[PDF] Evaluation des déplacements piétons quotidiens

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THESE de DOCTORAT DE DE LYON

préparée au sein de

Ecole Doctorale n 483

Sciences sociales

Spécialité de doctorat : Information géographique et applications

Discipline : Géographie

Soutenue publiquement le 24/10/2016, par :

Nadja VICTOR

Evaluation des déplacements

piétons quotidiens

Application à la ville de Luxembourg

Devant le jury composé de :

CLOUTIER Marie-Soleil Assistante-Professeur, INRS, Canada DAVOINE Paule-Annick Maître de conférences/HDR, Institut Polytechnique de Grenoble, France ; Rapporteur

ESCOBAR Francisco ;

Rapporteur

WEBER Christiane Directrice de recherche CNRS, UMR 9000 TETIS,

Montpellier, France ; Présidente du jury

JOLIVEAU Thierry Professeur, UMR 5600 EVS ISTHME, université Jean Monnet, Saint-Etienne, France ; directeur de thèse KLEIN Olivier Chargé de recherche, LISER (Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), Esch-sur-Alzette,

Luxembourg ; co-directeur de thèse

préparée au sein de

Ecole Doctorale Sciences sociales

Spécialité de doctorat : Information géographique et applications

Discipline : Géographie

Soutenue publiquement le jj/10/2016, par :

Nadja VICTOR

Evaluation des déplacements

piétons quotidiens

Application à la ville de Luxembourg

Devant le jury composé de :

CLOUTIER Marie-Soleil Assistante-Professeur, INRS, Canada DAVOINE Paule-Annick Maître de conférences/HDR, Institut Polytechnique de Grenoble, France ; Rapporteur

ESCOBAR Francisco ;

Rapporteur

WEBER Christiane Directeur de recherche CNRS, UMR 9000 TETIS,

Montpellier, France ; Présidente du jury

JOLIVEAU Thierry Professeur, UMR 5600 EVS ISTHME, université Jean Monnet, Saint-Etienne, France ; directeur de thèse KLEIN Olivier Chargé de recherche, LISER (Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), Esch-sur-Alzette,

Luxembourg ; co-directeur de thèse

4 5 Cette thèse a été financée par le Fonds National de la Recherche du Luxembourg

Projet 1183639 PAWLux

6 7 " Le vent se lève »

Paul Valéry, Le cimetière marin, 1920.

Résumé

8 Evaluation des déplacements piétons quotidiens

Application à la ville de Luxembourg

Mots-clefs : Marche, Piéton, Accessibilité, SIG, Réseau pédestre, Marchabilité/Walkability, Handicap, Mobilité pédestre La marche en milieu intra-urbain est considérée comme une pratique naturelle et

évidente pour les déplacements à but utilitaire ou récréatif. Cependant, cette activité se

continuum étons

aux capacités de mobilité diverses. Par exemple, tout un chacun peut être un jour

sont : faisabilité, utilité, sécurité, confort considère que pour promouvoir la marche au quotidien, il est essentiel de tenir compte des spécificités de chacun et des situations pouvant potentiellement affecter les déplacements piétons. Toutefois, au regard de la littérature, peu de modèles intègrent des solutions

individualisées basées non seulement sur les caractéristiques des usagers (motricité, état de

santé, genre, âge, IMC, etc.) mais auss texture, largeur, etc.). La plupart se contentent de profils génériques. Afin de saisir au mieux les différents aspects de la marche, une approche multi-scalaire et " multi-usagers » des interrelations humain-environnement se révèle pourtant plus pertinente.

à la fois au grand public et aux décisionnaires (aménageurs, associations) à diverses échelles

volonté de proposer un outil inclusif intégrant les interrelations entre une grande diversité

théorie des graphes un réseau objets vecteurs che. Notre

méthodologie garantit également un modèle qui puisse être reproductible dans différentes

villes en Europe

audit urbain et un questionnaire-usager. Cette démarche a été appliquée à la ville de

llecter des informations sur la recherche en proposant non seulement un outil de individualisés, de diagnostic une solution pour collecter de nouvelles données empiriques.

