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Rev. dr. unif. 2006 545

Application et interprétation de la Convention CMR la lumière du droit international

Waldemar Czapski

I. -

INTRODUCTION

L'article

47 de la Convention CMR prévoit que :

"Tout différend entre deux ou plusieurs parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application" de la CMR "[...] pourra être porté, à la requête d'une quelconque des parties

contractantes intéressées, devant la Cour internationale de Justice pour être tranché par elle". Conformément à l'article 38 de son Statut, la Cour internationale de Justice (CIJ)

est chargée de "régler conformément au droit international les différends qui lui sont soumis". Quelles sont donc les questions pouvant résulter de l'application ou de l'interprétation d'une Convention de droit privé, en l'occurrence de la

CMR, qui

doivent être réglées conformément au droit international public ? Ces questions sont plus nombreuses qu'on ne le pense généralement. Sans avoir la prétention d'épuiser le sujet, nous nous concentrerons sur quelques-unes d'entre-elles.

Pour ce qui est

- de l'application, nous nous limiterons à soulever la question des conflits entre la CMR et d'autres instruments juridiques; - de l'interprétation de la CMR, nous ne soulèverons que les questions de sa mission, des langues de la CMR, des différences entre les versions linguistiques et des limites d'interprétation.

Dans notre analyse, outre la jurisprudence de la

CIJ et, précédemment, de la

Cour permanente de Justice internationale (

CPJI), une place importante sera réservée à la Convention de Vienne du

23 mai 1969

sur le droit des traités. Parmi les 46 Etats,

Parties contractantes à la

CMR, 39 Etats l'ont ratifiée. Plusieurs de ses normes possédaient déjà avant leur rédaction valeur de normes coutumières 1 . Le caractère coutumier des normes de la Convention de Vienne a aussi été confirmé par la

CIJ qui

les a appliquées telles que formulées par la Convention de Vienne au litige opposant Responsable du Département des affaires juridiques de l'IRU. Les opinions exprimées dans cette

étude n'engagent que son auteur.

Communication écrite préparée pour les Actes du Symposium sur "Les

50 ans de la Convention CMR -

Avenir et perspectives du transport international par route", tenu à Deauville (France), les 18-19 mai 2006.

1

D. CARREAU, Droit international, Paris (1988), 101. Downloaded from https://academic.oup.com/ulr/article/11/3/545/1683278 by guest on 19 July 2023

Les 50 ans de la Convention CMR / 50

th

Anniversary of the CMR Convention

546 Unif. L. Rev. 2006

le Mexique et les Etats-Unis 2 , ce dernier pays n'ayant pas adhéré à la Convention de Vienne. Par ailleurs, le caractère obligatoire de ses normes pour tous les Etats, dont ceux qui - comme, par exemple, la France - ne l'ont pas ratifié, résulte aussi de plusieurs jugements et avis antérieurs de la CIJ 3 dont l'opinion à cet égard est très importante au cas où la question de la non adhésion d'un pays à cette Convention ou la non rétroactivité de la Convention de Vienne serait éventuellement soulevée 4

II. - APPLICATION DE LA CONVENTION CMR

2.1 Conflits entre la CMR et les autres instruments juridiques

2.1.1 Conflit avec les législations nationales

Le conflit éventuel avec le droit national d'une Partie contractante à la

CMR doit

invariablement être résolu en faveur de la

CMR. La préséance d'une Convention

internationale - comme la CMR - sur le droit national est confirmée par la Convention de Vienne sur le droit des traités dans le chapitre "Droit interne et respect des traités" (article

27) dans les termes suivants : "Une partie ne peut invoquer les

dispositions de son droit interne comme justifiant la non-exécution du traité".

2.1.2 Conflit avec les instruments juridiques internationaux

La question du conflit de la

CMR avec les instruments juridiques internationaux est beaucoup plus délicate. Il est relativement facile de résoudre de tels conflits, notamment entre, d'une part, la CMR et, d'autre part, la Convention de Lugano du 16 septembre 1988 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matières civile et commerciale et la Convention de Bruxelles du

27 septembre 1968 concernant la

compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matières civile et commerciale reprise par le Règlement (

CE) N° 44/2001 du Conseil du 22.12.2000.

