[PDF] RAPPORT SUR LA SECURITE AERIENNE 2015

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Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer

RAPPORT SUR LA SECURITE AERIENNE 2015

RAPPORT SUR LA SECURITE AERIENNE 2015 Ce rapport et les rapports des années précédentes sont visibles à l'adresse suivante : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Rapport-sur-la-securite-aerienne.html

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!!!!!3 AVANT-PROPOS En dépit de la survenue d'accidents particulièrement médiatisés, 2015 a été l'une des années les plus sûres - sinon la plus sûre - de l'histoire du transport aérien moderne, selon les critères choisis pour mesurer le niveau de sécurité. S'ils ont été particulièrement peu nombreux, les quelques accidents mortels survenus l'an dernier en transport aérien régulier ont mis en évidence, s'il le fallait encore, l'importance des facteurs humains dans les activités aériennes, notamment dans le cas atypique de l'accident du vol Germangwings. L'année 2015 nous a également rappelé, à travers la destruction en vol de l'A320 de MetroJet, que le transport aérien reste une cible privilégiée d'actes terroristes : action revendiquée par ses auteurs et classée comme attentat par les autorités russes et, plus récemment, par les autorités égyptiennes, cet événement n'a donc pas été considéré comme un accident dans le cadre de ce rapport. Le pavil lon français a consolidé, en 2015, les progr ès qu'il r éalise depuis plusie urs années en matière de sécurité : aucun avion, hélicoptère ou ballon n'a enregistré d'accident mortel en transport aérien public durant l'année. Cette situation est reflétée par l'indicateur de niveau de sécurité qui rappo rte à l' activité le nomb re d'accidents mortels d'avions de plus de 19 sièges survenus en transport public moyenné sur les cinq dernières années : il place, cette année encore, la France au meilleur niveau, notamment comparé à la moyenne des Etats de l'AESA ou aux résultats d'autres Etats européens dotés d'un secteur aérien de maturité comparable. L'objectif stratégique inscrit dans la décision d'engagement que j'avais signée il y a plusieurs années dans le cadre de la mise en oeuvre du Programme de Sécurité de l'Etat (PSE) et qui avait été atteint pour la première fois en 2014, voit sa réalisation confirmée en 2015 à la faveur des efforts menés conjointement depuis des années par les opérateurs français de l'aviation civile et la DGAC. Ces efforts sont notamment guidés par le plan d'action stratégique d'amélioration de la sécurité " Horizon 2018 », établi et mis en oeuvre dans le cadre du PSE depuis 2014. Ce document, qui dresse un tableau des principaux points faibles de l'aviation civile française et définit des axes d'action pour y remédier, continuera d'orienter la DGAC dans sa démarche en matière de sécurité. La situation du secteur de l'aviation générale de loisir reste, quant à elle, préoccupante : les progrès sensibles qui avaient été enregistrés ces dernières années ont été effacés en 2015, année qui a connu une recrudescence d'accidents mortels. L'ULM est particulièrement impacté par cette augmentation forte et l'analyse typologique des accidents survenus met en lumière des lacunes portant sur le comportement des pilotes et les fondamentaux du pilotage. Une campagne de sensibilisation et de rappel sur ces fondamentaux, ciblant l'ensemble des pilotes de l'aviation de loisir, a été lancée en 2015 en coopération étroite avec les fédérations. Ce type de campagne, centrée sur les principaux risques affectant le secteur et associant la DGAC et les fédérations, sera poursuivi. Il devrait se nourrir d'un retour d'expérience plus efficace issu de la mise en oeuvre des dispositions inscrites au règlement (UE) n°376/2014 sur la notificat ion, l' analyse et le suivi des événements de sécurité, auxquell es l'aviation de loisir est soumise, depuis le 15 novembre 2015, au même titre que la plupart des autres opérateurs de l'aviation civile. Le directeur général de l'aviation civile Patrick GANDIL

!!!!!4 SOMMAIRE AVANT-PROPOS ............................................................................................................................................ 3!SOMMAIRE .................................................................................................................................................... 4!RESUME DU RAPPORT .................................................................................................................................... 6!PARTIE 1 LA SECURITE AERIENNE DANS LE MONDE ET EN EUROPE ........................................ 7!REMARQUES PRELIMINAIRES .......................................................................................................................... 8!Données relatives à l'activité .................................................................................................................. 8!Données relatives à la sécurité ............................................................................................................... 8!SERVICES AERIENS REGULIERS MONDIAUX ....................................................................................................... 9!Bilan des accidents mortels survenus en 2015 ...................................................................................... 9!Indicateurs de sécurité du transport aérien régulier mondial en 2015 .................................................. 10!Répartition géographique des exploitants impliqués dans les accidents mortels de 2015 ................... 10!Bilan des accidents mortels survenus en services réguliers entre 2006 et 2015 ................................. 11!Evolution des taux annuels d'accidents et de décès de passagers depuis 1987 ................................. 12!L'IATA DRESSE SON BILAN " SECURITE » 2015 ............................................................................................. 13!LA SECURITE AERIENNE EN EUROPE .............................................................................................................. 14!Rapport Sécurité de l'AESA .................................................................................................................. 14!Rapport Sécurité du bureau EUR/NAT de l'OACI ................................................................................ 14!LE TRANSPORT PUBLIC FRANÇAIS COMPARE A D'AUTRES ETATS ....................................................................... 15!PARTIE 2 LA SECURITE AERIENNE EN FRANCE ........................................................................... 17!LE PAYSAGE AERONAUTIQUE FRANÇAIS EN BREF ............................................................................................ 18!Les compagnies aériennes ................................................................................................................... 18!La flotte ................................................................................................................................................. 18!L'activité ................................................................................................................................................ 18!LES EXPLOITANTS FRANÇAIS DE TRANSPORT PUBLIC ....................................................................................... 19!! Accidents d'avions et d'hélicoptères .................................................................................................. 19!Accidents survenus en 2015 ................................................................................................................. 19!Bilan des accidents survenus entre 2006 et 2015 ................................................................................ 20!Typologie des accidents survenus entre 2006 et 2015 ........................................................................ 21!! Accidents de ballons .......................................................................................................................... 22!Incidents graves survenus en 2015 faisant l'objet d'une enquête technique ........................................ 22!ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE A DES EXPLOITANTS ETRANGERS DE TRANSPORT PUBLIC .............................. 23!Accidents survenus en France aux exploitants étrangers en 2015, et de 2006 à 2015 ....................... 23!! Accidents survenus en 2015 ............................................................................................................. 23!! Bilan des accidents survenus entre 2006 et 2015 ............................................................................. 23!! Typologie des accidents survenus entre 2006 et 2015 ..................................................................... 23!Incidents graves survenus en 2015 faisant l'objet d'une enquête technique du BEA .......................... 24!AVIATION GENERALE ET TRAVAIL AERIEN : AERONEFS IMMATRICULES EN FRANCE .............................................. 25!Accidents survenus en 2015 ................................................................................................................. 25!Bilan des accidents survenus entre 2006 et 2015 ................................................................................ 28!! Les accidents mortels ........................................................................................................................ 28!! L'ensemble des accidents ................................................................................................................. 30!Typologie des accidents survenus entre 2006 et 2015 ........................................................................ 30!AVIATION GENERALE ET TRAVAIL AERIEN : AERONEFS IMMATRICULES A L'ETRANGER .......................................... 33!Aéronefs immatriculés à l'étranger : accidents survenus en France en 2015 ...................................... 33!Aéronefs immatriculés à l'étranger : bilan des accidents survenus en France entre 2006 et 2015 ...... 34!! Les accidents mortels ........................................................................................................................ 34!! L'ensemble des accidents ................................................................................................................. 35!Typologie des accidents survenus entre 2006 et 2015 ........................................................................ 36!PARTIE 3 PROGRAMME DE SECURITE DE L'ETAT ET ANALYSE DE QUELQUES THEMES DE SECURITE ............................................................................................................................................ 37!INTRODUCTION ............................................................................................................................................ 38!Le Programme de Sécurité de l'Etat ..................................................................................................... 38!La base de données ECCAIRS France ................................................................................................ 38!ANALYSE DE QUELQUES THEMES DE SECURITE ............................................................................................... 39!" La cohabitation d'activités multiples et différentes sur les aérodromes non contrôlés ....................... 39!! La sécurité des opérations aériennes en ballon ................................................................................. 41!" Le transport des batteries au lithium .................................................................................................. 44!" Perturbations des signaux ILS à l'approche ....................................................................................... 46!LA PROMOTION DE LA SECURITE .................................................................................................................... 48!

