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L'accident de la route est la première cause de mortalité des jeunes entre 15 Des photographies de l'extérieur et de l'intérieur du véhicule sont prises selon des On donne à l'exploitation des dossiers ainsi constitués deux orientations, l' une choc frontal, l'efficacité réelle de l'appui-tête en choc arrière, la compatibilité

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intéressés à la sécurité routière sont représentés dans son Choc frontal entre deux véhicules désaxés 19 En 1972 environ, l'efficacité du sac gonflable

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Se déplacer la nuit Facteurs liés au véhicule, comme les freins, la conduite Manque de visibilité dû à des facteurs environ- nementaux (il est sont impliqués dans près des deux tiers des collisions FIGURE 3 2 cause des accidents de la circulation (54) Au Kenya, cas de choc frontal, les traumatismes crâniens sont

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Les trois parties du corps soumises à des contraintes lors d'un crash, sont dans les L'AIS est publiée pour la première fois aux Etats-Unis en 1971, et recense environ pour l'évaluation des modifications de la conception d'un véhicule [ WAL91] Les mannequins utilisés pour le choc frontal sont l'Hybrid II, et l'Hybrid III

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3 août 1998 · Le potentiel est estimé à environ 300 vies sauvées et à 1500 blessés Les principales causes des lésions mortelles en choc frontal sont, nous l'avons vu égales devant l'accident dans un choc impliquant deux véhicules 

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27 mai 2017 · Deux aspects sont à considérer dans les collisions frontales : 1 - le choc lui- même, qui tue ou blesse, 2 - la déviation d'une des voitures, qui aboutit au choc occupants à 80 km/h est environ deux fois moins fort qu'à 90 km/h et cela suffit La cause de la déviation peut être aussi une route glissante

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avec le corps d'environ 500 cm2 Lors d'un choc frontal sans ceinture (2ème image) ▫ sans ceinture, les occupants ne sont pas solidaires du véhicule

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si la précision des contacts (entre deux véhicules par exemple) acquise Alinéa 1 : En cas d'accident où sont en cause des véhicules automobiles ou des cycles, Les chocs frontaux et arrière présentent les mêmes caractéristiques Le Graphique 16 démontre qu'environ 14 des peintures analysées n'ont pas pu être

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actions provoquées par le choc de PL, sont donnés au chiffre 3 8 valeur de calcul d'une force due au choc de véhicules lors d'un choc frontal contre un Si le risque couru par la structure porteuse est jugé élevé à cause de la situation environ un tiers du trafic lourd, alors que les autocars ne représentent qu'un faible 

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" CCOOMMPPAATTIIBBIILLIITTEE AAUUXX CCHHOOCCSS E E N N T T R R E E V V E E H H I I C C U U L L E E S S L L E E G G E E R R S S

CCOONNVVEENNT

TI I O O N N N N 9 9 2 2 2 2 9 9 0 0 0 0 0 0 4 4 4 4 P P R R E E D D I I T T

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Convention N° 98 2 90 0044 " Compatibilité aux chocs entre véhicules légers » - Rapport final

Sommaire Général

INTRODUCTION GENERALE

Le programme PREDIT " Compatibilité aux chocs entre véhicules légers » a débuté le 03/08/1998

et s'est contractuellement achevé le 31/12/2002. Les partenaires ont poursuivi leurs recherches au

delà pour parvenir en 2004 à des conclusions permettant de proposer une position française en matière

de compatibilité aux chocs. Ce projet de recherche rassemblait les principaux acteurs du domaine concerné : les deux constructeurs automobiles français PSA PEUGEOT CITROËN et RENAULT, ainsi que le LAB

" Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d études du comportement humain », l'UTAC

" Union Technique des Automobiles Club » et l'INRETS " Institut National de REcherche sur les

Transports et leur Sécurité ».

Objectifs de l'étude :

L'objectif de cette recherche est, d'une part de définir des conceptions de véhicules permettant

d'assurer une meilleure compatibilité à l'intérieur du parc automobile et d'autre part de proposer une

procédure objective d'évaluation de cette compatibilité.

