[PDF] Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation

View - Download Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation

Previous PDF

Next PDF

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation

Réalisé par :

- Doha TALKHOKHET (Doctorante à la FSJES-MOHAMMEDIA). - Mohamed MOUTMIHI (Professeur à la FSJES-MOHAMMEDIA).

Résumé :

terminaux ont engendré des modifications énormes dans le secteur portuaire. L

Outre sa fonction principale de lieu de transit, de chargement et de déchargement des

marchandises, le port est devenu aussi un véritable centre commercial, logistique et un lieu

1 Nous remarquons aussi que les principaux centres industriels et économiques sont implantés

dans les villes côtières engendrant la création de véritables complexes portuaires. Il est ainsi clair

que toute stratégie de développement portuaire doit être étudiée dans une logique de synergie et

port. Le Maroc a opté pour un modèle de développement portuaire axé sur la bonne gouvernance

(Réforme portua

nouveau contexte, le rôle et les responsabilités des différents intervenants portuaires ont

enregistré des véritables mutations.

Ainsi, nous nous intéressons dans cet

marocain. Sur un niveau méthodologique, nous avons favorisé la démarche hypothético-

clair, riche et controversé, nous essayons de porter une vision critique sur le modèle de

développement portuaire marocain.

1portuaires dans la maritimisation des économies : cas du port de

Sfax, In Daniel LABARONNE(coord), Villes portuaires au Maghreb : Acteurs du développement durable, paris

presse des mines, collection développement durable, 2014, p35-59

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Introduction :

la fluidification de ses échanges navire. teur portuaire

èmesiècle le système

Najib,2009) 2

changement et de développement du secteur portuaire pour saisir les opportunités internationales

Tanger Atlantique » a vu le jour.

Dans un environnement international marqué par une concurrence acharnée, par la monté en

puissance des exigences du client et par une accélération du rythme des innovations, la

compétitivit maitrise de toute la chaine logistique dont le port constitue un maillon indispensable.

Le Maroc en voyant passé la moitié du trafic maritime mondial de tout près de ses côtes, se

retrouve au centre des enjeux portuaires internationaux. Le royaume a développé une stratégie

triple : soulever et analyser les problèmes, suggérer des solutions pour atteindre une meilleure

compétitivité.

A cet effet, le pays a opté pour un modèle de développement portuaire axé sur la bonne

gouvernance (Réforme p

2030). Dans ce nouveau contexte, le rôle et les responsabilités des différents intervenants

portuaires ont enregistré de véritables mutations.

Ainsi, nous nous intéressons dans cet a

marocain. Nous exposons dans un premier titre de cet article une revue de littérature de ces ports du royau

2CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid , Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à

447p

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

I. Revue de littérature sur le développement portuaire

La pensée maritime a enregistré la conception de plusieurs modèles qui caractérisent les étapes

portuaire. Le premier type regroupe les modèles à caractère géographique ou spatial. Le deuxième type est apparu à la fin des années quatre-vingt- I.1 : Les modèles à caractère géographique ou spatial

I.1.1 Le modèle Anyport:

Le modèle anyport " pour tous port » a été développé par Bird (1961)3à partir de son étude sur

les ports britanniques. Il a été repris dans son ouvrage Seaports and seaports terminals (1971).

ace et dans

Phase 1 : Elle regroupe les deux premières étapes du modèle, elle démarre par la construction

du centre-ville et en utilisant les conditions naturelles et favorables. Ces premiers travaux sont

Une fois les premières infrastructures sont installées, on assiste à une augmentation progressive

Phase 2 :

Phase 3 :

Généralement le port au centre-ville se spécialise dans le trafic conteneur tandis que les autres

e des navires rend les infrastructures installées au centre- pour recevoir des activités commerciales ou résidentielles.

I.1.2 Le Tryptique portuaire

Développé et publié par A. Vigarié4durant les années soixante-dix dans son ouvrage " Port,

commerce et vie littorale », le modèle retrace le système de transport portuaire en considérant

trois espaces sur lesquelles circule une marchandise qui emprunte la voie maritime -

3 Bird, J.H , The major seaports of the united Kingdom, Londre,Hutchison University Library, 1963, 454p

4 VIGARIE A. (1979), Port de commerce et vie littorale. Paris, Hachette, 492p. (Coll .Université)

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

-pays et impact sur le dynamisme portuaire.

port vend ses services, et par conséquent, recrute sa clientèle. Il correspond à la zone terrestre

de collecte et de distribution de la cargaison. Plusieurs infrastructures traditionnelles ou

modernes sont utilisées pour connecter le port à son arrière-pays notamment la route le

chemin de fer, le feeder choix de cette infrastructure.