!!!!!5 Le symposium DSAC " Assistance en escale - Sécurité des vols, agir ensemble au sol » ................ 48!" Objectif SECURITE », le Bulletin Sécurité DSAC .............................................................................. 48!Les " infos Sécurité DGAC » ................................................................................................................ 48!LE SUIVI DES RECOMMANDATIONS DE SECURITE ............................................................................................. 50!ANNEXES ............................................................................................................................................. 53!LISTE DES ACCIDENTS MORTELS AYANT IMPLIQUE DES EXPLOITANTS DE TRANSPORT PUBLIC FRANÇAIS (AVIONS ET HELICOPTERES) ........................................................................................................................................... 54!GLOSSAIRE ................................................................................................................................................. 55!

!!!!!6 RESUME DU RAPPORT LA SECURITE AERIENNE DANS LE MONDE En service régulier - activité qui représente plus de 90% du trafic aérien mondial - le nombre d'accidents ayant entraîné la mort de passagers a été égal à 5, l'un des chiffres les plus bas jamais enregistrés. Le nombre total de passagers tués dans ces circonstances a été de 243, un chiffre proche du plus bas historique. Ces chiffres ne prennent pas en compte la destruction de l'A320 de la compagnie russe MetroJet, classé comme attentat par les autorités russes et égyptiennes, et revendiqués comme tel par leurs auteurs présumés. LA SECURITE AERIENNE EN FRANCE ! EN TRANSPORT PUBLIC Pour ce qui concerne le transport par avion ou hélicoptère, le pavillon français n'a enregistré aucun accident mortel en 2015 alors qu'un an plus tôt, un accident de ce type avait été déploré : la collision au sol entre un Falcon-50 et une déneigeuse survenue sur l'aéroport de Moscou Vnukovo, accident qui était survenu lors d'un vol assuré par un exploitant français dans le cadre d'un transport à la demande. Le taux d'accident mortel (d'avions de plus de 19 sièges) par million d'heures de vol moyenné sur 5 ans, qui est l'indicateur du niveau de sécurité en transport public choisi pour le Programme de Sécurité de l'Etat (PSE), est resté égal à zéro, valeur qu'il a atteinte pour la première fois en 2014 après une évolution favorable qui a duré plusieurs années. ! EN AVIATION GENERALE Avec 42 accidents mortels d'aéronefs immatriculés en France, qui ont provoqué la mort de 60 personnes, les résultats de 2015 marquent une forte augmentation du nombre de sinistres et de victimes. L'activité ULM a particulièrement contribué à cette recrudescence. Les pertes de contrôle en vol sont restées la principale cause des accidents mortels recensés, toutes activités confondues, suivies des incendies post-impact. Il faut leur ajouter les quelque 195 accidents non mortels survenus dans l'année dont le BEA a eu connaissance et dont une part importante est liée à un contact anormal avec la piste ou le sol, ou une sortie de piste. Par ailleurs, 35 accidents ayant concerné des aéronefs immatriculés à l'étranger se sont produits en France : 6 ont été mortels et ont provoqué la mort de 7 personnes au total, des chiffres en baisse par rapport à ceux de 2014. ANALYSE DE QUELQUES THEMES DE SECURITE L'accidentologie récente, la typologie des événements notifiés à la DGAC par les opérateurs de l'aviation civile et les actions inscrites au plan d'action stratégique d'amélioration de la sécurité, et le non recouvrement avec les thèmes des rapports des années précédentes, conduisent à faire le point sur quatre thèmes de sécurité : la cohabitation d'activités multiples et différentes sur les plates-formes non contrôlées, les opérations en ballons, le transport des batteries au lithium et les perturbations des signaux ILS à l'approche. Ces thèmes sont abordés dans la partie 3 du rapport.

!!!!!7 PARTIE 1 LA SECURITE AERIENNE DANS LE MONDE ET EN EUROPE CHIFFRES-CLES DE 2015 - SERVICES AERIENS REGULIERS MONDIAUX (DONNEES PRELIMINAIRES) 5 ACCIDENTS MORTELS DE PASSAGERS (AERONEFS ! 2,25T) 243 PASSAGERS TUES

!!!!!8 REMARQUES PRELIMINAIRES Les données relatives à l'activité et à la sécurité au plan mondial qui apparaissent dans cette partie du rapport ont été recueillies auprès de plusieurs sources, parmi lesquelles : - la base de données iStars gérée par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ; - la base de données Av iation Safety Network, tenue à jour par la Flight Safety Founda tion, organisation internationale, indépendante et à but non lucratif, spécialisée dans la recherche et la promotion de la sécurité dans le domaine de l'aviation. DONNEES RELATIVES A L'ACTIVITE Les 190 États contractants de l'OACI transmettent chaque année à l'Organisation les données de trafic des exploitants aériens dont le siège se trouve sur leur t erritoir e. Les chi ffres trans mis de l a sorte portent principalement sur les services aériens réguliers qui sont assurés par les transporteurs aériens commerciaux de chaque pays. De fait, seule l'activité de transport aérien régulier est bien connue au niveau mondial. Celle-ci représente plus de 90% de l'activité mondiale de transport aérien exprimée en termes de passagers-kilomètres transportés (PKT) ; le solde, composé des services aériens non réguliers, est connu de façon beaucoup plus parcellaire. DONNEES RELATIVES A LA SECURITE Cette partie du " Rapport sur la sécurité aérienne - 2015 » s'appuie sur les données d'accidentologie connues au moment de sa réalisation. Les chiffres présentés sont donc susceptibles d'évoluer selon la maturation de la connaissance de l'accidentologie mondiale. Ces statistiques portent sur les avions et les hélicoptères de plus de 2,25 tonnes de masse maximale certifiée au décollage, ce qui correspond à des appareils d'environ 7 sièges ou plus. Remarque 1 : l'OACI qualifie d' " accident » les événements de sécurité qui satisfont à la définition qui figure au Chapitre 1er de l'Annexe 13 à la Convention de Chicago (voir p. 55). Un accident sera qualifié de " mortel » s'il entraîne le décès, sous 30 jours, d'au moins un passager, membre de l'équipage ou tiers. Toutefois, comme le faisait historiquem ent l'OACI, dans cette partie I, nous nous plac erons du poi nt de vue de l'usager et ne prendrons en compte dans les statistiques que les accidents ayant entraîné la mort de passagers. Se trouvent ainsi exclus des chiffres présentés les accidents mortels ayant impliqué des avions tout-cargo, tout comme ceux s'étant soldés par la mort de personnes au sol, lorsqu'aucun passager n'est décédé. Remarque 2 : dans l'ensem ble du rapport, le fait de ci ter un exploitant aérien, un État d'occurr ence, un constructeur, etc. dans un accident ne préjuge en rien de leur responsabilité éventuelle dans les faits évoqués.

