[PDF] Servicios de Autopista Ferroviaria (AF) en los ejes Atlántico y

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Ministère de l'Environnement, de l'Energie

et de la Mer

Direction des services de transport

Ministerio de Fomento

Informe final

Enero 2018

Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 2 Francia y España decidieron, durante 2015, colaborar en el marco un grupo de trabajo conjunto común y diseñaron una Hoja de Ruta validada en 2016 por los Ministros de Transporte para la

realización de los estudios y las acciones conjuntas necesarias para el establecimiento de servicios de

autopista ferroviaria de larga distancia sobre los ejes Atlántico y Mediterráneo. Las Autopistas Ferroviarias/ferroutage son, en efecto, servicios de transporte ferroviario de

mercancías sobre las líneas existentes de la red ferroviaria, que transportan tráiler de carretera o

semi-remolques utilizando vagones especializados. Son un segmento del transporte combinado

ferrocarril-carretera adicional al de contenedores marítimos y cajas móviles. Estos servicios entran,

especialmente, en competencia directa con el transporte de mercancías por carretera, en la medida

en que su uso por los cargadores no requiere obligatoriamente de una adaptación específica de los

camiones.

Estos dos ejes aseguran, en efecto, la conexión entre el Norte y el Este de Europa con la Península

Ibérica en el Sur, y constituyen rutas principales de tráfico en Europa, sobre todo para el transporte

de mercancías. Fuente: Observatorio franco-español para el tráfico en los Pirineos - Julio 2016 Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 3

La carretera constituye el modo de transporte más utilizado para mercancías, ya que el flujo de

mercancías transportadas por carretera entre la Península Ibérica y los países de la UE representa el

52% de la carga total.

Las políticas europeas y nacionales establecen como objetivo mejorar la sostenibilidad y durabilidad

del transporte. Estas directrices han dado como resultado: xA nivel europeo, el Libro Blanco sobre el Transporte de 2011 de la Comisión Europea, que establece un objetivo de transferencia modal del 30% de la carretera hacia modos de transporte sostenibles para largas distancias (más de 300 km). La puesta en explotación de los grandes corredores ferroviarios europeos de mercancías, especialmente entre el Sur y el

Norte de Europa, debe contribuir a este objetivo

xA nivel francés, la Ley Grenelle de l'Environnement de 3 de agosto de 2009, que prevé la creación de una red interconectada de autopistas ferroviarias en Francia y la hoja de ruta gubernamental 2015, tras la conferencia medio ambiental, que confirma la voluntad del establecimiento de servicios de autopista ferroviaria y la Ley de 17 de agosto 2015 sobre la transición energética para el crecimiento verde que prevé el fomento el cambio modal; xA nivel español, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) promueve, respecto al transporte de mercancías, la integración logística de la cadena de transporte intermodal y la potenciación de los modos más eficientes y menos agresivos con el medio ambiente. Para incentivar el transporte intermodal, el PITVI contempla la potenciación, en el marco de los programas nacionales específicos para la promoción de este transporte, la creación de nuevos servicios de autopistas ferroviarias. Por su parte, la Estrategia Logística de España de 2013 incluye, entre sus actuaciones prioritarias, el desarrollo de autopistas ferroviarias entre los principales nodos logísticos nacionales e internacionales. Se trata, en efecto, de poner en marcha servicios innovadores de transporte y de cambio modal a través de los Pirineos con el fin de alcanzar los siguientes objetivos: • reducir la congestión y mejorar la seguridad vial, •reducirelimpacto medioambientaldeltransporte:gasesdeefecto invernadero,polución,... • optimizar los sistemas de transporte existentes antes de crear nuevas infraestructuras, • ofrecer nuevos servicios intermodales en la perspectiva de una distribución modal equilibrada en el transporte de mercancías. Teniendo en cuenta estas cuestiones, el establecimiento de los servicios de autopista ferroviaria es una prioridad para ambos países. Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 4