Le port

production de transport. Il constitue le volet essentiel sur lequel est centré le modèle du tryptique. Ce sont ces organisations techniques, managerielles et financières qui jouent un rôle déterminant pour différencier le port. r

Une logique réticulaire dans le cadre du système de transport global : cette approche

considère le plus important maillon du réseau de transport, les routes maritimes et les voies terrestres constituent à leurs tour trajet que doit faire la marchandise qui détermine le choix du port. Une logique linéaire dans le cadre du système portuaire : cette deuxième approche tient en compte le niveau de concurrence et de Une logique zonale centrée sur le territoire de la ville qui y travaille.

I.1.3 La régionalisation

" région re. Ainsi

Comtois et Al(1997)5

être une solution pertinente pour augmenter la capacité portuaire. Slack (1999)6 confirme ce rôle

Il propose le recours au port

secondaire pour alimenter les principaux ports situés dans une même région portuaire. Les ports

secondaires joueront ainsi le rôle du port satellite.

5Comtois, C,, Slack, B et SLETMO, G(1997), Political issues in inland waterways port developpement :

prospects for regionalisation , transport policiy, vol 4no 4 pp 257-265

66 Slack,B (1999) satellite terminals : a local solution to hub congestion, journal of transport geography, vol7, pp

241-246

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

constitue une entrave majeure pour la comparaison des régions portuaires. Pour Comtois et al

(1997) la régionalisation est une planification portuaire régionale, basée sur une segmentation et

une coordination régionale des investissements. Pour Slack (1999), elle se traduit par la

déconcentration des activités portuaires sur un ensemble des ports régionaux. Pour Notteboom et

Rodrigue (2004) la régionalisation portuaire désigne la plus récente phase du développement

-pays grâce à la mise en place de chaines une même étendue portuaire.

7,Lavaud-Letilleul . V (20078), distingue trois

dimensions de régions portuaires :

Une dimension spatiale :

Une dimension fonctionnelle : ion comme un système vu

Une dimension organisationnelle : où il considère les stratégies développées par

Notteboom et Rodrigue (2004)9constatent que les compagnies maritimes ont réussi à réduire les

impossible. Le système portuaire se trouve obligé dans ce autre port de la région. Dans ce qui suit, une brève description des différentes étapes du modèle : - Phase 1 : Ports disjoints - Phase 2 : -pays : les ports accroît leur liaison à -pays grâce à la construction des corridors terrestre. - Phase 3 : Interconnections et concentration : certains ports occupent une position dominante

- Phase 4 : Centralisation : un port réalise une domination régionale dans son étendu, il joue ainsi

le rôle du pivot.

- Phase 5 : Déconcentration et ports satellites : le port pivot est concurrencé par de nouveaux ports

satellites qui ont réussi à accroitre leur compétitivité.

7 GUILLAUME J. 52001) Proposition méthodologiques pour une définition géographique des régions

portuaires. In M.COLLIN, C PRELORENZO, M.SEGAUD (coord) Les territoires de la ville portuaire. Le havre,

AIVP,pp 111-117

8Lavaud-Letilleul Valerie 2007, " », les cahiers

scientifiques du transport n°51/2007 Pages 61-96.

9 NOTTERBOOM. T et RODRIGUE JP, (2004), Inland freight distribution and the sub-harborisation of port

terminals, Congrès ICLSP, du 22 au 26 septembre 2004, Dalian, chine

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

- Phase 6 : Régionalisation : le port commence à attirer un trafic international de transbordement.

-pays grâce aux réseaux de transport terrestre appartenant à plusieurs chaines logistiques. En 200510, les deux auteurs ajoutent un nouvel apport à la modéli

un port satellite peut offrir un avantage compétitif au port principal situé dans la même région.

Ils ajoutent aussi que cette régionalisation affirme le rôle des autorités portuaires en tant que

-pays.

