinquième rang derrière l"Italie (7,2 %), l"Espagne (7,4 %), le Royaume-Uni (8,2 %) et l"Al lemagne (44,5 %). Et contrairement à ces pays, elle n"a tou jours pas retrouvé son niveau de production d"avant la crise de 2008 (graphique 1.b). Au niveau mondial, la France est tombée au dixième rang des producteurs (en nombre de véhicules), désormais dépassée par le Brésil, le Mexi que, la Corée du Sud et l"Inde Ce déclin de l"industrie automobile s"explique moins par des pertes de marché des entreprises françaises à l"expor tation que par des stratégies de délocalisation des grands groupes automobiles français 3 pour approvisionner d"autres marchés mais également le marché national. La production automobile française est en outre marquée par une part importante de consommations intermédiaires importées, plus élevée qu"en Allemagne. Entre 2000 et 2014, la part de la valeur ajoutée domestique dans la production auto mobile française a chuté de près de 9 points de pourcen tage pour atteindre 56 %, alors qu"elle chutait de 5 points en Allemagne pour atteindre 70 % (tableau 1). Cette opti misation à l"international des chaînes de production permet certes de rendre les entreprises domestiques plus compé titives, mais peut également refléter un déficit de compé titivité du pays. Au regard de ces performances décevantes,

FRANCE STRATÉGIE

www.strategie.gouv.fr2

NOTE DE SYNTHÈSE

SEPTEMBRE 2021

F

RANCEALLEMAGNE

2 0 0 0 2 0 1

420002014

Valeur ajoutée domestique64,7 %56,2 %74,9 %70,0 % Valeur ajoutée étrangère, dont 35,3 %43,8 %25,1 %30,0 %

Europe de l'Ouest23,7 %25,1 %14,3 %13,4 %

E u rope de l'Est1,3 %3,8 %2,9 %6,0 %

ALENA3,7 %3,4 %2,6 %2,2 %

Tableau 1

? Origine de la valeur ajoutée de la production automobile La valeur ajoutée de chaque région utilisée dans la production de biens finaux est obtenue en utilisant la méthode de décomposi tion de Leontief. Note : secteur 29 (construction de véhicules automobiles, de remorqu es et semi-remorques) de la nomenclature ISIC rev. 4. Source : World Input-Output Database (WIOD), version de novembre 2016 (Timmer et al ., 2015 4

FRANCE STRATÉGIE

www.strategie.gouv.fr3

AllemagneEspagneFranceItalieRoyaume-Uni

6

080100120140160180200

2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6

50 000 100 000 150 000 200 000 250 000

-15-10-505101 520

2000200220042006200820102012201420162018

Solde commercial (échelle de gauche)

Effectifs employés (échelle de droite)

0

Graphique 1

fl Évolutions de la production, de l"emploi et du solde commercial d e l"industrie automobile Source : Direction générale des douanes, CCFA Source : Insee, Eurostat, comptes nationaux. Base 100 = 2000 A. Solde commercial (en milliards d'euros) et eectifs en France B. Production automobile des principaux pays producteurs en Europe le fort degré d"intégration du secteur automobile français aux chaînes de valeur mondialisées semble être la consé quence de la perte de compétitivité du territoire pour les activités industrielles. Comment expliquer ce déficit d"at tractivité du territoire français pour la production auto mobile ? Le coût de la main-d"oeuvre est régulièrement cité comm e étant le premier facteur nuisant à la compétitivité d"un pays, bien qu"il reflète en partie le niveau de productivité des travailleurs 5 . En France, les salaires dans l"industrie sont élevés en comparaison de ses partenaires européens : selon Eurostat, le coût horaire du travail dans l"industrie française s"élevait en 2019 à 39 euros, soit un niveau net tement supérieur à celui de l"Espagne (21 euros), de l"Ita lie, et plus généralement de la zone euro (34 euros), mais légè rement inférieur à celui de l"Allemagne (41 euros). Néan moins, la dégradation de la compétitivité-coût ne s"ex plique pas par un dérapage des salaires dans les entre prises industrielles françaises 6 . Pour celles-ci, la hausse des coûts salariaux unitaires au cours des vingt dernières années a été similaire à celle de la moyenne des pays de la zone euro. En revanche, l"augmentation conséquente du coût du travail indirect contenu dans les consommations intermédiaires de l"industrie française a pesé sur sa com pétitivité-coût. Une autre source d"écarts de compétit ivité provient des di?érences de fiscalité. Martin et Trannoy (2019) 7 soulignent ainsi que les impôts de production ne représentent que 0,5 % de la valeur ajoutée en Allemagne contre 3,6 % en France, soit le plus haut niveau européen après la Grèce. Ils estiment que certains de ces impôts de production, notamment la contribution sociale de solida rité des sociétés (C3S), sont particulièrement nocifs en raison des distorsions qu"ils engendrent tout au long de la chaîne de production. Par ailleurs, bien que n"a?ectant pas les coûts de production, les impôts sur les bénéfices des sociétés ont démontré leur e?et néfaste sur l"attra ctivité d"un pays 8 . Parmi les pays de l"OCDE, la France se distingue là encore comme le pays avec le taux légal le plus élevé en