Les articles

57 des Conventions de Bruxelles et de Lugano et l'article 71 du

Règlement prévoient que les dispositions des conventions spécifiques, dont l'article

31 de la CMR, ont la préséance sur celles des Conventions de Bruxelles, de Lugano et

du Règlement. 2

CIJ, Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances (2004), arrêt du 31.03.2004, affaire Avena

et autres ressortissants mexicains, Mexique c. Etats-Unis d'Amérique, 38.
3 CIJ, Recueil (1971), 47, Avis consultatif sur la Namibie; CIJ, Recueil (1972), 67, Avis consultatif concernant la compétence du Conseil de l' OACI; CIJ, Recueil (1973), 14, Arrêt de l'affaire des pêcheries islandaises; CIJ, Recueil (1978), 39, Arrêt dans l'affaire du plateau continental de la Mer Egée. 4 Malcolm Clarke constate que : "Although the CMR precedes the Vienna Convention, it is clear that the latter is not without influence on the general approach of the English courts to the

CMR, as the

provisions of the Vienna Convention codify already existing public international law". Il mentionne les juris-

prudences anglaise, allemande et italienne qui tiennent compte de cette Convention. M. C

LARKE, International

Carriage of Goods by Road:

CMR, London / Hong Kong (2003), 6. Downloaded from https://academic.oup.com/ulr/article/11/3/545/1683278 by guest on 19 July 2023

Waldemar Czapski - Application et interprétation de la CMR à la lumière du droit international

Rev. dr. unif. 2006 547

Toutefois, même dans l'hypothèse où les articles en question ne seraient pas insérés dans les instruments mentionnés, il faudrait accorder la préséance à la CMR sur les instruments en question sur la base du principe, bien ancré en droit inter- national, selon lequel la lex specialis derogat legi generali 5

Fallait-il vraiment aller en Autriche

6 et au Danemark 7 jusqu'à la Cour suprême et, sur le plan communautaire, jusqu'à la Cour de justice européenne 8 , pour confir- mer ce qui aurait dû être clair depuis le début à tous, sauf pour certaines parties au contrat de transport ou leurs assureurs souhaitant imposer au détriment de la

CMR, la

Convention de Bruxelles, la Convention de Lugano ou le Règlement N°

44/2001 ?

La situation est plus complexe lorsque deux instruments juridiques portent sur la même matière et que l'on ne peut considérer aucun d'eux comme la lex specialis par rapport à l'autre. C'est le cas de la Convention

CMR et de la "CMR africaine" qui porte

le nom d'Acte uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route, entré en vigueur le 1 er janvier 2004 9 Les deux traités prévoient, plus au moins dans les mêmes termes, qu'ils s'appli- quent aux contrats de transport lorsque les lieux de prise en charge et de livraison sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Ces dispositions, dont la teneur est presque identique, ne peuvent pas être examinées de façon abstraite, car un tel examen conduirait au conflit immédiat entre les deux instruments juridiques. Elles doivent être analysées à la lumière des engagements internationaux des Etats qui les ont acceptés et, par conséquent, des devoirs de leurs tribunaux de respecter ces engagements lors de l'application et de l'interprétation des instruments en question. Toutefois, même en procédant ainsi, on ne peut totalement exclure des conflits entre les deux Conventions 10 Si un transport par route était effectué, par exemple, entre le Sénégal (Partie contractante à l'Acte uniforme) et l'Espagne (Partie contractante à la

CMR), les tribu-

naux compétents des Etats ayant adhéré à la

CMR appliqueraient cette Convention au

transport en question, tandis que les tribunaux compétents des Etats ayant adhéré à l'Acte uniforme appliqueraient ce dernier. Un inconvénient en résulterait pour les 5 Cf. l'arrêt de la CPJI du 30.08.1924, dans l'affaire des Concessions Mavrommatis en Palestine,

Série

AB, n° 9, (p.) 31, aussi United Nations International Law Commission, Report on the Work of its Fifty-

sixth Session (

3.05-04.06 and 5.07-6.08.2004), 287 et suivantes.

6

Oberster Gerichtshof - Österreich, 10.01.2003 7 Nc 117/02v, Droit européen des transports, N° 5

2003), 661.

7

Danish Supreme Court - 1

st Division, 10.09.2003, 517/2001, Droit européen des transports, N° 1

2004), 4.

8 Cour de Justice européenne, 28.10.2004, affaire C-148/03, 62003JO148. 9 Parties contractantes au 1.01.2004 : Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Comores,

Congo, Côte d'Ivoire, Gabon, Guinée, Guinée Bissau, Guinée Equatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad, Togo.