!!!!!9 SERVICES AERIENS REGULIERS MONDIAUX BILAN DES ACCIDENTS MORTELS SURVENUS EN 2015 Selon des données recueillies à la publication du présent rapport, 5 accidents avec mort de passagers se sont produits au plan mondial en 2015 dans le cadre des services aériens réguliers assurés en aéronefs de plus de 2,25 tonnes. Ces accidents ont entraîné la mort de 243 passagers. Le détail de ces accidents est donné dans le tableau qui suit. Un an plus tôt, il avait été dénombré 6 accidents mortels en transport régulier, qui avaient entraîné la mort de 582 passagers. Note : l'impact au sol, le 31 octobre, de l'A321 de la compagnie russe Metrojet, qui devait assurer la liaison entre Sharm el Sheikh (Egypte) et Saint Pétersbourg (Russie), n'a pas été pris en compte dans le bilan des accidents survenus en 2015, cet événement ayant résulté d'un attentat (revendiqué par leurs auteurs présumés et reconnu comme tel par les autorités russes et, égyptiennes). L'ensemble des occupants de l'appareil (217 passagers et sept membres d'équipage) ont trouvé la mort dans ces circonstances. Cette partie du rapport, centrée sur les accidents avec morts de passagers, ne prend également pas en compte l'accident survenu le 16 décembre 2015 sur l'aéroport de Mumbai (Inde) au cours duquel un mécanicien au sol s'est trouvé aspiré par l'un des réacteurs d'un A319 d'Air India au moment de la mise en route de l'appareil. Une enquête de sécurité a été lancée par les autorités indiennes pour expliquer les causes de cet accident. L'avion assurait une liaison régulière entre Mumbai et Hyderabad. Tableau 1 Bilan des accidents mortels de passagers survenus en services réguliers dans le monde en 2015 ; aéronefs " 2,25 t (données préliminaires) Date Exploitant État de l'exploitant Lieu de l'accident Aéronef Passagers tués Membres équipage tués Morts au sol Phase du vol 4 février TransAsia Airways Taïwan Taïwan ATR-72 39 4 0 Montée initiale 24 mars Germanwings Allemagne France A320 144 6 0 Croisière 16 août Trigana Air Service Indonésie Indonésie ATR-42 49 5 0 Croisière 5 sept. Ceiba International / Sénégal Air Sénégal / Sénégal Océan Atlantique B737-800/ BAe-125 0 / 4!0 / 3 0 / 0 Croisière 2 octobre Aviastar Mandiri Indonésie Indonésie DHC-6 7 3 0 Croisière En rouge : compagnies qui figuraient sur la " liste noire » de la Commission européenne en vigueur fin 2014. Parmi les accidents recensés en 2015 en transport régulier, trois sont notables, pour les circonstances de leur survenue. Il s'agit de : • L'impact au sol, survenu le 24 mars dans les A lpes, de l'A320 exploité par la compagnie allemand e Germanwings, qui assurait une liaison entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne). Cet accident a résulté d'un acte délibéré du copilote qui, après s'être enfermé - seul - dans le cockpit, a mis l'avion en descente continue vers le sol depuis le niveau de vol 380, où il croisait. Aucune des 150 personnes qui se trouvaient à bord de l'appareil n'a survécu à l'impact, qui a été particulièrement violent. Cet accident a soulevé la problématique du suivi médical des pilotes de l'aviation commerciale dans un contexte de protection du secret médical.

!!!!!10 • L'accident de l'ATR-72 de la compagnie taïwanaise TransAsia Airways, survenu le 4 février, alors que l'appareil venait de décoller de l'aéroport de Taïpeh pour un vol intérieur à destination de Kinmen. Une alarme " extinction du mot eur droit » s' est activée peu après le décol lage suivie, quelques di zaines de secondes plus tard, de l'extinction du moteur gauche. L'avion a alors commencé à perdre de l'altitude et décroché ; l'extrémité de son aile gauche a percuté une voiture et la rambarde du pont sur lequel celle-ci circulait ; l'appareil s'est ensuite écrasé dans une rivière : 15 des 58 personnes qui se trouvaient à bord ont survécu. • La collision en vol, le 5 septembre, dans l'espace aérien sénégalais, entre un Boeing 737-800 de la compagnie sénégalaise Ceiba International (qui assurait un service régulier international entre Dakar, Cotonou et Malabo) et un BAe-125 de Sénégal Air (qui assurait une évacuation sanitaire entre Ouagadougou et Dakar). Suite à la collision, le BAe-125 s'est écrasé en mer, à une centaine de kilomètres au large de Dakar, tandis que le Boeing 737 a pour suivi sa route jusqu'à sa desti nation final e de Malabo, où il a atterr i sans e ncombre mal gré le s dommages subis (non précisés). Les sept personnes qui se trouvaient à bord du vol sanitaire ont péri lors de l'impact en mer. Un nombre aussi limité d'événements ne permet pas de dresser une " typologie » des accidents survenus au cours de l'année. On peut néanmoins noter que les accidents recensés impliquent, principalement, des avions à turbopropulseurs, un constat qui peut être fait pour les cinq dernières années, à l'exception de 2014. INDICATEURS DE SECURITE DU TRANSPORT AERIEN REGULIER MONDIAL EN 2015 Le bilan chiffré présenté plus haut permet de calculer des indicateurs de sécurité globaux. Il s'agit d'une part du ratio entre le nombre d'accidents mortels et l'activité mondiale des transporteurs aériens réguliers (susceptible d'être exprimée en nombre de vols, d'heures de vol ou de distance parcourue par les appareils mis en ligne), d'autre part du ratio entre le nombre de pass agers tués et le tr afic régulier mondial de voyageur s aériens (exprimé en passagers-km transportés). Pour 2015, on aboutit aux ratios préliminaires suivants : - 0,15 accident mortel de passagers par million de vols ; - 0,11 accident mortel de passagers par milliard de km parcourus. - 0,04 passager tué par milliard de PKT. Note : ces indicateurs, très globaux, ne donnent qu'une vision partielle de la réalité. Ils négligent notamment les accidents mortels en services non réguliers (soit moins de 10% de l'activité aérienne mondiale) et les accidents mortels survenus en transport régulier sans conséquences fatales parmi les éventuels passagers (voir exemples mentionnés plus haut). Ils permettent néanmoins d'apprécier l'évolution, sur plusieurs années, de la sécurité du transport aérien mondial. REPARTITION GEOGRAPHIQUE DES EXPLOITANTS IMPLIQUES DANS LES ACCIDENTS MORTELS DE 2015 La répartition géographique des accidents est plutôt atypique, avec une représentation singulièrement élevée des compagnies aériennes basées dans la région Asie-Pacifique, qui a concentré la majorité des accidents mortels en transport régulier survenus dans le monde.