Abstract

9

Pedestrian trips assessment

Application to the city of Luxembourg

Key-words: Walking, Pedestrian, Accessibility, GIS, Pedestrian Network,

Walkability, Disability, Pedestrian Mobility

Walking is generally considered as a natural and obvious activity for utilitarian or recreational purposes. Yet, that activity is complex to conceptualize. First, it includes a continuum of pedestrian users with various abilities to move. For instance, anyone can someday be confronted with a situation of disability and can have to face the environment. Second, beyond the accessibility issue, the mobility and walking behaviours are also influenced by a set of needs and criteria: feasibility, usefulness, safety, environmental and environment are also varying following the trips objective. Included in an interdisciplinary approach, this research argues that to ensure a city suitable for daily walking, it is essential to take into account the specificities of everyone and of situations that may affect pedestrian travels. However, regarding the literature, only few models integrate individualized solutions based on user's characteristics (motor function, health, gender, age, BMI, etc.) and environmental properties (slope, texture, width, etc.). Generally, these are based on generic profiles. In order to capture the best variability of walking, only a multi-scalar and a - approach of the human-environment relationship is relevant. For this purpose, the use of a GIS-based (geographic information system) approach provides solutions to model, analyze and visualize human-environment interactions during walking trips. For this purpose, creating a model of pedestrian trips in an intra-urban area via Geographical Information System (GIS) not only provides a support of modeling, analysis and visualization but also a decision tool for both people and decision makers (planners, associations) at various scales (address, length, neighbourhood and district). The innovation of this approach lies in the desire to offer an inclusive tool which integrates the interrelationships among a variety of pedestrian users and the environment in different contexts. To this end, the use of GIS and a graph theory approach as a network of vector objects can analyze the ability of a pedestrian network to accommodate a large diversity of users and to have walkable urban environments. Our methodology also guarantee a model that can be reproducible in different cities in Europe and the ability to adapt itself to specific local context through an urban audit and a questionnaire for users. This approach was applied to the city of Luxembourg as an empirical case of study to gather information about the ability of a city to provide an efficient pedestrian network and some pedestrian t comes to conclude this research by offering not only a tool for individualized itineraries and recommendations of accessibility and walkability but also a way to collect new empirical data. 10

Remerciements

11

Remerciements

Je tiens à remercier mon directeur de thèse, Thierry Joliveau, pour les conseils et la prise de recul qui me manquait aux moments stratégiques. Un grand merci tout particulièrement à mon co-directeur, Olivier Klein, pour son support, sa présence et les multiples conn Merci également à mes co-encadrants : Philippe Gerber, pour ses apports scientifiques et méthodologiques ainsi que son support et Marc Schneider, pour ses conseils. Merci aux membres du jury de thèse qui ont pris le temps de lire cette thèse et Merci au Fonds National de la Recherche (FNR) qui a financé mon projet de recherche pendant ces quatre années. oir et de contribuer à ce projet par de nombreux conseils et informations. Merci à Germain Breger de la direction du géomètre et à Madeleine Kayser du service Intégration et besoins spécifiques à la Ville de Luxembourg. Merci à Yannick Breuer et Silvio Sag - le des participants à usagers. Bien que leurs noms doivent demeurer se reconnaîtront. Un immense merci à mes deux relecteurs, Clémence Pouget et Vincent Guilloux, qui ont eu la patience de lire toute la thèse, page après page.

Un grand merci également aux collègu

aidé par leurs conseils, leurs soutiens, leur gentillesse mais aussi par les aides de ma thèse et ceci malgré la fin de mon contrat. e et aidée dans les situations de crise et les coups durs. obligée à " voir plus loin que le bout de mon nez » ! Un grand merci aussi à mon

conjoint Benjamin qui a toujours été là, qui a supporté les horaires décalés et les

crises de stress mais aussi pour son soutien pour la thèse, les débats, les relectures, la compagnie sur le terrain, etc. s malgré la distance et/ou les absences dans les coups durs comme dans les bons moments et sans qui pour la relecture : à vous tous pour votre bonne humeur et votre humour lorsque je " comptais les pavés » ou " travaillais » à la maison. Et puis, une dédicace toute particulière aux collègues, devenus amis (Omar, Julien, Nora, Guillaume, Maxime, Clémence, Gaby, Karine, Marion, Sylvain 12