Lavaud-Letilleul . V (200711), démontre que dans le cadre de la mondialisation la régionalisation

de Rotterdam, Anvers et Zeebrugee. Pour y parvenir, il a commencé par étudier les

caractéristiques de la région et mesurer son degré de régionalisation en se basant sur un ensemble

de critères : Concentration spatiale des trafics conteneurisés et le volume du trafic. complémentarité entre les

complémentarité technique entre les outils portuaires de qualité inégale ainsi que par la

variété de valeur ajoutée créée dans chaque port. Les modalités de structurations de la régionalisation portuaire fixé comme objectif, depuis les années quatre-vingts, de faire de Rotterdam une véritable

métropole, et de réaliser des transformations socio-économiques et urbanistiques en créant et

isées.

Pérennité du système

de ces données déjà citées.

I.2. les modèles de gouvernance portuaire :

Le concept de gouvernance est annoncé pour la première fois dans le domaine de gestion durant

les années 1930 par des économistes américains. A partir des années 1970, la notion est utilisée

par le gouvernement britannique pour désigner les politiques de décentralisation et de

10 NOTTERBOOM. T et RODRIGUE JP, (2005), port régionalization : towards a new phase in port

developpemnt, Maritime Policy and Mangement, vol 32,n°3,pp233-258

11 Lavaud-Letilleul Valerie 2007, " », les cahiers

scientifiques du transport n°51/2007 Pages 61-96.

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

12 importe la notion au domaine portuaire, il

analyse le concept de la gouvernance et le décompose en cinq éléments :

Une zone frontalière de discussion qui combine les contraintes économiques, politiques,

environnementales et sociales. Des relations de pouvoir entre différents intervenants et établissements. La possibilité de réaliser les objectifs sans dépendre

Claude Comtois et Brian Slack 200313

devrait se résumer dans un futur proche à trois objets de gestion : le foncier (planification,

formité), le transactionnel (la promotion des lieux). Wang et slack (2003) analysent le port de Shanghai et tentent de soulever les effets de la gouvernance sur

la concentration /déconcentration spatiale portuaire dans une région donnée. Ils démontrent que

la gouvernance portuaire est un facteur essentiel de développement portuaire, ils relèvent que les

ports chinois ne suivent pas les étapes du modèle Anyport ; La gouvernance des ports chinois leur donne un spécial de croissance qui les distingue. Martin et Thomas (2001)14distinguent deux modèles de gouvernance portuaire, le premier concerne les ports de vrac et le deuxième se concentre sur les ports de conteneurs. : le premier situé au centre comprend les transporteurs et agents maritimes qui occupent la position principale dans le

processus de développement portuaire. Le deuxième cercle regroupe les opérateurs de terminaux,

les opérateurs de péniches, les propriétaires, les quais et les expéditeurs et retrace les flux

constatent que ma autonome.

Contrairement, cipal est occupé par les

transporteurs globaux de terminaux. La deuxième position du schéma est occupée par les

opérateurs de terminaux, les transporteurs routiers ferroviaires, les opérateurs de service côtiers

et les expéditeurs. A la troisième position on trouve la communauté maritime qui assure le lien et

acteurs.

12 Wang JJ ? ET Olivier.D 2003, Regional governance of port development in China : Acase study shanghai

international shipping center,Maritime policy and Management, vol.31, no4 pp 357-373

13 Comtois Claude., Slack BRIAN

gouvernance, Les cahiers scientifiques du transport n°44, p.11-24.

14 MARTIN, J ET THOMAS B,J (2001), the container terminal community, Martime Policy and Management,

vol 28 no 3 pp279-292

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Wang et al (2004) proposent à leur tour un modèle de gouvernance portuaire qui précise