Francia y España decidieron, en julio de 2015, la creación de un grupo de trabajo común para el

establecimiento de servicios de autopista ferroviaria en los ejes atlántico y mediterráneo a través de

los Pirineos con el fin de coordinar las acciones de los dos Estados en este sentido. Durante una reunión de los Secretarios de Estado en materia de transporte en Bordeaux en octubre de 2015, ambos Estados confirmaron la voluntad de cooperar para la puesta en marcha de servicios

de autopista ferroviaria internacionales en los ejes Atlántico y Mediterráneo según una hoja de ruta

común. Así mismo, se abordaron los requisitos para la realización de las acciones necesarias con el

fin de que:

xLos servicios de autopista ferroviaria se desarrollen en los ejes Atlántico y Mediterráneo con

calendarios semejantes xlas diferentes soluciones tecnológicas relativas al material rodante sean tenidas en cuenta xlas autopistas ferroviarias constituyan un elemento catalizador para el tráfico de mercancías el transporte de contenedores (transporte combinado). La hoja de ruta, validada por los dos Estados en mayo de 2016, constituye el marco de trabajo de la colaboración entre Francia y España, mediante un grupo de trabajo creado a tal efecto. Este documento establece las acciones coordinadas de los Estados para: xuna fase de diagnóstico,recogiendo documentación sobre las condiciones actuales de infraestructura y tráfico xel lanzamiento de convocatorias de manifestación de interés para cada eje xla realización de los estudios técnicos necesarios sobre las redes y los terminales xla coordinación de las acciones a nivel europeo Este proyecto de cooperación entre los dos Estados cuenta con el apoyo de la Unión Europea mediante la ayuda financiera del CEF (convocatoria de 2016) concedida para llevar a cabo una fase inicial de estudios sobre el eje Atlántico.

3.1. Objetivos

La consulta estaba dirigida a los fabricantes y diseñadores de material rodante susceptibles de estar

interesados en el desarrollo y suministro de material rodante para los servicios de autopista ferroviaria.Elobjeto principalerael ponera disposición delosEstadosloselementos necesarios para Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 5 definir y orientar sus políticas en materia de infraestructuras y prepara el lanzamiento de una convocatoria de manifestación de interés para el establecimiento de los servicios. Los resultados de esta consulta permiten dar a conocer a los Estados y otras entidades susceptibles de estar interesadas en el establecimiento de los servicios: xla naturaleza y características de los materiales rodantes actualmente disponibles o que podrían estar disponibles en el futuro. xLas condiciones bajo las que será posible disponer de estos materiales.

Se llevó a cabo un procedimiento no vinculante para los Estados, destinado a recabar y compartir la

información disponible sobre los materiales con el fin de facilitar el establecimiento de los servicios.

3.2. Actores públicos implicados

La consulta se llevó a cabo por los dos Estados representados por sus respectivos ministerios competentes en transporte.

3.3. Desarrollo del procedimiento

El anuncio del inicio del procedimiento se publicó: (anexo1) xEl 11 de abril de 2017 en el Boletín Oficial del Estado (BOE)https://www.boe.es xEl 13 de abril de 2017 en el Bulletin Officiel des Announces des Marchés Publics (BOAMP) http://www.boamp.fr xEl 13 de abril de 2017 en el Journal Officiel de l´Union Européenne (JOUE) http://ted.europa.eu/ La fecha límite para la remisión de los dosieres de respuesta fue el 30 de junio de 2017. Los documentos base para la consulta en francés y en español se publicaron: (anexo2) xen el Boletín Oficial del Estado (BOE)https://www.boe.es xen la Plate-forme des Achats de l´Etathttps://www.marches-publics,gouv.fr xen la página web del Ministerio de Fomento de España

xen la página web "transpots" del Ministerio Francés de la Transition Écologique et Solidaire

o preguntas sobre la consulta. Estas solicitudes debían recibirse antes del 28 de abril de 2017.Los

Estados publicaron el 1 de junio de 2017 las respuestas a estas peticiones. (anexo3) Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 6

3.4. Condiciones de utilización de la información remitida en la consulta

Los Estados que se reservan el derecho de utilizar o no, todo o parte de las respuestas aportadas en el marco de la convocatoria de manifestación de interés para documentar los procedimientos de consulta posteriores. Se pidió a los fabricantes que indicaran explícitamente en sus respuestas las informaciones de carácter confidencial.

3.5. Dosieres de respuesta recibidos

Cinco empresas (CAF, CargoBeamer, Civenssy, Lohr y Stadler) presentaron dosieres con sus propuestas de soluciones técnicas para el transporte de

semirremolques por ferrocarril.