!!!!!11 Graphique 1 Répartition géographique des accidents mortels en services réguliers survenus en 2015 (par région de base des exploitants impliqués) et de l'activité aérienne régulière mondiale ; aéronefs " 2,25 t (données préliminaires) ! BILAN DES ACCIDENTS MORTELS SURVENUS EN SERVICES REGULIERS ENTRE 2006 ET 2015 La tendance sur la période est à la baisse du nombre des accidents mortels de passagers, les résultats des trois dernières années venant atténuer la contr e-performance enregistrée en 2010 et 2011 (voir le graph ique ci-dessous). Graphique 2 Évolution du nombre annuel d'accid ents mortels en servic es réguliers dans le monde ; aéronefs " 2,25 t (données préliminaires pour 2015) ! Sur la période, le nombre de passagers tués lors d'accidents en transport régulier connaît une tendance à la baisse, malgré le mauvais résultat de 2014, qui était venu contredire cette tendance (voir graphique ci-dessous). 00

3 0 11 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0% 10% 20% 30%
40%
50%

Amérique du

nord

Amérique

latine/Caraïbes

Asie/PacifiqueMoyen-OrientEuropeAfrique

part du trafic mondial assuré par les transporteurs de la région (nombre de vols) nombre d'accidents mortels ayant impliqué un transporteur de la région

Europe occidentale : 1

Ex-URSS et Turquie : 0

0 5 10 15 20

2006200720082009201020112012201320142015

nombre d'accidents mortels de passagers

!!!!!12 Graphique 3 Évolution du nombre annuel de passagers tués en services réguliers dans le monde ; aéronefs " 2,25 t (données préliminaires pour 2015) EVOLUTION DES TAUX ANNUELS D'ACCIDENTS ET DE DECES DE PASSAGERS DEPUIS 1987 Une image plus pertinente de la situation actuelle est obtenue en la mettant en perspective sur une très longue période et après avoir rapporté les données annuelles brutes à une unité d'activité, de façon à éliminer le biais introduit par les évolutions à la hausse ou à la baisse de ce facteur. Après une stagnation qui avait duré une dizaine d'années (de 2004 à 2013 environ), les ratios semblent confirmer une nouvelle orientation à la baisse (voir graphique ci-dessous). Graphique 4 Évolution des taux annuels d'accidents mortels et de décès de passagers en services réguliers depuis 1987 ; aéronefs " 2,25 t (données préliminaires pour 2015) ! !0

200
400
600
800
1000

2006200720082009201020112012201320142015

nombre de passagers tués

évolution tendancielle sur la période

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 passagers tués par milliard de PKT accidents mortels par milliard de km parcourus accidents mortels par million de vols

!!!!!13 L'IATA DRESSE SON BILAN " SECURITE » 2015 Pour l'association internationale de transport aériens, qui regroupe plus de 240 compagnies aériennes du monde entier, 2015 aura été " une autre année de contrastes sur le plan de la sécurité de l'aviation », l'année ayant été " extraordinairement sûre » si on prend pour indicateur le nombre d'accidents1 mortels recensés alors même que les acteurs du transport aérien mondial se disent dans le même temps " choqués et horrifiés » par les actes délibérés survenus durant la période, à savoir la destruction volontaire des avions exploités par Germanwings et par Metrojet. Remarque : ces deux événements n'ont pas été pris en compte dans le bilan dressé par l'IATA pour l'année écoulée, l'association motivant ce choix par le fait que " ces évén ements sont classés comme des actes délibérés d'intervention illicite ». Il faut ici rappeler que la DGAC a, quant à elle, considéré que l'impact au sol du vol Germanwings devait être pris en compte, l'événement résultant d'une cause interne au système du transport aérien. En 2015, l'IATA a répertorié 4 accidents en aviation commerciale ayant entrainé des décès parmi les passagers, tous ces accid ents, précise l'a ssociation, impliquant des aéro nefs à turbopropulseurs. En 2014 , l'IATA avait dénombré 12 accidents mortels au plan mondial pour l'aviation commerciale. Les 4 accidents de 2015 retenus par l'association ont entraîné la mort de 136 passagers, contre 641 un an plus tôt. Evolution du nombre d'accidents mortels et du nombre de tués ; Tous types d'avions confondus (source : IATA) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Accidents mortels 18 23 22 15 16 12 4 Nombre de morts 685 786 486 414 210 641 136 En termes de " pertes de coques »2, le taux global par million de vol s'est légèrement dégradé pour les avions à turboréacteurs (passant de 0,27 à 0,32 de 2014 à 2015) alors qu'il s'est fortement amélioré pour les avions turbopropulsés (passant de 2,3 à 1,29 d'une année sur l'autre). Pour une vision à plus long terme de l'évolution de ces indicateurs, on pourra se reporter au graphique qui suit. Evolution du taux global de pertes de coque par millions de vols ; Avions à turboréacteurs et turbopropulsés (source : IATA) Pour plus de détails, voir le communiqué de presse de l'IATA : http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/French-PR-2016-02-15-01.pdf !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 La définition d' " accident » adoptée par l'IATA diffère de celle de l'OACI. Ainsi, un accident au sens de l'IATA est - notamment - un événement qui s'est soldé par un dommage structurel majeur d'un coût supérieur à 1 million USD ou à 10% de la valeur résiduelle de la coque de l'appareil concerné, ou par une déclaration de perte de coque de l'appareil. 2 Une perte de coque est un accident au cours duquel l'aéronef est détruit ou substantiellement endommagé et pour lequel il n'est décidé aucune réparation, pour quelque raison que ce soit, y compris financière. !

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!!!!!14 LA SECURITE AERIENNE EN EUROPE RAPPORT SECURITE DE L'AESA A l'heure de la parution de ce rapport, l'AESA n'avait pas encore publié son bilan 2015 de la sécurité aérienne, exigé par l'article 15 (4) du règlement européen n°216/2008 du 20 février 2008. Ce bila n, et celui des année s précéd entes, est accessi ble sur la page suivante du site de l'Agence : http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/general-publications. En transport commercial, le rapport sécurité annuel de l'AESA prend en compte non seulement les accidents avec morts de passagers (comme le fait historiquement l'OACI) mais aussi ceux qui se sont traduits par la mort de seuls membres de l'équipage (technique et/ou commercial) ou de tiers. De ce fait, outre l'accident survenu à l'A320 de la compagnie allemande Germanwings, évoqué dans le présent rapport, d'autres accidents mortels en aviation commerciale européenne sans décès de passagers (ex : vols tout-cargo) pourraient figurer au rapport de l'AESA. RAPPORT SECURITE DU BUREAU EUR/NAT DE L'OACI Depuis 2015, le bureau EUR/NAT de l'OACI publie un rapport annuel sur la sécurité aérienne relatif à la région Europe/Atlantique nord, qu'il est possible de consulter dans le registre suivant : http://www.icao.int/EURNAT/Pages/EUR-and-NAT-Document.aspx?RootFolder=%2FEURNAT%2FEUR%20and%20NAT%20Documents%2FRASGEUR%20-%20EUR%20Safety%20Reports&FolderCTID=0x012000DAF95319EADD9946B510C5D7B595637D00AA5EB47B299B9A4BAD1968B24E18655C&View={2666E7DD-5F4E-4E64-B16A-CF142A1E5BC9} Le premier rapport, daté d'août 2015, portait sur les données de sécurité de 2014. Il convient de préciser que la région Europe/Nord Atlantique, au sens de l'OACI, inclut la plupart des Etats du pourtour méditerranéen (dont les pays du Maghreb et la Turquie, mais pas l' Egypte, la Libye ou le Liban , notamment) ainsi que l'ensemble des Etats de l'ex-URSS. Ce référentiel rend délicates les comparaisons entre les différents rapports sur la sécurité accessibles par le public, tout en offrant des compléments intéressants. Outre une premiè re partie c entrée sur l'analyse des st atistiques d'acciden ts en transport public régulier (impliquant des exploitants aériens de la région ou survenus dans la région), le rapport du bureau EUR/NAT de l'OACI dresse le bilan des données de sécur ité dites " proactives » issues de STAEDES ( IATA) et E VAIR (Eurocontrol) et des données dites " prédictives » (issues, notamment, des programmes de sécurité nationaux). Il illustre, enfin, les activités de promotion de la sécurité réalisées au sein de la région EUR/NAT, en mettant en particulier l'accent sur une sélection de success stories. On y trouve par ailleurs des liens vers les rapports annuels sur la sécurité publiés par les Etats membres du RASG-EUR (European Regional Aviation Safety Group) et un résumé des rapports du même type publiés par plusieurs entités basées dans la région (AESA, Eurocontrol, Interstate Aviation Committee,...).