Les préconisations de conception doivent prendre en compte les avancées de la sécurité déjà réalisées

sur les voitures modernes dans le domaine de l'auto protection et y adjoindre des conditions permettant une meilleure homogénéité.

Les tests constituant la procédure d'évaluation doivent être facilement réalisables, répétables et utiliser

des critères objectifs, pour être utilisables le cas échéant dans un cadre réglementaire.

La sécurité des voitures en cas de chocs s'est beaucoup améliorée au cours des dix dernières années

grâce aux modifications apportées aux structures des voitures et à la mise en place de moyens de

retenue très performants.

Toutefois ces améliorations se sont traduites par une rigidification des structures, particulièrement sur

les voitures les plus lourdes, susceptible d'augmenter leur agressivité vis à vis des voitures légères,

déjà reconnues comme plus vulnérables, ainsi que vis à vis des voitures plus anciennes.

Enjeux de la recherche :

En France, les accidents de la route ont représenté 4850 tués dans des voitures particulières en 2000,

dont un tiers dû à des collisions voiture contre voiture. En ce qui concerne les blessés, la proportion est supérieure à 50%.

Le potentiel est estimé à environ 300 vies sauvées et à 1500 blessés graves épargnés, essentiellement

par l'action sur le choc fronto-frontal. Le choc fronto-latéral est également à l'origine d'accidents

graves mais la disproportion des rigidités en présence restreint le champ des possibilités d'améliorations.

Par ailleurs les phénomènes en jeu sont très complexes et difficiles à apprécier et les conséquences sur

la conception des voitures risquent d'être très profondes, ce qui justifie de consacrer des efforts

importants et d'additionner les compétences complémentaires de plusieurs partenaires pour trouver les

bonnes solutions et les bons critères de mesure. Ceci permettra à la France de se positionner par rapport aux propositions émanant d'autres organismes et groupes de travail.

Cette recherche est structurée en 3 lots :

- " LOT A » qui concerne l'accidentologie - " LOT B » qui concerne la biomécanique

- " LOT C » qui a pour finalité la définition d'une procédure d'essai pour évaluer la compatibilité

des véhicules légers sur la base de la compréhension des mécanismes physiques complexes qui entrent

en jeu dans la cas d'un choc véhicule - véhicule.

Convention N° 98 2 90 0044 " Compatibilité aux chocs entre véhicules légers » - Rapport final

Sommaire Général

SOMMAIRE GENERAL

LOT A - ACCIDENTOLOGIE

Etudes exploratoires sur la composition du parc automobile 2005-2010

Volet accidentologique

Analyse des phénomènes physiques

LOT B - BIOMECANIQUE

Introduction:

Résumé:

Interactions occupant - sac gonflable

Tolérances de l'être humain:

Modélisation lésionnelle:

Application a la compatibilité des véhicules légers

LOT C - SYNTHESE ET DEMONSTRATEURS

Elaboration des grands principes physiques

Application à la conception de solutions

Tests sur modèles numériques

Réalisation de mulets spécifiques et tests

Prise en compte du choc latéral

Mise au point d'une procédure d'essai pour évaluer la compatibilité

Synthèse

ANNEXES

Annexes LOT A

Annexes LOT C

Convention N° 98 2 90 0044 " Compatibilité aux chocs entre véhicules légers » - Rapport final

Sommaire Général

Convention N° 98 2 90 0044 " Compatibilité aux chocs entre véhicules légers » - Rapport final Page 1/35

LOT A - ACCIDENTOLOGIE

PSA Peugeot Citroën - RENAULT

LOT A - ACCIDENTOLOGIE

SOMMAIRE :

ETUDES EXPLORATOIRES SUR LA COMPOSITION DU PARC AUTOMOBILE 2005-2010 ...............3 LES OBJECTIFS DE L'ETUDE........................................................................

SYNTHESE ET PRINCIPAUX RESULTATS........................................................................

.............................4 La méthode........................................................................

