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DATAR - PROGRAMME1996-2000 - 7Ê Groupe deProspective

Réseaux deTransport et Desserte du Territoire

Etuderéaliséepour laDATAR

ELEMENTS POUR UNE PROSPECTIVE

DU TRANSPORTAERIENEUROPEEN

Rapportfinal - Avril1998

BénédicteMOLIN

Laboratoired'Economie desTransports

MRASH

14 avenue Berthelot

69363 Lyon Cedex 07

La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen

SOMMAIRE

1. INTRODUCTION 1

2. LE CONTEXTE ACTUEL DU TRANSPORT AERIEN EUROPEEN 5

2.1. Une libéralisation en réactioncontre les excès américains5

2.2.L'accèsaux aéroports : les limites de la concurrence12

Conclusion : 18

3. LES STRATEGIES DES COMPAGNIESAERIENNES 18

3.1. Les trois grandsaxesstratégiques des compagnies 20

3.2. Lehubbingse développe en Europe :quellesconséquences pour lesaéroports ?23

Conclusion : 37

4. QUELROLE POUR LESAEROPORTS FRANÇAIS DE PROVINCE ? 38

4.1.Ledéveloppement de"hubs"secondairesen provinceest-il possible

dans une logiquede marché ? 39 4.2. Ledéveloppement de hubs secondaires en provinceest-il souhaitable ? 48

Conclusion : 55

5. CONCLUSION GENERALE 56

BIBLIOGRAPHIE

58
La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen

1. Introduction

Leprésent rapport a pourobjectifpremier de fournir des éléments de cadrage surletransport aérien européen, enquelquesorte une grille de lecture qui permettrait de décoder les agissements actuels des compagnies et les enjeux territoriaux qui en découlent et qui se nouent principalement aux aéroports. En fait, ilsera essentiellement question dans ce qui suit

de transport aérien régulier depassagers,intra-européen, assuré par lescompagnies nationales.

Ilfautcependant garder àl'espritles trois faits suivants : Les compagniesaériennes européennessonttrèsnombreuses par rapport au trafic Les compagnies européennes sonttrèsnombreusesparrapport au trafic aérien européen, même si, avec lalibéralisation du secteur,lacroissance desflux àvenir estsans doute beauoupplus forte quecelle actuellementprévue.Letableau1donne le nombre de compagnies dans chacun des paysconcernés parlalibéralisation européenne.S'ilfautcertes pondérer les chiffresglobaux (colonne dedroite) par l'importancerelative descompagnies considérées et parles relations de sous-traitancequipeuvent existerentre elles,iln'enreste pas moins vraique l'Allemagne, la France etleRoyaume-Uni comptent chacunplus de 20 compagnies ; de même,malgré la faiblesse de son trafic, leLuxembourgpossèdedeux compagnies. Tableau1 :Nombre de compagnieseuropéennes en 1995, parpays et parcatégorie La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen Une comparaison avec les Etats-Unis, mêmesielle estdélicate, renforce cette image :chaque point de lafigure1représente un aéroport, caractérisé parlenombre moyen de compagnies régulières pardestination et lenombre moyen defréquences offertespardestination.

L'échantillonconsidéré est composé desquinzeplus grands aéroports européens et desquinze

plus grands aéroports continentaux américains.Tous lesaéroports européens,

àl'exceptionde

Francfort, sont tassésdans

lecoin sud-est du graphe, tandis que les aéroports américains se situent dansleur majoritédans le coin opposé.

EnEurope, de nombreusescompagnies

régulièresdesservent les aéroports, mais offrent des fréquences peuélevées, étant donné

la relative faiblesse du trafic. Inversement auxEtats-Unis, peu de compagnies se font concurrence sur unaéroport donnémais proposent des fréquences beaucoup plusélevées. Figure1 :Nombre des compagniesrégulières et fréquencesmoyennes sur les quinze plus grands aéroports européens et américains(1993)