10

La possibilité d'un conflit entre les deux instruments en question est évoquée par le Professeur

Putzeys dans l'étude de N. L

ACASSE / J. PUTZEYS, "L'Acte uniforme de l'OHADA relatif aux contrats de transports de marchandises par route", Droit européen des transports, N°

6 (2003), 689. Downloaded from https://academic.oup.com/ulr/article/11/3/545/1683278 by guest on 19 July 2023

Les 50 ans de la Convention CMR / 50

th

Anniversary of the CMR Convention

548 Unif. L. Rev. 2006

parties au contrat de transport, mais une transgression du droit international ne pourrait être reprochée aux tribunaux. En effet, selon le principe pacta tertiis nec nocent nec prosunt, les pays n'ayant pas adhéré à la

CMR n'ont aucun devoir

international de l'appliquer de même que les pays n'ayant pas adhéré à l'Acte uniforme n'ont aucune obligation internationale d'appliquer ce dernier. Par contre, une telle transgression pourrait avoir lieu dans le cas où l'un des pays africains ayant adhéré à la

CMR (Maroc ou Tunisie

11 ) adhère aussi à l'Acte uniforme 12 ou l'un des pays ayant adhéré à l'Acte uniforme 13 adhère également à la CMR. Si une telle hypothèse se réalise, les tribunaux d'un pays ayant adhéré à deux Conventions sur le contrat de transport par route seraient alors confrontés à des situations intenables, les contraignant à transgresser une de ces Conventions lorsqu'un transport est effectué entre des pays tiers, dont l'un a adhéré à la

CMR et l'autre à

l'Acte uniforme. Si ces tribunaux accordent la préséance à l'Acte uniforme, les Etats ayant adhéré

à la

CMR pourraient reprocher à leur pays de ne pas respecter ses engagements résultant de l'article

1.1 de la CMR. S'ils accordent la préséance à la CMR, les Etats

ayant adhéré à l'Acte uniforme pourraient reprocher à leur pays de ne pas respecter ses engagements résultant de l'article

1.1 de cet Acte.

La volonté des parties au contrat de transport, manifestée directement par le choix de l'instrument juridique applicable ou indirectement, notamment par l'émis- sion de la lettre de voiture CMR ou de la lettre de voiture OHADA, ne serait pas d'une grande utilité pour ces tribunaux, en raison de l'article

41 de la CMR et de l'article 28

de l'Acte uniforme qui rendent nul l'accord entre parties dérogeant directement ou indirectement aux dispositions des instruments en question. En outre, indépendamment des deux articles mentionnés, il convient de se rappeler que les engagements souscrits dans une Convention internationale doivent être considérés comme des engagements entre Etats. Il s'ensuit que leur exécution ne peut être façonnée par les individus. Face à un tel litige, les tribunaux d'un pays tiers n'ayant adhéré ni à la

CMR ni à

l'Acte uniforme seraient confrontés à un casse-tête si leur droit international privé indiquait comme applicable le droit du pays ayant adhéré aux deux instruments. Certes, on ne leur reprochera pas la violation du droit international s'ils appliquent l'un ou l'autre instrument. Par contre, il leur serait difficile de justifier leur choix. Il s'agit d'un conflit éventuel avec un instrument juridique qui, involontairement ou accessoirement, soumet à ses dispositions certains domaines déjà réglés par d'autres Conventions, dont la Convention CMR. 11

Une telle hypothèse ne pourrait se réaliser que par erreur, car il est difficile d'imaginer que le

Maroc ou la Tunisie puisse sciemment transgresser l'interdiction qui est inscrite dans l'art.

1.5 de la CMR.

12 L'Acte uniforme n'accorde le droit d'adhésion qu'aux pays africains. 13

Une telle adhésion n'est pas interdite par l'Acte uniforme. Downloaded from https://academic.oup.com/ulr/article/11/3/545/1683278 by guest on 19 July 2023

Waldemar Czapski - Application et interprétation de la CMR à la lumière du droit international

Rev. dr. unif. 2006 549

Un tel conflit a pu être évité in extremis entre la CMR et la Convention sur les accords exclusifs d'élection de for, élaborée par la Conférence de La Haye de droit international privé dont le projet, soumis à la Session diplomatique tenue à La Haye du

14 au 30 juin 2005, prévoyait d'abord le remplacement total, et ensuite dans sa

version finale le remplacement partiel, de l'article

31 de la CMR, par ses dispositions.

Celles-ci ne permettaient pas de résoudre le conflit de la compétence en cas d'action en justice impliquant le transporteur principal et les transporteurs successifs. Heureusement, suite à l'action conjointe de la Commission économique pour l'Europe des Nations-Unies ( CEE-ONU) et de l'Union internationale des transports routiers ( IRU), un tel conflit avec la CMR a pu être évité.