Prévision des immatriculations de 2000 à 2010........................................................................

............4

Répartition du parc européen 2010 par catégorie INRETS-PSA-RENAULT de compatibilité..........12

Répartition du parc européen 2010 par âge de première immatriculation...........................................13

VOLET ACCIDENTOLOGIQUE

IMPORTANCE DE LA COLLISION FRONTO FRONTALE EN FRANCE.............................................................18

Les tués et des blessés graves selon les catégories d'usagers:............................................................18

La collision fronto-frontale voiture-voiture:........................................................................

...............19

La collision fronto-frontale voiture-voiture comparativement aux piétons :.......................................20

ETUDE STATISTIQUE DE LA COLLISION FRONTO-FRONTALE....................................................................21

Echantillon analysé........................................................................

Influence des masses en présence sur la mortalité des conducteurs....................................................22

ANALYSE ACCIDENTOLOGIQUE DE LA COLLISION FRONTO FRONTALE...................................................25

Description de l'échantillon étudié........................................................................

..............................25

Distributions des recouvrements observés sur les faces avant............................................................26

Gravité selon les angles de collisions........................................................................

..........................26 Vitesse et gravité........................................................................

Les lésions des occupants avant ceinturés........................................................................

...................28

En ce qui concerne l'analyse statistique basée sur des voitures accidentées entre 93 et 97................29

En ce qui concerne l'étude accidentologique basée sur des voitures accidentées entre 83 et 97........29

ANALYSE DES PHENOMENES PHYSIQUES

................30

CONFIGURATION D'ESSAI (RAPPEL)........................................................................

................................31

Essai 1 : Audi A4 (1450 Kg) - Peugeot 106 (1032 Kg) ANNEXES 1 et 1BIS.............................31

Essai 2 : Audi A4 (1450 Kg) - Fiesta (1153 Kg) ANNEXES 2 et 2BIS......................................31

Essai 3 : Audi A4 (1440 Kg) - VW Polo (1109 Kg) ANNEXES 3 et 3BIS..................................31

Essai 4 : Renault Laguna (1500 kg) - Peugeot 106 (1036kg) ANNEXES 4 et 4BIS........................32

Essai 5 : Renault Laguna (1500 kg) - Ford Fiesta (1100 kg) ANNEXES 5 et 5BIS.......................32

Essai 6 : Renault Laguna (1500 kg) - VW Polo (1099 Kg) ANNEXES 6 et 6BIS........................32

Essai 7 : Ford Mondéo (1522 Kg) - Peugeot 106 (1032 Kg) ANNEXES 7 et 7BIS.....................32

Essai 8 : Ford Mondéo (1520 Kg) - Ford Fiesta (1151 Kg) ANNEXES 8 et 8BIS....................32

Essai 9 : Ford Mondéo (1520 Kg) - VW Polo (1103 Kg) ANNEXES 9 et 9BIS...............33

CONCLUSION GENERALE SUR LES ESSAIS:........................................................................

.......................33

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LOT A - ACCIDENTOLOGIE

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LOT A - ACCIDENTOLOGIE

Etudes exploratoires sur la composition du parc automobile 2005-2010

Les objectifs de l'étude

La composition du parc automobile évolue rapidement en France et en Europe avec, comme aux

Etats-Unis et au Japon, une décroissance rapide de la part des berlines au détriment de nouvelles

carrosseries comme les monospaces ou les tout-terrains. Ces nouveaux véhicules posent des problèmes particuliers dans le domaine de la compatibilité en cas de chocs.

L'objectif de l'étude est de prévoir l'évolution de la composition du parc automobile européen de

1998 à 2010 par catégories de voitures particulières et d'utilitaires légers (VP et VUL) définies en

fonction de leurs caractéristiques du point de vue de l'accidentologie. PSA PEUGEOT CITROËN, l'INRETS et RENAULT ont compartimenté le parc automobile en

dix segments distincts relatifs à la compatibilité en utilisant comme paramètres d'ordre 1 la masse

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