Avant-Propos

13

Avant-propos

parfois sous-recherche à la fois riche et original, en 2010, lors de mon stage de master SIG au LISERI. Part INTERREG IVB dénommé ICMAII (Improving Connectivity and

Mobility Access) qui visait à fournir des alternatives intéressantes et efficaces à

déplacements quotidiens, le sujet portait, en lui- ure, lors de ses déplacements. En effet, non seulement les particularités du terrain rendaient indispensables la prise en compte des pentes et de vitesses variables selon le dénivelé mais nous nous sommes aussi différents profils de mobilité pédestre déplacement variant selon la pente et les types de voies, des limites conséquentes aux recours de catégories furent néanmoins évoquées en guise de perspectives. ration entre le laboratoire EVS ma formation pluridisciplinaire géographie, géomatique, sociologie et analyse des espaces publicsIII (LISER) et de Thierry Joliveau (EVS ISTHME). e de déplacements piétons à travers la prise en compte des interrelations usagers-environnement. Le cadre du quotidien complète cette pratiques de mobilité, en particulier lorsque le budget temps est limité. I II Projet INTERREG IVB NWE ICMA : http://www.icma-mobilife.eu/

III Master 2 Espaces Publics : architecture,

Avant-Propos

14 t à proposer une application de notre futur modèle sur ce territoire urbain. Par sa taille, la forte présence de coupures urbaines mais aussi un design urbain adapté aux fonctionnalités des quartiers, cette ville constitue un excellent terrain pour analyser les déplacements piétons en milieu intra-urbain. Par ailleurs, la disponibilité des acteurs locaux (IGSS, Ville de Luxembourg, Adapt, etc.) et des associations (Info- handicap et MEGA) du grand-duché du Luxembourg ont grandement facilité possibilité de demander un financement de recherche doctorale auprès du Fonds National de la Recherche luxembourgeois (FNR). Une fois ce financement obtenu, le projet PAWLux (Pedestrian Accessibility and Walkability in Luxembourg-city) a pu être développé à parti du mois . La présente thèse expose une réflexion théorique fondée, en partie, sur ce projet terrain luxembourgeois. 15 16

Sommaire

Remerciements ............................................................................................ 11

Avant-propos ........................................................................................... 13

Sommaire................................................................................................ 16

INTRODUCTION GENERALE ................................................................ 21 Première partie : DE LA MARCHE AU DEPLACEMENT PIETON ........... 31 Chapitre I. La marche : action ou concept ? .......................................... 37

1. La marche : moyen, mode de déplacement ou pratique ? Du moyen de

déplacement naturel et universel au concept de " marche » ............................ 38

2. Contexte contemporain de la pratique de la marche en ville : intermodalité,

déplacements quotidiens et temporalités ................................................... 44 Chapitre II. Les usagers piétons : des profils statistiques aux caractéristiques individuelles ............................................................... 55

1. Le piéton et/ou les usagers piétons : définitions et profils .......................... 56

2. Santé et conséquences sur la pratique de la marche ................................... 65

Chapitre III.

piétons ................................................................................................. 81

: appropriation et parcours piétons ....................... 82 : garantir et légiférer des chemins piétonniers pour tous ............................................................... 94

Fin de la première partie .................................................................... 107

Deuxième partie : MIS

PIETONS URBAINS ............................................................................. 113

Chapitre IV.

pédestre ............................................................................................. 119

.................................................................................................... 120

................................ 130 ............. 147

Chapitre V. Configuration -

environnement ................................................................................... 161

1. Intégration de variables interindividuelles au SIG .................................... 162

2. Intégration de variables individuelles au SIG .......................................... 169

environnement ................................................................................. 179

Chapitre VI.

la marche ............................................................................................ 191

17 environnement ................................................................................. 192

2. Evaluation de la qualité du réseau et du design urbain............................... 203

proposer équitablement des configurations favorables à la marche pour une grande diversité ............................................................................... 215 Fin de la deuxième partie ................................................................... 221 Troisième partie : VILLE DE LUXEMBOURG : DES DEPLACEMENTS PIETONS FAVORABLES A TOUS ? ....................................................... 225

Chapitre VII. Pratique piétonne

quotidiennement les voies pédestres de Luxembourg-Ville ............... 231

1. Comportements de mobilité pédestre et représentation collective à Luxembourg-

Ville .............................................................................................. 232