!!!!!15 LE TRANSPORT PUBLIC FRANÇAIS COMPARE A D'AUTRES ETATS L'objectif stratégique en matière de sécurité aérienne fixé par le Programme de Sécurité de l'État (voir p. 38) vise à " placer la France dans le peloton de tête des États européens dont les opérateurs sont les plus sûrs en aviation commerciale ». A cet effet, un comparatif avec les principaux pays européens, en moyenne mobile sur 5 ans, sert d'indicateur. De telles comparaisons ont été faites avec le Royaume-Uni et l'Allemagne en raison du degré de similitude de leur aviation commerciale (en termes de développement, notamment) avec la France. Le réf érentiel a été complété par l'ajout des Ét ats-Unis, en raison de la mat urité du secteur de l'aviation commerciale de ce pays, et pour la première fois celui du groupe des Etats membres de l'AESA. Pour chacun de ces États ou groupe d'Etats a été établi le nombre d'accidents m ortels ayant impliqué une compagnie aérienne du pays ou du groupe de pays. Ce nombre a été rapporté à l'activité totale (exprimée en heures de vol) des transporteurs de l'État ou du groupe d'Etats correspondant afin de gommer le biais introduit par les différences de volumes d'activité nationale. Une réglementation différente s'appliquant à partir de ce seuil, seuls ont été pris en compte les avions certifiés pour le transport de 20 passagers ou plus (ainsi que les éventuelles versions " cargo » de ces appareils). Le seuil diffère toutefois pour les exploitants des États-Unis. En effet, les données de sécurité publiées par le NTSB portent sur les avions des compagnies certifiées " 14 CFR 121 », qui intègrent les appareils de 10 sièges ou plus . La moyenne mondiale, quant à el le, prend en compte les avions de mass e maximale certifiée au décollage supérieure à 5,7 tonnes, et les seuls accidents ayant compté au moins un mort à bord (parmi les passagers ou l'équipage), ce qui exclut donc les accidents s'étant soldés uniquement par la mort de tiers. Les hélicoptères ne sont pas inclus dans les comparaisons présentées. Cette exclusion est toutefois sans réelle conséquence pour l'analyse effectuée en raison du nombre extrêmement restreint d'hélicoptères de plus de 20 sièges exploités en transport public dans le monde. Graphique 5 Nombre d'accidents mortels d'avions " 20 sièges passagers* (ou leurs équivalents " tout-cargo ») par mi llion d' heures de vol en transport public ; comparaisons entre États ; moyennes mobiles sur 5 ans** (données, BEA, CAA UK, BFU, AESA (NoA) et NTSB) * A l'exception des États-Unis, pour lesquels sont pris en compte les avions de 10 sièges passagers ou plus. ** La valeur pour l'année n est la moyenne calculée sur la période (n-4) à n. Remarque importante : les courbes ci-dessus ne sont pas directement comparables à celles établies au niveau mondial (p. 12). En effet, les critères de calcul sont différents, les graphiques de la Partie I ne prenant en compte que les accidents en transport régulier ayant entraîné la mort de passagers (ce qui a notamment pour effet !"!!

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!!!!!16 d'éluder les accidents survenus aux vols cargo) alors que le graphique ci-dessus intègre les accidents survenus à tous les types de vols (réguliers ou non) et ceux ayant entraîné la mort de passagers, de membres d'équipage ou de tiers. Ainsi, si les critères ayant servi à établir les courbes de la p. 12 étaient retenus dans l'établissement du graphique précédent, ne seraient notamment pas pris en compte, pour ce qui concerne le pavillon français, les accidents suivants : - accident du Fokker-100 de Régional CAE à Pau, le 25 janvier 2007 (1 tiers au sol tué) ; - accident de l'A319 d'Air France à Paris/Orly, le 1er février 2005 (1 hôtesse tuée) ; - accident du CL-600 de Brit Air près de Brest/Bretagne, le 22 juin 2003 (1 pilote tué) ; - accident de l'ATR-42 d'Air Littoral à Paris/Orly, le 17 septembre 2002 (1 tiers au sol tué) ; - accident du MD-83 d'Air Liberté à Roissy/CDG, le 25 mai 2000 (1 tiers tué). La prise en compte de ces accidents se traduit par des taux plus élevés que ceux affichés au Chapitre I. Par ailleu rs, le graphique précédent do it être c onsidéré avec prudence. Il es t en effet établi sur la base d'événements (heureusement) très rares - les accidents mortels -, dont la faible probabilité de survenue rend l'analyse statistique particulièrement délicate. De fait, le calcul de moyennes mobiles sur cinq ans, s'il présente l'avantage de la simplicité et de la lisibilité, est susceptible d'être entaché de biais. A cela s'ajoute le fait qu'à chaque accident pris en compte dans l'établissement de ces courbes est attribuée la même importance, quelles qu'en soient les conséquences en termes de nombre de pertes de vies humaines. Note : Ce graphique ne donne qu'une image partielle du niveau de sécurité du transport aérien public. En effet, une part ie des accidents m ortels dénom brés chaque année concerne des aéronefs de m oins de 20 sièges, lesquels n'ont pas été pr is en compte d ans l'établissement des courbes comparati ves, conformément aux données généralement publiées par les autres pays. Cet état de fait est illustré par le graphique suivant, qui montre, pour les seuls exploitants français, la répartition des accidents mortels survenus chaque année aux aéronefs en fonction de leur capacité en sièges. On constate que les deux tiers des accidents mortels recensés en tr ansport public sur la période ét udiée concernent des aéronefs de moins de 20 s ièges, dont certains, particulièrement meurtriers, ont concerné des avions (Do-228, Beech-1900 et DHC-6) d'une capac ité just e inférieure au seuil défini. Pour connaître plus précisément les accidents des exploitants français figurés sur le graphique, on se reportera à l'annexe au rapport, p. 54. Graphique 6 Capacité en sièges des aéronefs impliqués dans les accidents mortels survenus aux exploitants français de transport public depuis 1989 (données source : BEA) ! !