2.Une offre non négligeable descompagnies charters

Les compagnies charters sont, danslemoyenterme, lesacteurs du transportaérien susceptibles d'exercerlaplusgrande concurrence sur les compagniesrégulières majeures européennes. Elles sont en effetnettementplus efficaces que lescompagniesrégulières du fait de leur mode d'exploitation différent ;elles sont caractérisées parune productivité élevée, et des coûts d'exploitation, desprixet un serviceàbord faibles. De plus,letrafic charter constitue 43%du trafic intra-européen (exprimé en passagers), ce quiestconsidérablement plus que surd'autrescontinents.Ilconnaît toutefois d'importantesvariationsd'unEtatmembre àl'autre. Ainsi, àelles trois,laGrande-Bretagne,l'Allemagneetl'Espagnereprésentent environ 80%du trafic nolisé del'Union,laGrande-Bretagne comptantàelle seule 40%du totalcommunautaire[CAA,1995a].Cette disparitéestillustréeparles graphesdelafigure 2. La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen Figure 2 : Importancerelative des trafics régulier et non-régulierdans le trafic du

Royaume-Uni et de

laFrance (1992) L'évolutionsuivie cesdernières annéesparles compagnies charters donne néanmoinsl'image d'unsecteur qui se recentre sur sonmétier d'origine,letourisme, plutôtqu'ilne chercheà pénétrerlemarché du transport régulier de passagers.Eneffet,d'unepart, lescompagnies charters ont tendanceàrenforcerleurposition surl'activitétouristique, en favorisant l'appartenanceàune structured'intégrationverticale avec lestour operatorset les agences de voyages[CAA,1993] et [CAA,1995a]).D'autrepart, les quelques expériences tentéespar des compagnies charters de proposer des dessertesrégulières,essentiellement sur des liaisons touristiques, semblentaller à l'encontredel'apparitiond'uneconcurrence frontale significative de leurpart. Les compagnies charters ontd'ailleurs peu d'incitations àquitterleur niche lucrative : elles ontdéjà untauxd'utilisationdes appareilsélevé et des coûts très réduits. Par

ailleurs, entrer sur le marché régulier signifierait des surcoûtsimportants (vente directe de

billet aupublic, système de réservation, publicité...). La plupart sont en effetintégrées à

un tour operator, qui,lui, disposed'unréseaude distribution adapté aux produits charters.Si

certaines compagnies charters sont effectivement entrées avec succès surlemarché régulier,

commeTransavia(Pays-Bas),cela correspondaittoutefois souvent à lareprise del'activitéde lacompagnie nationale sur leslignes touristiques. La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen

Parailleurs un autreobstacle à leurentrée conséquente surlemarché du régulier tient à la

difficultéd'obtentiondes créneaux horaires adaptés au trafic régulier. En effet, les vols nolisés

partent souvent àdes heures creuses,s'adressant à despassagersàmotif touristique en

vacances (à trèsfaiblevaleur du temps).L'entréesurlemarché régulier nécessitedavantage de

départs aux heures de pointe,làoù les créneauxsontrares. Au total, les deux marchés, régulier et nolisé,semblent à moyentermedevoir rester relativement biencloisonnés.

3.Le trafic intercontinental forme l'essentiel desrecettes des compagniesnationales.

Deux tiers des passagers-kilomètres transportésparles compagnies nationales sont en effet des passagers intercontinentaux : Tableau 2: Importance relative destraficscontinentaux et intercontinentaux des compagnies européennes et américaines (1993, enpassagers-kilomètre transportés) Néanmoins, en dépit de cestroiséléments, quisemblent plaider pour uneprise encompte globale du système aérien (et en défaveur donc d'uneanalyse centrée surl'Europeet sur les compagnies nationales régulières seulement), lescompagnies nationalesreprésentent tout de même 80 % du trafic de l'UnionEuropéenne. Leursactionspeuvent ainsi être considérées comme structurantes pour lesecteur sur cetteaire géographique, etilest donc licite de se restreindre àelles seules dans lecadre de cetteétude.Leprésent rapport est organisécomme suit.Dans unpremier temps,ilsera effectuéun rappeldu contexte réglementaire, enEurope et l'étranger ;ilyserafaiten particulierunparallèle, désormais classique maisnéanmoins instructif, entrelalibéralisation européenne etladéréglementation américaineavecles conséquences que celle-ci a puavoir surlesecteur.Lecadreétant ainsiposé,unsecond point présentera les principauxtraits des stratégies des compagniesnationales européennes, en examinant plus particulièrement l'évolutiondeleurréseau. Celui-ci représente en effet la dimension spatiale de l'activitéaérienne, et permet de fairelelien avec des considérations d'aménagement du territoire(notamment en ce qui concerne les infrastructures nodales que sont les aéroports). Enfin, dans cette perspective, ledernierpoint traiteexclusivement dela problématique de développement des aéroports de provincefrançais, aveccommefil conducteurlaquestion suivante :ledéveloppementd'unsecond hub en France,localisé sur un aéroport secondaire de province, est-il possible oumêmesouhaitable ? La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen

2. Le contexte actuel du transport aérien européen

La libéralisation du transport aérien intra-européen fait écho àladéréglementation américaine

du secteur, effective depuis 1978. Lalibéralisation européenne, achevée quelque vingt ans plus tard, a pris un tourplus progressif et plusréglementé qu'auxEtats-Unis, dont les institutions européennes ont pu tirer des leçons, notamment enmatière de nature concurrentielle du secteur. LaCommissioneuropéenne a ainsicherché à se garantir pardes

textes législatifs contre les comportements anticoncurrentielsqui ont puêtre relevés aux Etats-

Unis après

ladéréglementation. Cesaspectssont explorés aupoint

2.1suivant.Néanmoins, on

montre dans la suite (§ 2.2) que lesobstaclesprincipauxàla concurrence en Europe tiennent en priorité à des donnéesstructurellesplutôt qu'auxcomportements olipolistiques des compagnies.

2.1.Une libéralisation en réaction contre lesexcès

américainsLa libéralisation européenne a pris la forme detrois"paquets"de mesures successifs(Cf.

encadré 1), de 1989 à 1993,toutes les "clauses desauvegarde"(destinées à préserver les

compagnies del'ouvertureconcurrentielle dans certains cas) ayantexpiré au premieravril 1997.

LaCommissionEuropéenne escomptait par

l'adoptionde ces trains de réformes insuffler un comportement plus concurrentiel dans un secteur quiétaittraditionnellement réglé par les accordsbilatéraux entreEtats. Ledémantèlementdu système bilatéral au profit du multilatéralisme était perçucomme le moyen privilégié de rationaliser lesecteur dontla

situation financièreétait précaire.L'influencedu contexte international a également joué un

rôle déterminantdanscette prise de position. D'une partla crise économique issue deschocs pétroliers a mis à jour certaines inefficacités du transport aérien intra-européen ; d'autrepartla

déréglementation américaine et les théoriciens libéraux en économiepoussaient en faveur de

l'application des principesconcurrentiels duTraité.

AuxEtats-Unis comme enEurope,la

déréglementation oula libéralisation du secteur a été

sous-tendueparl'idéologielibérale diffusée par les théoriciens des marchés parfaitement

contestables. Selon leursenseignements,même un marchéoligopolistique (commele transport aérien)peut secomporter comme en concurrence pure et parfaite, et aboutir,sionle laisse agir librement, au mêmeniveau debien-être social,dans la mesure où certaines conditionssont remplies.Souscouvert que ces prérequis soient vérifiés, l'intérêtdu désengagement de l'Etatest double,sil'onsonge au coût delaréglementation bilatérale et aux rigidités, aux inefficacités qu'ellea pu engendrer danslesecteur. Les conditionsthéoriques pourqu'unmarché soit parfaitement contestable sont au nombre dedeux : -il ne doit pasyavoir de barrière àl'entréeetàlasortie du marché ; -les firmes enplace doivent réagiravec un temps deretard àl'entrée d'unnouveau concurrent surlemarché. La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen L'idéeau fondement de ces conditionsestintuitivement simple.Lorsqu'apparaîtune perspective de profit sur lemarché (ce quipeutarriverparexemplesiles firmes en place ont des prix trop élevés parrapport aux coûts de production),toutefirme "entrantpotentiel"doit pouvoirfaire des entrées raid, c'est-à-direentrer, engrangerleprofit,puissortir aussitôt du marché. Cela n'estpossible quesiles deux conditions sontvérifiées. Lorsquetelestlecas,la simplepeurd'uneentrée effectived'unenouvelle firme surlemarché contraignent lesfirmes en place à se conduirecomme sielleétaient enconcurrencepure et parfaite.