......................... 239 Chapitre VIII. Accessibilité piétonne dans la ville de Luxembourg : un mode de déplacement ouvert à tous ? ................................................. 259

1. .... 260

2. Révéler des obstacles potentiels à la marche :

................................................................. 275 Chapitre IX. La ville pas à pas. Diagnostics de la capacité des espaces publics à favoriser la marche .............................................................. 287

déplacements différentes ..................................................................... 288

2. ......................................................................................... 308 Chapitre X. Restitution et perspectives de recherche : solutionner les limites à la modélisation de la relation usagers-envir ............................................................................................. 319

1. Les acteurs et leurs besoins ............................................................... 321

...................................................... 324

Fin de la troisième partie .................................................................... 333

CONCLUSION GENERALE .................................................................. 339 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................ 347

Table des matières .............................................................................. 377

Table des illustrations......................................................................... 381

ANNEXES ............................................................................................ 385

18 19 20 21

INTRODUCTION GENERALE

22

Introduction générale

23
Les évolutions successives des moyens de transport au cours de ces deux derniers siècles ont contribué à de profondes modifications de la ville et des pratiques de mobilité, ville pédestre à une ville façonnée par les réseaux et ensuite dimensionnée automobile [Newman et Kenworthy, 1999 ; Wiel, 2002 ; Marchetti, 1991]. Dans Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Peter Newman et Jeffrey Kenworthy [1999] reviennent sur ces transformations : jème siècle, la marche était le principal mode de déplacement dans des villes possédant des diamètres rarement plus élevés que cinq kilomètres. Cependant, à partir des années 1860, les vieilles villes pédestres en Europe et dans le nouveau monde ont subit de fortes pressions démographiques et industrielles transport en communIV a alors permis de développer des formes de villes capables illir beaucoup plus de personnes grâce à une augmentation des vitesses de déplacement contribuant à un étalement urbain. Puis, un peu avant et surtout après la seconde gue complétée par le bus a progressivement façonné la ville en dans toutes les directions. De nos jours notre société. La faire disparaître de transport performant pour certains types de déplacement [Solere, 2012a : p. 22]. Son utilisation a façonné nos territoires et formaté notre rapport aux distances. Si les mutations de la ville et des pratiques de mobilité ont, en effet, apporté une plus ès et de localisation des résidences et des activités, elles sont également allées de pair avec une augmentation des distances quotidiennes à parcourir [Wiel, 2012]. Toutefois, Peter Newman et Kenworthy [2015] indiquent que les villes utilisation de la voiture (" peak car use ») déplacements (tramway, vélo, marche). res décennies est en train -villes sont revitalisés dans un grand nombre de villes, attirant les jeunes à y vivre ou encore à y travailler. Pour Régis de Solere [2012], la se que cette dernière décennie. Les transports collectifs stable réseau et tout particulièrement dans les agglomérations où ils sont performants. Par ailleurs, la marche et le vélo qui étaient délaissés par les politiques de transport ces t de restreindre la place de la voiture. Ce re envers des modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle invite sur leurs places dans une ville dessinée pour l.

IV Train à vapeur, puis électrique et tram/tramway à cheval, puis à vapeur, puis électrique.

Introduction générale

24

Nous proposons, , de nous intéresser à

ville " à la carte » sur les pratiques de mobilité en milieu urbain la santé. Nous reviendrons ensuite au développement ville durable pour se concentrer sur la marche en tant que mode incontournable à une mobilité durable et fonctionnelle. Nous finirons par les enjeux conséquents à la promotion de la marche dans une ville calibrée pour " Ville à la carte » et pratiques de mobilité en milieu urbain La vitesse autorise un accès à une " ville à la carte où chacun choisit ses lieux de vie en fonction de ses aspirations et contraintes, financières notamment, en se souciant beaucoup moins de leur proximité physique que de leur proximité dans -temps des réseaux de transport, de façon à garder un budget-temps de