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!!!!!17 PARTIE 2 LA SECURITE AERIENNE EN FRANCE CHIFFRES-CLES DE 2015 - TRANSPORT PUBLIC - FRANCE (DONNEES PRELIMINAIRES BEA) EXPLOITANTS FRANÇAIS " AVIONS ET HELICOPTERES 3 ACCIDENTS, DONT 0 MORTEL " BALLONS 1 ACCIDENT, DONT 0 MORTEL

!!!!!18 LE PAYSAGE AERONAUTIQUE FRANÇAIS EN BREF LES COMPAGNIES AERIENNES La France compte plus d'une centaine d'entreprises dotées d'une licence d'exploitation de transporteur aérien. On trouvera la liste de ces transporteurs - de taille très variée - à la page suivante du site Internet du ministère en charge des Transports : HTTP://WWW.DEVELOPPEMENT-DURABLE.GOUV.FR/COMPAGNIES-AERIENNES-FRANCAISES.HTML!LA FLOTTE Fin 2015, 8734 aéronefs immatriculés en France disposaient d'un certificat de navigabilité valide, dont plus de 90% étaient exploités dans le cadre de l'aviation générale/travail aérien, le reste l'étant en transport public. Ces aéronefs sont pour la plupart des machines de masse maximale certifiée au décollage inférieure à 5,7 tonnes, voire 2,25 tonnes, dont le pilotage ne présente pas la complexité des gros aéronefs exploités en transport public. A ces aéronefs, il convient d'ajouter les quelque 15 309 ULM qui, fin 2015, étaient dotés de cartes d'identification valides (le nombre d'ULM en état de vol étant sensiblement inférieur). Graphique 7 Aéronefs immatriculés en France disposant d'un certificat de navigabilité valide et ULM disposant d'une carte d'identification valide à fin 2015 (données DSAC) L'ACTIVITE L'activité des exploitants d'aéronefs peut être m esurée à l'aide de divers étalons : no mbre de vols, de mouvements aériens ou d'heur es de vol, distance parc ourue, e tc. Toutefois, la plupart des États ont pris l'habitude d'exprimer cette notion au moyen du nombre d'heures de vol, un indicateur d'activité que la DGAC connaît relativement bien pour le transport aérien public mai s dont la valeur se trouve fort ement ent achée d'incertitude pour l'aviation générale et le travail aérien. Or, la connaissance de ces valeurs est nécessaire au calcul du ratio " nombre d'accidents/activité », qui permet des comparaisons valides entre États (ce type de comparaison est par exemple requis au titre des objectifs stratégiques du Programme de Sécurité de l'État - volet transport aérien commercial). 7933

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!!!!!19 LES EXPLOITANTS FRANÇAIS DE TRANSPORT PUBLIC Cette partie du sous-chapitre consacré à la sécurit é des entreprises de transp ort publ ic dresse le bilan des accidents (mortels et non mortels) et des incidents ayant fait l'objet d'une enquête technique du BEA survenus aux exploitants français, quel que soit l'endroit du monde où ils se sont produits. Elle distingu e le groupe d'aéronefs consti tué des avions et des hélicopt ères de celui des ballons, dont les modalités d'exploitation sont différentes. Pour ce qui concerne les accidents et les incidents, l'analyse s'appuie essentiellement sur des données fournies par le BEA. Note 1 : pour qualifier les événements de sécurité qu'il est amené à traiter, le BEA s'appuie sur la définition des termes " accident » (voi r p. 55) et " incident » (voi r p. 56) qu i figure au Chapitre 1er de l' Annexe 13 à la Convention de Chicago. Cette définition est reprise par le règlement (UE) n°996/2010 du 20 octobre 2010 du Parlement et du Conseil sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE. Note 2 : dans ce chapitre, ne sont pris en compte que les accidents ou incidents survenus dans le cadre d'un service de transport public. Sont, de ce point de vue, notamment exclus les vols de positionnement ou de mise en place effectués par les opérateurs de transport public. !# ACCIDENTS D'AVIONS ET D'HELICOPTERES ACCIDENTS SURVENUS EN 2015 En 2015, le BEA a recensé 3 accidents d'avions et d'hélicoptères ayant impliqué des exploitants français de transport public. Aucun d'entre eux n'a été mortel. Un an plus tôt, le nombre d'accidents d'avions et d'hélicoptères avait été égal à six ; l'un d'entre eux avait été mortel : il avait impliqué un Falcon-50, qui était entré en collision avec un véhicule de déneigement lors de son décollage de l'aéroport de Moscou Vnukovo, le 20 octobre. L'appareil avait percuté le sol suite à cette collision. Tableau 3 Avions et hélicoptères : accidents survenus en 2015 aux exploitants français de transport public (données source : BEA) Date Exploitant Lieu Appareil Résumé succinct Morts Phase du vol 16 mars Hélicojyp France (Guyane) AS350 Collision avec des arbres lors d'un vol à faible hauteur 0 croisière 24 octobre Skycam Hélicoptères France (Altiport Megève) EC130 Perte de contrôle en lacet lors du décollage, collision avec le sol, en baptême de l'air 0 circulation au sol 4 nov. Non précisé France (Guyane) Cessna 337 Arrêt moteur, atterrissage forcé en campagne, train rentré 0 croisière Remarque : le bilan ci-dessus ne prend pas en compte la collision entre deux hélicoptères survenue le 9 mars 2015 en A rgenti ne, lors du tournage d'une émission destinée à la télévis ion française. Cet acci dent avait provoqué la mort des 10 occupants des appareils, parmi lesquels se trouvaient des sportifs français connus du grand public. Les deux hélicoptères étaient exploités par les autorités locales argentines, ce qui explique leur absence du bilan.

!!!!!20 BILAN DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 Au cours de cette période de 10 ans, le BEA fait état de 7 accidents mortels d'avions ou d'hélicoptères ayant impliqué des exploitants français de transport public ; 265 personnes (passagers, membres d'équipage ou tiers) ont trouvé la mort dans ces circonstances. Le nombre annuel moyen d'accidents mortels sur la période continue à décroitre et a été ramené à 0,7, avec des valeurs extrêmes égales à 0 et 2. Graphique 8 Avions et hélicoptères : évolution du nombre annuel d'accidents mortels des exploitants français de transport public entre 2006 et 2015 ; le nombre de morts (total bord + tiers) est mentionné pour chaque année (données source : BEA) ! En plus des 7 accidents mortels mentionnés ci-dessus, 39 accidents sans conséquences mortelles (à bord ou à des tiers) sont survenus au cours de la période. L'évolution de leur nombre, année après année, est figurée ci-dessous. Graphique 9 Avions et hélicoptères : évolution du nombre annuel d'accidents (mortels et non mortels) des exploitants français de transport public entre 2006 et 2015 (données source : BEA) ! !"#$%&'