Letransport aérien à l'époque deladéréglementation américaineaété considéré commeun

secteur typiqued'unmarché parfaitement contestable, ce qui expliquel'adoptionen 1978 de l'AirDeregulation Act Cette conceptionreposait surl'observationselon laquelle lesavions pouvaient facilement être transférés d'uneligneàl'autre,ce qui semblait êtrel'indiced'une

absence debarrière àl'entréeet àlasortie du secteur.Ilnes'agitpas ici de discuter sur le bien-

fondéde cette théorie, ou de cetteconception (quis'estclairement révélée erronée parla

suite) ;néanmoins, la théorie des marchés parfaitement contestable donneàla foisuneidéedu

contexte de ladéréglementation américaine et delalibéralisation européenne, et surtoutelle offre unegrille de lecture intéressantepourcomprendre les agissements concurrentiels ultérieurs descompagnies. Les comportements des compagniesaméricaines ont en effet progressivement conduit à fermer lesecteur à des entrées significatives de compagnies, en sapant les conditions de lacontestabilité.Etc'esten réaction par rapport aux stratégies anticoncurrentielles mises enoeuvre par les compagniesaméricaines après l'ADAque l'Europea pu caler ses textesréglementaires encadrant encore les agissements des compagnies del'EspaceEconomiqueEuropéen. A titre explicatif,trois principaux typesd'actions des

compagnies américaines serontbrièvement évoqués ici : le développement etl'utilisationdes

systèmes informatisés de réservation(SIR),l'introduction desprogrammes de fidélisation de

laclientèle, etlagénéralisation des opérations en hub-and-spokes. Toutes les compagnies américainesmajeures ont développé leur propre système de réservation(SIR) afind'ajusterquasiment en tempsréel, leur offre à la demande etàl'offrede laconcurrence, ce qui va àl'encontredel'unedes deux conditions fondamentales dela

contestabilité.Parailleurs les outilsqui ontétéassociés àl'usagedes SIR ont permis aux

compagnies exploitantes derestaurer un certain pouvoir de monopole, aumoins local, en

élevant des barrières àl'entréeou àlasortie du secteur aérien. Ces outils sont essentiellement

au nombre de trois : biaisd'affichage à l'écranàlafaveur delacompagnie propriétaire duSIR, contrats delongterme d'exclusivitéaveclesagences de voyages, systèmed'intéressement àla vente desagents de voyages. Les grandes compagniesaméricaines sont ainsi parvenues,par

l'utilisationde leurSIR, à asseoiruneposition dominante là oùlaprésence de leur système est

majoritaire.C'estainsiqu'en

1988 Sabre (appartenant àAmerican Airlines) vendait 88%des

billets à Dallas,Apollo (appartenant àUnited Airlines) en vendait

72%à Denver, Sabre et

Apollo 83 % des billets àChicago.Dallas, Denver etChicagoétant leshubs de ces compagnies.

D'autres

éléments développésparles compagnies américaines majeures ont égalementconduit fermerle secteur à touteconcurrence significative, quine serestreigne pas à une concurrence locale.Citons lesprogrammes de fidélisation de laclientèle(FrequentFlyer Programs,ou FFP). Les FFP enregistrent les milesparcourusparledétenteur sur les lignes de

lacompagnie considérée (etlecas échéant de ses partenaires) ; au-delàd'unseuil,lepassager

a droit à un surclassement ouàun billet gratuits ouà prix réduit, ou encore à des réductions sur des services en relation aveclevoyage aérien, commelalocation de voiture, oul'hôtel. Ces programmes ont permis aux grandes compagnies américaines de rendre captiveleur La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen clientèlequiavait tendance à devenir de plus enplus volatileavec la concurrence.Parailleurs, à cause de ce mode de fonctionnement, ces programmes sontl'apanageexclusif des grandes compagnies, dont leréseau estsuffisammentétoffé pour que d'unepart l'individupuisse voyager fréquemment surleurs lignes, et que d'autre partilytrouve des destinations (de loisirs)assez attractivespour être incité àsouscrire au FFP. Le développement des réseauxhub-and-spokes aégalement introduit des barrières à l'entrée aux aéroports hubs,en tout cas aux heures lucratives delajournée(heures de pointe). Eneffet, par laconcentrationdansletemps desarrivées et des départs de sorte à constituer des vagues de correspondances efficaces, lefonctionnement enhubbinga permis, par l'utilisation intensive des portes et terminaux, de verrouillerl'accèsdes hubs à la concurrence. Rappelons que lehubbingconsiste à acheminer tous les passagers surlehub, quellesquesoient leurs origines-destinations, où ils trouvent des correspondancespour leursdestinations finales.Ce système repose donc surleminutage précis desvols àl'arrivéeet au départ duhub, et impliquequelehubsoit périodiquement àlalimitede ses capacités.Cephénomène de saturation,auquels'ajoutelanécessité d'assurer descorrespondances rapides au hub, explique

l'apparitionde terminaux dédiés à lacompagniebasée.Parailleurs le système, en vigueur aux