» [Genre-Grandpierre, 2013 :

p. 209]. Au [Ollivro, 2000], les individus cherchent, en effet, à réduire leurs coûts globaux de déplacement au quotidien non seulement en matière de dépenses (économique, énergétique) mais aussi de temps consacré au trajet [Banister, 2008]. Dans ce contexte, les études sur la motilité proposées par Vincent Kauffmann et al. [2003 : p. 32--types associés aux modes de déplacement en cherchant à définir la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets. Si la voiture individuelle est considérée comme le moyen de relier le plus efficacement transports en c de pré-programmation avec des déplacements intégrés à des activités. Enfin, les modes comme la marche ou le vélo privilégient, quant à eux, une certaine qualité sensorielle des temps de déplacement bien que leurs vitesses moyennes soient moins

élevées

vie à la carte sans subir de contreparties en matière budgets temps de transport [Dupuy, 1991 ; Banister, 2008 ; Crozet, 2016]. conséquence. Elle a non seulement profondément marqué la morphologie des villes mais soulève également et de santé. Au cours des dernières décennies, la signature de diverses conventions internationales concernant la

Convention de Genève (1979), de Vienne (1985),

COP 21/CPM11 à Paris (2015) a contribué à populariser la notion de développement durable et à sensibiliser l'opinion publique aux problèmes écologiques mondiaux, problèmes auxquels le transport, et notamment la dépendance à la voiture, participe activement. Les effets nuisibles sur la santé corrélés à la pollution r

Introduction générale

25
exemples, quelques chiffres publiés sur le site du ministère français de erV

2005), de 20 à 30 mi s liées aux dommages sanitaires

causés par les particules ou encore de plus de 20 allergie respiratoire. Aux Etats-Unis, une étude de Lawrence Frank et al. [2004] mps passé à conduire associé à un comportement sédentaire contribue à augmenter les risque également que la présence de trafic motorisé dense représente aussi un facteur at de santé médiocre, taux de dépression plus élevé) [Gee et Takeuchi, 2004]. Développer des alternatives à la vo " ville durable » individuelle interroge, par ailleurs, la place des autres modes dans les déplacements quotidiens. Comment proposer des un des modes les plus flexibles ? Si des études en milieu intra-urbain ont démontré que le recours à la voiture individuelle pas toujours la solution la plus rapide (congestion, problèmes de stationnement) [Mühll, 2004], ne faut-il pas également réfléchir aux moyens de changer les comportements de mobilité au quotidien pour promouvoir des modes concurrentiels ? A cet effet, l -type qui utiliserait différents modes dans ses chaînes de déplacement requiert non seulement s à disposition (horaire, itinéraire, disponibilité, etc.) pour optimiser son trajet mais aussi de concevoir le temps consacré au déplacement comme un moment privilégié pour effectuer une expérience sensorielle ou une

activité physique. Afin de pallier à ces problèmes, différentes stratégies mêlant

urbanisme, aménagement, transport et environnement ont été mises en place à diverses échelles telles que le programme paneuropéen Transport, Santé et Environnement (The PEP) au niveau européen (2015), le rapport mobilité 21 pour un schéma national de mobilité durable en France (2013) ou encore la stratégie globale pour une Mobilité Durable (MoDu) au Luxembourg (2012). En outre, de nombreuses recherches proposent des réflexions sur la ville et la mobilité [Brun,

2013 ; Newman et Kenworthy, 1999 ; Banister, 2008 ; Amar, 2010]. David

Banister [2008] suggère, par exemple, que le paradigme de mobilité existant devrait

être plus flexible, en particulier pour que la mobilité durable devienne une réalité à

l'ordre du jour. Cet auteur fait valoir que si les mesures politiques pour améliorer la durabilité urbaine en matière de transports sont déjà disponibles, ce sont les conditions nécessaires au changement qui sont réellement le défi principal. Ces conditions sont dépen qualité et de la nécessité de gagner la confiance du public ainsi que son accord pour appuyer ces mesures par le biais de participations actives et d'actions. Ainsi, au-delà V :

Introduction générale

26
le déplacement doit également être considéré comme une activité que les individus souhaitent entreprendre pour elle-même. Si le temps de déplacement doit en effet être optimisé pour se rendre au travail, le trajet peut également devenir une activité positive en soit [Loo et Chow, 2006 ; Mokhtarian et al., 2006]. La marche, un mode incontournable pour une mobilité durable et fonctionnelle Dans ce contexte, la marche, notamment en milieu intra-urbain, apparaît comme une des mesures incontournables auquotesdbs_dbs31.pdfusesText_37

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