Las empresas CAF y Stadler señalaron como confidenciales parte de las informaciones de los dosieres remitidos.

Las siguientes tablas resumen las principales informaciones no especificadas como confidenciales de los dosieres. Estos resúmenes fueron enviados a los

fabricantes para su información. No obstante, se recuerda que la información contenida en las siguientes tablas es indicativa y no compromete ni vincula a

los Estados.

Los dosieres completos, eliminadas las partes declaradas como confidenciales, se incluyen en el anexo 4.

CAFCARGO BEAMERCIVENSSYLOHRSTADLER

GENERALIDADES

SISTEMA

Vagón simple que permite

cargar horizontalmente por sus propios medios SR, tractores

Vagón constituido por dos

partes que se separan para la carga / descarga de los SR.

Vagón equipado con una

línea eléctrica para la alimentación de los grupos frigoríficos

Cambio de ejes (1435 - 1668

mm) posible

Vagón simple dotado de una

"cuna" de transporte separable en la que se carga el SR. La cuna se carga luego sobre el tren.

El vagón permite la carga de

contenedores o cajas móviles retirando la cuna de carga SR.

Vagón doble. El semi-

remolque se coloca sobre una "cuna" paralela a la vía de carga, posicionandose el remolque marcha adelante.

El SR se fija a la cuna y se

desplaza en horizontal y perpendicular a la vía mediante carros elevadores hidraúlicos que se desplazan sobre el suelo y fijan la cuna contenedora sobre los bogies.

Los carros NO viajan,

permanecen en la estación.

Cambio de eje (1435 - 1668

mm) posible

Vagón doble equipado con

una plataforma de transporte para los SR que gira en relación con la vía férrea para cargar / descargar SR

Sistema de vagón doble que

permite el transporte de SR o de contenedores marítimos/ cajas móviles disponiendo de una plataforma móvil en altura.

Cambio de ejes (1435 - 1668

mm) posible

POSIBILIDAD DE CARGA

HORIZONTALSiSiSiSiSi

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POSIBILIDAD DE CARGA

VERTICALSISí para todos los SR

Si. La cuna se puede

manipular con grua dotada de pinzas y para carga/descarga de contenedoresSi para SR prehensiblesSi (vagón tipo poche)

EXPLOTACIÓN BAJO

CATENARIASiSiSiSiSi

EXPLOTACIÓN COMERCIAL

/ EXPERIENCIA

No - Solución en fase de

estudio

Solución en explotación

comercial desde 2013.

75 vagones producidos y en

servicio (es decir 75 plazas para SR)No - Solución en fase de concepción

Solución en explotación

comercial desde hace 14 años.

6 terminales creadas (2 en

Luxemburgo)

365 vagones producidos y en

servicio (es decir, 730 plazas de SR)

La solución estuvo opertaiva

en España en la línea

Madrid/Barcelona entre 1998 y

1990 transportando más de

6.000 SR y realizando un

recorrido equivalente a 3,5 millones de km

VELOCIDAD MÁXIMA

120 km/h para carga de 20

Tn/eje

100 km/h para carga de 22,5

Tn/eje120 km/h120 km/h120 km/h

100 km/h hasta 22,5 ton/eje

120 km/h hasta 14,5 ton/eje

ANCHOS DE VÍA POSIBLES

Europeo (estandar) - español,

por cambio de ejes

Europeo (estandar) - español -

ruso

1668mm y 1435mm, mediante

cambio de ejes.Europeo (estandar) - españolPor cambio de ejes

CARACTERÍSTICAS DEL

VAGÓN

GÁLIBO BAJO

El vagón es compatible con los

gálibos establecidos en las reglamentaciones EN-15273-

1, EN-15273-2, UIC-505-1,

UIC 506 y sus concatenadas.G1UIC 505 - 1UIC posibleUIC posible

DIMENSIONES DE LAS

TIPO DE BOGIESY 21 Lssei/fY27Y 21Y25 - Y33Y25 Lsei-C

CONFORMIDAD STISiSiNoSiNo comunicado

LARGO19,919,3337 m vagón doble

33,87 m vagón final (UIC1)

32,94 m vagón intermedio

(UIC2)34,04 m

TARA25 TnVagón simple: 29 T30 T vagón doble

Vagón doble:

41,7 T vagón final

40,9 T vagón intermedio

Vagon doble: 39 Tn (variante

1) y 36 Tn (variante 2)

Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 9

ALTURA MÁXIMA PLANO DE

CARGA200 mm221mm130 mm217 mm

310 mm (variante 1)

295 mm (variante 2)

TOLERANCIA DE

CENTRADO TRANSVERSAL

(EJE SR/EJE VAGÓN)

10 mm10 mm

10 mm. El diseño de la Sain-

cuna obliga al autocentrado del SR. 10 mm

125 mm

LONGITUD MÁXIMA DE LOS

SR TRANSPORTABLES (m)14,04013,6 ou 14,200 (tipo especial)13,60014,0513,600

PESO MÁXIMO DEL SR

TRANSPORTABLE (T)403737

75,3 t para dos SR (UIC1)

76,3 t para dos SR (UIC2)

66 Tn para 2 SR (con sistema

de elevación de plataforma sobre las terminales, variante 2 )

63 T para 2 SR (con sistema

de elevación de plataforma integrado en el vagón, variante 1)

ANCHO MÁXIMO DEL SR

TRANSPORTABLE2,6002,6002,6002,62,600

OBLIGACIÓN DE LOS SR DE

SUSPENSIÓN NEUMATICA

DESCENDIBLE

SiSiNo necesaria para los galibos

GEB16, GB1,AFM426,AFGSiNo comunicado

PRECIO/COSTE DE UN

VAGÓN

Estimado entre 260.000 y

300.000en función de la

cantidad

Coste de producción

comprendido entre 120.000y

145.000

entre 175000 y 200.000 vagón doble

De acuerdo con la propuesta

comercial que hará la empresa a los operadores interesados

Precio estimado comprendido

entre 225.000 y 320.000 según variante y función del número de unidades

AUTORIZACIONES

ADMINISTRATIVASHomologación no obtenidaAMEC obtenidaNoAMEC obtenida

Solución en fase de estudio -

No obtenida homologación

Servicios de Autopista ferroviaria sobre el eje Atlántico Consulta a los fabricantes y diseñadores de material rodante - Informe final- enero 2018. 10

TERMINALES / SERVICIOS

ELEMENTOS PRECIO /

COSTE

Coste de una terminal para

trenes de 750 m: 8.8 M incluyendo ingeniería civil y adaptaciones

Este coste es un coste

estimado de una terminal totalmente nueva. Si la terminal está ya construida, no sería necesaria inversión.

Coste de las instalaciones

técnicas CargoBeamer

700.000excluyendo

ingeniería civil y la adaptación de una terminal de 750 m

Coste de una terminal para

trenes de 750 m: 750 k incluyendo ingeniería civil y adaptaciones

Debe definirse en el marco de

las relaciones comerciales con los operadores. Ejemplo de la terminal Boulou: 7.4 Mpara una capacidad de 6 trenes / d

Coste de los equipamientos

para una terminal de 750 m (opción 2): 400.000 excluyendo la ingeniería civil y edificios

EQUIPAMIENTOS

NECESARIOS EN LAS

TERMINALES ADEMÁS DE

UN PARKING DE

APARCAMIENTO DE LOS SR

Y LOS ELEMENTOS DE

CONTROL NECESARIOS

Vía de transbordo estuchada

en el hormigón. No requiere equipo específico.

Obligación de un loco-tractor

de maniobras para las operaciones de seccionamiento y apertura de vagones.

Necesita el doble de la

longitud del tren en la longitud del vía para las operaciones de carga / descarga

Via de transbordo en losa de

hormigón + Requiere un equipo específico para cada vagón tratado (sistemas fijos para el transbordo de las cunas).

El equipamiento es modular:

un módulo por vagón. Se instala elnúmero deseado de módulos

No precisa equipamiento

específico. Vía estuchada

Vía de transbordo en losa de

hormigón + Requiere equipo específico para cada vagón tratado (sistemas fijos para maniobrar las plataformas de los vagones). El equipo es modular: 2 módulos por cada vagón. Se instala la cantidad deseada de módulos duales

Via de transbordo + Requiere

de un equipamiento específico para cada vagón tratado en la variante 2 (si el vagón no tiene cuatro hidráulicos embarcadosquotesdbs_dbs45.pdfusesText_45

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