Etats-Unis (mais pas en Europe), de financementprivé determinaux aéroportuaires par les compagnies leurdonne droit de regard sur les décisions del'aéroportquin'estévidemment pas sansconséquence pour la contestabilité du marché aérien.

Ilestainsi clairquelescompagnies américaines ontlargement exploité la liberté qui leur était

octroyée pour fermerlesecteur aux entrantspotentiels susceptibles de grignoterleurpouvoir de monopole ou d'oligopole. Les autorités européennes ontcherché à éviter ce détournement d'objectif en encadrant davantage lesactions des compagnies, de sorte à préserver le plus possible lacontestabilité dusecteur enEurope. En guise d'illustration, lesparagraphesqui suivent montrent comment la Commission acherché à préserver la concurrencedans deux domaines,qui ontvu aux Etats-Unisledéveloppement de comportements anticoncurrentiels de lapartdes compagnies : les SIR,lesententes etmouvements de concentration. (i) Les systèmes informatisés de réservation (SIR) Deux types de textesrégissent en Europe la mise aupoint etl'utilisationdes SIR;ils'agitde textesvisant d'unepart les ententes entre compagnies"vendeurs" des systèmes (a priori illégales), et d'autrepartles relationsentre firmes vendeuses,compagnies participantes et agences de voyages. Concernant les ententes entre compagniesmettant au point et exploitant les SIR, la Commission a adopté une attitude pragmatique,puisquelerèglement européennÊ3652/93, applicable jusqu'au30 juin1998, autorise les ententes relatives aux SIR,alors que cela entre en contradiction avec les règles deconcurrence duTraité deRome, reconnaissant par làquele développement de SIR implique des accords de coopération nécessaires pour lesmises de fonds élevées. D'ailleursles deux systèmes qui dominentlemarché européen, Amadeus et

Galiléo, sont chacun

lapropriété de plusieurs compagniespartenaires: en1997, les compagniespropriétaires d'Amadeus sont Air France, Lufthansa, Iberia, et lesactionnaires de Galiléo-Europe sont BritishAirways, Alitalia, KLM, TAP, Aer Lingus, OlympicAirways,

Austrian Airlineset

Swissair.Les exemptions à

l'Article85 du Traité dont bénéficient les SIR portent sur lesententes visant : 1) àacquérir ou développer en commununSIR,oubien2) à constituer une entreprise "vendeur de système"pourcommercialiser etexploiterunSIR, ouencore 3) àcentraliser La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen l'offredes fonctionnalités de distributionparlevendeur du système ouparles distributeurs [Grard, 1996]. Cesexemptions sont soumises àdes obligations destinées à éviter lespièges anticoncurrentiels de cessystèmes : cesont d'unepartl'absencede discriminationentre les transporteurs quant à l'accèsau système,l'affichage de leurs vols et des modifications à apporter, le calcul des redevances, et d'autrepart la liberté des abonnés(agences de voyages) de changer de système [Grard,1996]. Ces obligations fontpartie d'uncode de conduitequi contrôlel'usagedes SIR. Le code de conduite des SIR (datant de 1989 etrévisé périodiquement) veille àl'absencede discrimination entrelestransporteurs pour cequiest del'accèsau système et del'affichagede leurs vols et desmodifications quiysont apportées ;ilveille àlaliberté desagences de voyages de pouvoir changer desystème, et à ladissociationentre propriétaires du SIR et compagnies utilisatrices duSIR. Cetextes'applique àtoutSIR et vendeur opérant en Europe, ycompris donc les systèmes américains exploités enEurope.L'accentest mis surlanon- discrimination,qu'ils'agisse dediscriminationàl'égard d'untransporteur ou àl'égardd'un SIR ; ce principe permet de garantirl'égalitédes conditions de concurrence entre les transporteurs. La non-discrimination des compagnies parles vendeurs de SIR est assurée en partieparla"doubledissociation"(de-hosting) : - une dissociation technique (séparationentre les systèmesinternes de réservation des compagnies et les SIR utilisés par les abonnés à desfins de commercialisation du produit) ; unedissociation juridique ; plus discutée,ils'agitdelaséparationjuridique entre levendeur du SIR et lacompagnieaérienne.