Eric Foulquier (2009)15 traite les problématiques de tension et de conflit qui impactent la

mis en efficaces. Ces deux réalités des décisions, la croissance des revenus ou la réduction

des coûts. Il précise que la gouvernance portuaire est un concept de plus en plus utilisé par la

leur région proche. Claude C, Slack B (2003) 16, proposent plusieurs orientations de gouvernance portuaire selon lesquelles les autorités portuaires remplaceront les stratégies de différenciation

les unes contre les autres par des stratégies de collaboration qui les réuniront entre eux ainsi

les communautés appellent instruments de la gouvernance portuaire. - Les mandats : Premièrement, au niveau de la gestion foncière autorités portuaires sont uniquement des agences manutention du fret doit être remplacée. Les autorités

tous les terrains qui sont sous leur juridiction, tout en étant assujetties à certaines formes de

super- vision publique tel que les règlements de zonage. Deuxièmement elles doivent faire de la

gestion environnements premières responsabilités et préoccupations. - Les Compétences : és portuaires aux niveaux de la gestion du foncier et de

posséder des compétences sur lensemble du marché foncier notamment sur la gestion des fronts

maritimes et des équipements de logistique. Au niveau de la gestion environnementale elles doivent se préoccuper de plus en plus des travaux de recherche et de développement pour optimiser la planification environnementale

15Foulquier, " Tensions, conflits et gouvernance dans les ports de commerce français (2004-2007). »

16Comtois Claude., Slack BRIAN

gouvernance, Les cahiers scientifiques du transport n°44, p.11-24.

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

locale et régionale. - Le rayonnement Géographique : II. Le système portuaire Marocain :Quel modèle de développement ? Le système portuaire du Maroc est constitué de 13 ports de commerce (Casablanca, Tanger, Tanger-Med, Nador El Hoceima, Kenitra, Mohammedia, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, techniques. Dans ce système le port de Casablanca et le port de Tanger-Med, Bien que différents voir complémentaires, constituent les piliers de

Nous allons essayer, dans un premier titre, de porter un regard sur la compétitivité du système

bonne gouvernance de ses ports et soutenir le développement durable de la région, Dans un modèle. II.1 La compétitivité du système portuaire marocain II.1.1 Caractéristiques du secteur : Avant la réforme compétitivité est affirmée en termes de coût, de délai et de sécurité. nombreux :

- Délais de séjour des conteneurs au port élevés : Le délai de séjours des conteneurs au port de

Casablanca demeurent élevés. Il provoque une saturation portuaire et constitue un obstacle à

la fluidité des échanges. Ce délai a atteint son seuil le plus élevé soit 13,5 jours au deuxième

semestre de 2007.Ce chiffre est extrêmement élevé par rapport à une moyenne mondiale de

6jours.

- Attente des navires

fréquent. Ces attentes sont dues à la congestion portuaire, à la non-disponibilité des

Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

- ge totalité des navires accostant sur les ports marocains. navigation, de pilotage, de remorquage, de lamage et le magasinage. EN même temps elle jou coût réel des prestations

- Oligopole de stevedoring : la manutention à bord est réalisée par un nombre limité de

stevedores. Sur le port de Casablanca par exemple certains Stevedores, comme le watchman et le garbage. En cas de refus, ils doivent confrontés des arrêts ou refus de travaux imprévus.

- Suite à la puissance des syndicats des dockers, les Stevedores sont en effet obligés de retenir

un nombre élevé de dockers. Sur le port de Casablanca par exemple 800 dockers sont recrutés suffisant. Cette surcapacité engendre un taux de chômage de 40% et un accroissement de la masse salariale ce qui se répercute sur les tarifs. - tels que le manque de discipline et de professionnalisme, le manque de connaissances pratiques, la dockers, ainsi que les pannes à répétition. - La rupture de charge entre la manutention à bord et à terre permet aux manutentionnaires polluée insuffisance de la réglementation des métiers portuaires. - La programmation de

défaillance des engins faute de maintenance périodique et préventive, temps de réparations

longs ; un manque de techniciens spécialisés et qualifiés. Casablanca, que la possibilité des quais adossés à la jetée des phosphates.quotesdbs_dbs23.pdfusesText_29

[PDF] marsa maroc

[PDF] role dun port maritime

[PDF] définition port maritime

[PDF] fonction d un port maritime

[PDF] activités maritimes et portuaires

[PDF] les differents types de ports maritimes

[PDF] activité portuaire définition

[PDF] les ports maritimes

[PDF] cours gestion portuaire pdf

[PDF] agence navigo montparnasse

[PDF] agence navigo saint lazare

[PDF] ou faire son pass navigo

[PDF] agence ratp la défense

[PDF] agence navigo gare de lyon

[PDF] agence navigo gare du nord horaires