Un autre conflit avec la

CMR se dessine en raison des travaux de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (

CNUDCI) concernant le

projet de Convention sur le transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, qui pourrait s'appliquer aux transports précédant ou suivant le transport maritime 14 . En cas de tronçon par route, la CMR pourrait ne s'appliquer que sélectivement et selon les conditions mentionnées dans le projet de la

CNUDCI

15 Aux spécialistes, attirant l'attention sur le conflit entre le nouvel instrument et la CMR 16 ou soulignant l'ambiguïté de cet instrument 17 , ses protagonistes 18 répondent que le contrat de transport multimodal n'est pas un contrat de transport par route, même si une partie de ce transport est effectuée par route. Nous ne sommes pas dans le domaine de la sémantique, mais dans celui du droit dont l'application ne peut dépendre de l'ingéniosité des parties dans l'attribution du

nom à leur contrat ou dans la dénomination de ses termes. Si une telle ingéniosité était

admise, alors il serait un vrai jeu d'enfants de rendre la

CMR inopérante, contre la

volonté des Etats contractants qui ont voulu la rendre obligatoire pour tout contrat de transport par route remplissant les conditions de la

CMR. En effet, rien de plus simple

que de prévoir, dans un contrat, le transport "porte-à-porte", par exemple, Prague - New York qui, en réalité, débutera à Prague et se terminera à Rotterdam ou même avant. La CMR n'exige pas que le lieu prévu dans le contrat pour la livraison soit identique à celui de la livraison réelle. Par une telle astuce, le transporteur "porte-à- porte", dont la prestation serait limitée au seul transport routier, pourrait alors 14 Nations Unies, document A/CN.9/W.G.III/WP.56 du 8 septembre 2005. 15

Cf. Rapport du Groupe de travail III (Droit des transports) sur les travaux de sa quinzième session

(New York,

18-23 avril 2005) A/CN/9/576, 29, para. 93.

16 M. CLARKE, "A Conflict of Conventions: the Draft Instrument on your Doorstep", Journal of

International Maritime Law (Feb.

2003). M. Clarke indique que le projet de la CNUDCI ne tient compte ni des

avis de plusieurs spécialistes de la Convention CMR ni de l'abondante jurisprudence qui rejette les opinions

suggérant que le transport routier effectué dans le cadre d'un transport multimodal n'est pas soumis à la

CMR. 17 D. GLASS, Freight Forwarding and Multimodal Transport Contracts, London / Singapore (2004),

304 et suivantes.

18 F. BERLINGIERI, "A New Convention on the Carriage of Goods by Sea: Port-to-Port or Door-to-

Door?", Unif. L. Rev. / Rev. dr. unif. (

2003), 269. Downloaded from https://academic.oup.com/ulr/article/11/3/545/1683278 by guest on 19 July 2023

Les 50 ans de la Convention CMR / 50

th

Anniversary of the CMR Convention

550 Unif. L. Rev. 2006

échapper au plafond de l'indemnité fixé à 8,33 DTS par la CMR et de le remplacer ainsi par celui de

2 DTS proposé dans le cadre du projet de la CNUDCI.

En outre, les protagonistes du projet de la

CNUDCI oublient que, si lors de

l'exécution du contrat de transport multimodal, on fait recours sur une partie du trajet au transport international par route, ce dernier doit être effectué soit par un trans- porteur routier auquel l'organisateur du transport multimodal a confié ce transport, soit par l'organisateur du transport multimodal lui-même. Dans le premier cas, il y aura nécessairement un contrat de transport par route 19 . Il ne faut pas nier l'évidence. Alléguer aussi, que dans le deuxième cas, le transporteur ayant conclu un contrat de transport unique "porte à porte" échappe à l'application de la

CMR, ce n'est rien

d'autre qu'affirmer qu'il est possible de contourner l'application de la

CMR et de

rendre inefficace son article

41, rendant nulles les stipulations des parties contrac-

tantes dérogeant à la CMR.

Certes, les rédacteurs du projet de la

CNUDCI ont voulu éviter certains conflits

entre les Conventions. Ce projet prévoit donc, dans son article

89 (ancien 83), que :

"[...] aucune disposition de la présente Convention n'interdit à un Etat contractant

d'appliquer un autre instrument international qui est déjà en vigueur à la date de la présente

Convention et qui s'applique à titre obligatoire à des contrats de transport de marchandises effectué essentiellement par un mode de transport autre que le transport par mer". Toutefois, le terme "effectué essentiellement" n'est pas précis et la CMR ne le connaît pas non plus. Comme le souligne Jan T

HEUNIS :

"Tout critère de distance (grande, courte, short sea, deep sea, eaux territoriales, etc.) ajouterait nécessairement un élément arbitraire aux critères de la Convention (quotesdbs_dbs20.pdfusesText_26