Cette dissociationrépond à plusieurs plaintes déposées en particulier contre le système

américain Sabre. Parexemple, en1992AirFrance et Iberia ontdéposéuneplainte contre American Airlines et Sabre,pourdivers motifs, dont l'amalgameentre le système interne d'American et leSIR,lapratique de réservations fantômes, destinées à remplir fictivement les vols desdeux compagnies européennespour favoriser la concurrence, et enfin la discrimination dans ledélaid'affichageàl'écrandes modifications des vols (effectuéesen tempsréelpour American, et avec des délais excessifspour lesconcurrentes) [Grard, 1996], [Humphreys, 1994]. Les diverséléments du code deconduiteeuropéen minimisent lesrisquesd'utilisation anticoncurrentielle desSIR. L'organisation de l'offrede tels systèmes en Europe estbien distincte de celleconnue aux Etats-Unis (enparticulier les SIR européens sont propriété commune de plusieurs compagnies), etprésenteplus desécuritéparrapport au biais d'affichage parexemple. Enfin, larévision périodique du code de conduite surles SIRsuggère lavolonté forte delaCommissiond'éviter lestravers vécus aux Etats-Unis.D'ailleurs aucune plainte n'aété déposée à cejour contre d'éventuelsabus delapartdel'undes deux systèmes européens. (ii) Les ententes et mouvements de concentration AuxEtats-Unis, les ententes et mouvements defusion-acquisition ont pris une ampleur considérable après 1985, et ont permis auxgrandes compagnies d'acquérirladomination de leurs aéroports hubs. Cela seproduisait soit parl'absorptiond'unconcurrent(par exemple, TWA et Ozark en 1986,toutes deux basées à St. Louis), soit pardes accords, impliquant ou non des participations capitalistiques, avec des compagniesrégionales,dont les vols permettaientd'alimenter lesvols des compagniesmajeures partant de leurshubs.

EnEurope,

les ententes et concentrations sont beaucoup pluscontrôléesqu'auxEtats-Unis,d'autant quela structure du secteur en Europepeutlaisser craindre ce type de mouvements. La documentation Française : Eléments pour une prospective du transport aérien européen Etantdonnéd'unepartce qui a pu être observé aux Etats-Unis,d'autre partlafaiblesse des trafics intra-européens et enfin lapetitesse des compagnies qui secréent depuis le début du processus de libéralisation en

Europe

1 ,ilest fort probable eneffet que desmouvements de fusions, absorptions etd'alliances se produiront,d'uneampleur nonnégligeablepour la structure du secteur.D'importantes opérations de concentrationontdéjà eulieu,impliquantla plupart dutempsunecompagnienationale; demême, desalliancesentreplusieurs

compagnies majeures européennes ont été tentées à plusieursreprises (le projetAlcazar ou

European Quality Alliance, par exemple). Par ailleurs, les ententessansparticipation au capital entrecompagnies, plus ou moins ponctuelles dans letemps oul'espace,sontla tradition dansletransport aérien européen (accord de lignes, accordd'interligne...), etentrent en contradiction avec lesarticles 85 et 86 duTraité de Rome. Lesmouvements de concentration, ainsi que les ententesentrecompagniesmettent potentiellement en péril la contestabilité du secteur, car ilspeuvent aboutir àlacréation degroupes puissants, qui monopolisentlemarché. .Le contrôle desententes Laposition delaCommission enmatièred'accordd'exploitation entre lescompagnies aériennes estlà encore trèspragmatique,puisquedans certainscas,elleapu estimer que le refus d'interligne entre compagnie est un moyend'entraver l'entréede concurrents etconstitue unabus deposition dominante en violation del'Article86 du Traité (affaire AerLingus -

British Midland sur Dublin - Londres/Heathrow

2 ).L'idéegénérale est que lesententesquotesdbs_dbs27.pdfusesText_33

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