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!!!!!21 TYPOLOGIE DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 Remarque : pour les accidents ayant impliqué deux aéronefs (ex : collision en vol, incursion sur piste, collision au sol, etc.), le BEA affecte le même descripteur typologique à chacun des aéronefs. Pour éviter de surpondérer ces catégories d'événements dans l'analyse typologique, les descripteurs en question ont été comptés une seule fois. Graphique 10 Avions et hélicoptères : typologie* des accidents survenus entre 2006 et 2015 aux exploitants français de transport public (données source : BEA) * établie sur la base de la typologie standard des événements de sécurité (voir p. 57) La pert e de contrôle en vol es t le descripteur le plus fr équemment m entionné dans les ac cidents m ortels recensés. Tous accidents - mortels et non mortels - confondus, ce sont les " contacts anormaux avec la piste ou le sol » qui se classent au premier rang mais ils sont rarement meurtriers. La com posante " contact anormal avec la piste » comprend notam ment les atte rrissages l ongs ou durs, les tailstrikes, les atterrissages train rentr é. Elle ne s'applique pas aux événemen ts consécutifs à une perte de contrôle en vol (par exemple après le décollage) ni aux effacements du train au roulement au décollage ou à l'atterrissage. !"#"$!"$#"%!"%#"

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!!!!!22 # ACCIDENTS DE BALLONS En 2015 , le BEA a recensé un accident de ballon ayant impl iqué un opérateur français ; il n 'a p as eu de conséquence mortelle. En 2014, le bilan avait été plus lourd puisque 7 accidents de ballon étaient survenus en transport public : l'un d'eux avait été mortel, provoquant la mort d'un des 10 passagers. Pour un examen approfondi des accidents les plus récents survenus en transport public par ballon, on pourra se reporter p.41 de ce rapport, où l'on trouvera une analyse typologique faite par le BEA. !INCIDENTS GRAVES SURVENUS EN 2015 FAISANT L'OBJET D'UNE ENQUETE TECHNIQUE Quatre incidents graves survenus en 2015 à des exploitants français de transport public ont fait l'objet d'une enquête technique. Le tableau qui suit en fait la synthèse. Tableau 5 Avions et hélicoptères : incidents graves survenus en 2015 à des exploitants français de transport public faisant l'objet d'une enquête technique (données source : BEA) Date État d'occurrence Appareil Type d'appareil Résumé succinct Phase de vol 28 avril Espagne A321 Avion Clairance de traversée de piste inappropriée Circulation au sol 2 mai Cameroun Boeing-777 Avion Déclenchement de l'alarme EGPWS en croisière au FL90 Croisière 22 mai France Boeing-777 Avion Erreur de saisie de masse au décollage, décollage à trop faible vitesse Décollage 24 août Hongrie A319 Avion Odeur de fumée en cockpit, demi-tour et atterrissage Décollage On ne peut pas dégager une typologie à partir d'un nombre aussi restreint d'événements. Cet échantillon n'étant pas significatif, aucune conclusion ne peut non plus être formulée concernant la nationalité des exploitants, les types d'appareils, etc.

!!!!!23 !ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE A DES EXPLOITANTS ETRANGERS DE TRANSPORT PUBLIC ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE AUX EXPLOITANTS ETRANGERS EN 2015, ET DE 2006 A 2015 Au-delà de l'examen de la sécurité des exploitants français, le niveau de sécurité aérienne en France est aussi à appréhender en prenant en compte les accidents survenus dans notre pays aux exploitants étrangers qui le desservent ou le survolent. ! ACCIDENTS SURVENUS EN 2015 Selon les données du BEA, deux accidents ayant impliqué des exploitants étrangers de transport public sont survenus en France en 2015. L'un d'eux a été mortel. Il s'agit de la collision avec le sol, dans les Alpes, de l'A320 de la compagnie allemande Germanwings qui, le 24 mars, assurait une liaison entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne). Les 150 personnes qui se trouvaient à bord ont trouvé la mort dans cet accident (voir aussi p. 9). L'autre accident a concerné un Boeing 737 de la compagnie irlandaise Ryanair qui assurait une liaison entre l'Espagne et la Belgique, le 25 février : des membres du personnel de cabine ont été blessés lors de fortes turbulences rencontrées en croisière, amenant l'équipage à se dérouter vers un aéroport français. !!! BILAN DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 Au cours de cette période de 10 ans, les données du BEA font état de 17 accidents en France ayant impliqué des exploitants étrangers dans le cadre d'activités de transport public. Deux d'entre eux ont provoqué la mort de personnes à bord : l'un, survenu en 2012, a concerné un PC-12 d'une compagnie suisse, dont l'aile s'est rompue en croisière alors qu'il était en croisière dans l'espace aérien français : les quatre personnes qui se trouvaient à bord ont perdu la vie lors de l'impact au sol de l'appareil. L'autre est l'accident de la compagnie allemande Germanwings, évoqué plus haut. Remarque : Les événements d'exploitants étrangers qui ne se sont pas déroulés en France, même si le terrain de départ ou de destination était en France, ou si une partie des victimes étaient françaises ou résidaient en France, ne rentrent pas dans le cadre de ce chapitre : c'est pourquoi n'est, par exemple, pas mentionné l'accident survenu le 30 juin 2009 à l'A310 de la compagnie Yemenia. ! TYPOLOGIE DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 Compte tenu du faible nombre d'événements, toute interprétation de la typologie ci-dessous doit être faite avec beaucoup de prudence. On note ra toutefois (voir gr aphique ci-dessous) la fréquence du descripteur " panne/dysfonctionnement 'système' » qui se retrouve dans un accident sur cinq survenus sur la période, dont un a été mortel. CHIFFRES-CLES DE 2015 - TRANSPORT PUBLIC - FRANCE (DONNEES PRELIMINAIRES BEA) COMPAGNIES ETRANGERES 1 ACCIDENT MORTEL SURVENU EN FRANCE

!!!!!24 Graphique 13 Typologie* des accidents survenus en France entre 2006 et 2015 aux exploitants étrangers de transport public (données source : BEA) * établie sur la base de la typologie standard des événements de sécurité (voir p.57) ** accident du vol Germanwings! INCIDENTS GRAVES SURVENUS EN 2015 FAISANT L'OBJET D'UNE ENQUETE TECHNIQUE DU BEA Deux incidents graves survenus en France à des exploitants étrangers en 2015 ont fait l'objet d'une enquête technique du BEA. Le tableau qui suit en fait la synthèse. Tableau 5 Incidents graves survenus en France en 2015 à des exploitants étrangers de transport public faisant l'objet d'une enquête technique du BEA (données source : BEA) Date État de l'exploitant Appareil Type d'appareil Résumé succinct Phase de vol 3 août Allemagne CL600 Avion Déclenchement d'un RA TCAS, en montée Croisière 20 décembre Suisse A320 Avion Odeur de feu électrique en croisière, déclaration d'urgence et atterrissage à destination Croisière On ne peut pas dégager une typologie à partir d'un nombre aussi restreint d'événements. Cet échantillon n'étant pas significatif, aucune conclusion ne peut non plus être formulée concernant la nationalité des exploitants, les types d'appareils, etc. !"#"$!"$#"%!"