2018, suite aux réformes de l"impôt sur les sociétés aux États-Unis dans la mandature précédente. Dans le secteur

manufacturier, la di?érence des niveaux de taxation avec l"Allemagne s"élève à 10,7 points de la valeur ajoutée du secteur manufacturier, dont plus de la moitié en raison des impôts de production 9 Outre l"influence du coût de la main-d"oeuvre et de la fis calité, la littérature académique sur les déterminants de la localisation de la production met notamment en avant l"influence de la productivité des entreprises et leur gou vernance, la taille du marché domestique, du niveau et de la qualité des infrastructures publiques, l"existence d"ac cords de libre-échange ou, à l"inverse, de guerres commer ciales 10 . Sur ce dernier point, une récente note du Conseil d"analyse économique 11 sur les défis du secteur automo bile souligne que les mesures commerciales protection nistes sont généralement pénalisantes soit pour la pro duction en France soit pour les consommateurs, et qu"il est donc préférable de " donner la priorité à une stratégie qui vise à réduire les coûts de production et à accroître la productivité » pour bénéficier tant à la production nat io nale qu"aux consommateurs. La présente note vise précisément à mesurer l"influence des principaux déterminants des coûts de production et de la productivité sur la localisation de la production automo bile. Ces résultats, obtenus à partir d"une analyse écono métrique sur données individuelles d"entreprises, sont ensuite utilisés pour estimer l"impact des mesures récentes o u annoncées en faveur de la compétitivité des entreprises sur la production et l"emploi direct dans la construction automobile en France.

LES DÉTERMINANTS DE L"ATTRACTIVITÉ

L"influence de di?érents déterminants du volume de pro duction automobile au sein de 50 pays est analysée en s"appuyant sur un modèle théorique, une approche empi rique et une procédure de simulation (encadré 1 page sui vante) développés par Head et Mayer (2019) 12 . Il faut 5. Les travaux d"Eaton et Kortum (" Technology, geography, and trad e »,

Econometrica

, vol. 70[5], septembre, p. 1741-1779, 2002) ou d"Antràs, Fort et

Tintelnot (" The

margins of global sourcing: Theory and evidence from US firms »,

American Economic Review

, vol. 107[9], p. 2514-2564, 2017) montrent par exemple que les salaire s corrigés par le niveau d"éducation des travailleurs ont bien un impact négatif sur la compétitivité d"une économie. Malg ouyres et Mayer (" Exports and labor costs: evi dence from a French policy »,

Review of World Economics

, vol. 154[3], p. 429-454, 2018) trouvent quant à eux que les perfor mances à l"exportation sont négativement a?ectées par le coût unitaire du travail (les salaires corrigé s de la productivité des travailleurs). 6.

Voir France Stratégie (2020),

Les politiques industrielles en France. Évolutions et comparaisons in ternationales , rapport pour l"Assemblée nationale, novembre. 7.

Martin P. et Trannoy A. (2019), "

Les impôts sur (ou contre) la production

Notes du Conseil d'analyse économique

, n° 53, juin, p. 1-12. 8. Voir Bénassy-Quéré A., Fontagné L. et Lahrèche-Révil A.

(2003), " Tax competition and foreign direct investment », CEPII Working Paper, n° 2003-17, décembre ; Feld

L. P. et Heckemeyer J. H. (2011), " Fdi and taxation: A meta-study

Journal of Economic Surveys

, vol. 25(2), avril, p. 233-272 ; et Wang Z. (2020), " Multinatio nal pro duction and corporate taxes: A quantitative assessment »,

Journal of International Economics

, vol. 126, septembre. 9.

COE-Rexecode (2018), "

Poids et structure des prélèvements obligatoires sur les entrepris es industrielles en France et en Allemagne

Document de travail

, n° 68, mai. 10. Voir Blonigen B. A. et Piger J. (2014), " Determinants of foreign d irect investment », Canadian Journal of Economics/Revue canadienne d'économique , vol. 47(3), décembre, p. 775-812 ; et Vicard V. (2020), " Réindustrialisation et gouvernance des entreprises multinationales

CEPII Policy Brief

, n° 2020/35, octobre. 11. Head K., Martin P. et Mayer T. (2020), " Les défis du secteurquotesdbs_dbs1.pdfusesText_1

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