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!!!!!25 AVIATION GENERALE ET TRAVAIL AERIEN : AERONEFS IMMATRICULES EN FRANCE Pour cette pa rtie du rapport o nt été pris en compte les seu ls aéronefs immatriculés en France (ou, par assimilation, portant des marques d'identification françaises3). En faisant ce choix, qui s'impose de lui-même et est cohérent avec celui effectué par les autres États, ne sont pas pris en compte les accidents survenus à des avions immatriculés à l'étranger et exploités en réalité en France. Cette question est en partie abordée dans la partie " Accidents survenus en France à des aéronefs immatriculés à l'étranger », p. 33. Remarque : les donnée s relatives au x accidents les plus récents, notamment ceux surve nus en 2015, so nt susceptibles d'évoluer et doivent donc être considérées comme préliminaires. ACCIDENTS SURVENUS EN 2015 Bilan des accidents survenus en 2015 En 2015, le BEA a reçu notification ou eu connaissance de 237 accidents d'aviation générale ou travail aérien ayant impliqué des aéronefs immatriculés en France, un chiffre en hausse de 10% par rapport à celui de 2014. Sur ce total, 42 accidents ont été mortels, un chiffre en forte hausse (+50%) comparé aux 28 accidents mortels qui avaient été recensés en 2014. Ces accidents se sont soldés par la mort de 60 personnes à bord ou au sol, un chiffre lui aussi en forte hausse (+46%) par rapport à 2014, année au cours de laquelle 41 tués avaient été dénombrés. On notera que le nombre d'accidents non mortels est à considérer avec prudence car la visibilité de ce type d'événement étant moindre que celle des accidents mortels, certains accidents ne sont pas rapportés. Tableau 6 Répartition des accidents (mortels et non mortels) survenus en 2015 en aviation générale et travail aérien selon les catégories d'aéronefs impliqués (données source : BEA) Accidents ayant impliqué un! Accidents mortels Nombre de morts à bord et au sol Accidents non mortels Avion 10 17 85 ULM (à voilure fixe) 24 33 79 Planeur 0 0 10 Ballon 0 0 1 Hélicoptère 2 3 6 Autogire + ULM classe 6 6 7 14 TOTAL 42 60 195 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!3 Dans la suite du rapport, lorsqu'il sera question d'aéronefs immatriculés en France, seront inclus ceux portant des marques d'identification française, sauf mention contraire. CHIFFRES-CLES DE 2015 - AVIATION GENERALE/TRAVAIL AERIEN - FRANCE (DONNEES PRELIMINAIRES BEA) AERONEFS IMMATRICULES EN FRANCE 237 ACCIDENTS, DONT 42 MORTELS (60 TUES)

!!!!!26 Typologie des accidents survenus en 2015 Plus de 80% des accidents d'aviation générale survenus en 2015 ont concerné des avions ou des ULM à voilure fixe, une proportion qui s'explique notamment par la prévalence de ces deux catégories d'aéronefs dans la flotte française d'aviation générale (voir graphique ci-dessous). Le graphique donne également la part d'accidents mortels dans le total des accidents ayant affecté chaque catégorie d'aéronefs. Comparé à 2014, cette part est en baisse légère pour les avions et en très forte hausse pour les ULM à voilure fixe, sans qu'il soit possible de définir une tendance sur plusieurs années. Les autogires, auxquels ont été ajoutés les ULM de classe 6, voient leur nombre d'accidents progresser ; près d'un tiers de ceux-ci ont été mortels. Graphique 14 Répartition selon les catégories d'aéronefs des accidents (mortels et non mortels) survenus en 2015 en aviation générale et travail aérien ; la part (%) des accidents mortels pour chaque catégorie d'aéronefs est indiquée (données source : BEA) !"#$$#

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!!!!!27 Graphique 15 A Aéronefs immatriculés en France : typologie* des accidents survenus en 2015 en aviation générale et travail aérien (données source : BEA) * établie sur la base de la typologie standard des événements de sécurité (voir p. 57) La typologie des accidents survenus en 2015 est homogène avec la typologie moyenne des accidents survenus entre 2006 et 2015, visible p. 30. On retrouve par ailleurs les principaux items figurant dans la typologie des accidents survenus en transport public (pertes de contrôle en vol, contact anormal avec la piste ou le sol, etc.). Note 1 : pour plus de lisibilité, seuls ont été figurés sur le graphique les éléments typologiques apparaissant dans plus de 1% des accidents. Note 2 : les descripteurs employés pour la typologie des accidents ci-dessus a évolué en 2014 pour inclure de nouvelles catégories comme " problèmes liés au remorquage » ou " conditions IMC imprévues », qui peuvent être spécifiques à un type d'aéronefs et/ou étaient auparavant raccrochées aux autres descripteurs. # Le graphique qui suit présente, sous une autre forme, les caractéristiques typologiques des accidents survenus en 2015, en croisant la gravité et la fréquence de chacune de ces caractéristiques. La gravité de chacun des caractères typologiques des accidents (issus de l'ADREP, comme dans le graphique précédent) est mesurée en faisant le rapport entre le nombre d'accidents mortels ayant ce caractère et le nombre total d'accidents (mortels et non mortels) présentant ce caractère. La fréquence est, quant à elle, mesurée en rapportant le nombre d'accidents présentant un certain caractère typologique au nombre total d'accidents. On obti ent alors le graphique en forme de nuage de poi nts (ci-dessous) où cer tains types d'événements apparaissent très fréquents mais sans gravité (ex : RE - sortie de piste ; ARC - contact anormal avec la piste ou le sol). D'autres sont peu fréquents mais d'une gravité marquée lorsqu'ils surviennent (ex : MAC - collision en vol ; UIMC - rencontre de conditions IMC imprévues). Enfin, d'autres événements cumulent une fréquence et une gravité relativement élevées : ce sont les pertes de contrôle en vol (LOC-I) et les incendies post-collision avec le sol (F-POST). On retrouve le même classement, mais présenté d'une façon différente, que dans le graphique 15A. !"#"$!"$#"%!"

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,-003<3-.7>4:<3?,-003<3-.*'.*2-0 &(-@0;6'*035*G*0:*!!!!!28 Graphique 15 B Aéronefs immatriculés en France : typologie* des accidents survenus en 2015 en aviation générale et travail aérien (données source : BEA) !!* établie sur la base de la typologie standard des événements de sécurité (voir p. 57) BILAN DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 ! LES ACCIDENTS MORTELS Au cours de ces 10 années, le nombre annuel d'accidents mortels s'est inscrit en baisse, comme le montre la droite tendancielle du graphique ci-dessous. !"#$%

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!!!!!29 Graphique 16 Aéronefs immatriculés en France : évolution annuelle et tendancielle du nombre d'accidents mortels entre 2006 et 2015 ; le nombre de morts (total bord + tiers) est mentionné pour chaque année (données source : BEA) Quand on regarde de plus près les chiffres globaux ayant servi à établir le graphique ci-dessus, on constate une décrue du nombre d'ac cident s mortels d'avions depuis le début des années 2000, en dépit d'une remontée récente dont il est difficile de trouver une explication (voir graphique ci-dessous) ; quant aux accidents mortels d'ULM (à voilure fixe), leur nombre annuel suit une tendance inverse bien que moins marquée. Graphique 17 Aéronefs immatriculés en France : évolution du nombre annuel d'accidents mortels entre 2000 et 2015 par catégorie d'appareils, hors autogires et ballons (données source : BEA) !"#$%&'(

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!!!!!30 ! L'ENSEMBLE DES ACCIDENTS La prise en compte de l'ensemble des accidents - mortels et non mortels - fait ressortir une légère baisse tendancielle de leur nombre au cours des 10 dernières années (voir graphique ci-dessous). Graphique 18 Aéronefs immatriculés en France : évolution du nombre annuel d'accidents (mortels et non mortels) entre 2006 et 2015 (données source : BEA) TYPOLOGIE DES ACCIDENTS SURVENUS ENTRE 2006 ET 2015 Sur le long terme (voir graphique ci-dessous), le descripteur le plus fréquemment citéquotesdbs_dbs24.pdfusesText_30

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