FICHE PILOTE : APPROCHE ILS
Dans certains avions de lignes ce réglage peut faut que l'avion soir ... Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts.
Approche par vent de travers fort et turbulentdéstabilisation en
déstabilisation en-dessous de 200 ft arrondi tardif et atterrissage dur A 7 h 46 min 53
Vitesse dévolution et marges de sécurité
Un avion est limité en basse vitesse par l'incidence de décrochage 1- Vous êtes en configuration d'atterrissage
PERFORMANCE DES AERONEFS
pour la plupart des avions la vitesse minimale en lisse (sans becs ni est la vitesse minimale d'opération sans sortir le train d'atterrissage et.
Czmax avions de transport et simplification des systèmes
2 janv. 2020 l'atterrissage (MLW**) et à la vitesse minimale Vso***. ... (B737 A320
Incident grave survenu le 2 août 2013 en approche sur laérodrome
Les avions Airbus de type A320 sont équipés de protections du domaine de vol. (protection en facteur de charge en assiette
Lapproche VOR-DME
Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts L'inertie d'un avion est telle qu'il est conseillé de descendre 03 NM ...
LE DECOLLAGE ET LATTERRISSAGE BIA
Le décollage. Pendant la phase de roulement l'avion accélère sur la piste afin d'atteindre une vitesse lui permettant d'assurer.
LES TRAINS DATTERRISSAGE ET LES SYSTÈMES ASSOCIÉS
Les systèmes de manoeuvre train-trappes de l'A320 et du Rafale. accru les vitesses de décollage et d'atterrissage des avions de combat mais aussi.
Dossier ressource de la RAT (Ram Air Turbine) Sommaire de ce
rentrée du train d'atterrissage ainsi que le freinage. Les avions de la gamme Airbus depuis l'A320 sont dits « à commande électrique »
[PDF] Airbus A320
À l'aide des documents B1 et B2 exprimer et calculer la vitesse v de l'avion avec 3 chiffres significatifs Ce résultat est-il en accord avec celui indiqué par
[PDF] Le poste de pilotage rendu intelligible aux Cadets Juniors
Vitesse maxi autorisée dans la configuration actuelle Tendance de la vitesse dans 10 sec Vitesse minimale : décrochage Vitesse de l'avion
[PDF] Vitesse dévolution et marges de sécurité
Le pilote doit connaitre les vitesses prescrites pour sa machine elles figurent dans le manuel de vol de l'avion L'écart entre l'inclinaison dite «
[PDF] A320ND - Mode_d_emploi - Menu-FBW
Ce rond vert indique ce que l'on appelle la « Vref » c'est à dire la vitesse idéale de sécurité pour l'atterrissage calculée selon la masse de l'avion
[PDF] Rapport - BEA
Les avions Airbus de type A320 sont équipés de protections du domaine de vol (protection en facteur de charge en assiette haute vitesse en incidence)
[PDF] Incidents en Transport Aérien - BEA
manuellement l'avion sur l'axe et sur le plan de descente à la vitesse L'assiette limite de l'avion à l'atterrissage est (8) Accident d'un A320
[PDF] Terminale STI2D-STL SPCL Évaluation - Physique-Chimie Créteil
des capacités exigibles dans le cas d'un avion de ligne type A320 un airbus A 320 d'une masse de 75 tonnes atteint une vitesse de 300
Airbus A320 - Wikipédia
La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courriers conçus et fabriqués la destination la vitesse l'heure la stabilité de l'avion ou encore
[PDF] Airbus A320 Immatriculé : F-GRXC ; le 08 août 2011 à GMMN
8 août 2011 · Une fois l'avion autorisé à atterrir sur la piste 35L par le contrôleur c'est au pilote d'assurer sa responsabilité quant à une éventuelle
Quelle est la vitesse d'atterrissage d'un Airbus A320 ?
Cela dépend de l'avion. Sur un petit avion monomoteur de tourisme comme un DR400, la vitesse d'atterrissage en finale (sans vent) est d'environ 120km/h et le toucher des roues se fait à 100–110 km/h. En revanche, sur un avion de ligne comme un A320 par exemple, l'approche se fait autour de 250km/h.Quelle est la vitesse d'un avion qui atterrit ?
Elle dépend, entre autres, de la masse à l'atterrissage, de la température et de la pression atmosphérique. Elle peut être légèrement majorée en cas de vent de face. On peut retenir comme valeur moyenne 140 nœuds (environ 260 km/h).Quelle est la vitesse moyenne d'un Airbus A320 ?
Longueur. Une piste pour avions légers fait en moyenne 600 à 1000 mètres de long. Pour un avion de ligne gros porteur, elles peuvent aller jusqu'à 5 500 mètres.
COMAERO
COMITE POUR L'HISTOIRE DE L'AERONAUTIQUE
UN DEMI-SIÈCLE D'AÉRONAUTIQUE EN FRANCE
LES TRAINS D'ATTERRISSAGE
ETLES SYSTÈMES ASSOCIÉS
Ouvrage coordonné par Jacques Veaux
Ouvrage édité par le Centre des hautes études de l'armementDivision Histoire de l'armement
20063 SOMMAIRE
INTRODUCTION........................................................................................................ 9
CHAPITRE 1
UN GRAND ENSEMBLE FONCTIONNEL :
LE TRAIN D'ATTERRISSAGE ET LES SYSTEMES ASSOCIES .............................13 LES MISSIONS ASSUREES.....................................................................................................13
LES PARTICULARITES DU TRAIN D'ATTERRISSAGE...............................................................14
LES AVANCEES TECHNOLOGIQUES MAJEURES....................................................................15
LES FACTEURS DE L'EVOLUTION..........................................................................................17
La recherche technologique...........................................................................................17
Les nouveaux outils de conception................................................................................18
Les moyens mis en place en France..............................................................................19
Le savoir-faire des équipes............................................................................................20
CONCLUSION : UN DEMI-SIECLE DE PROGRES.....................................................................21
CHAPITRE 2
HISTOIRE DE L'INDUSTRIE FRANCAISE
DU TRAIN D'ATTERRISSAGE 1945 -1995..............................................................23 RETOUR HISTORIQUE SUR L'AVANT-GUERRE.......................................................................23
La naissance de l'industrie française du train d'atterrissage..........................................23
Premier essor en France................................................................................................24
Un premier parcours anglais..........................................................................................25
1945 -1950 : LE REDEMARRAGE DE L'APRES-GUERRE......................................................25
En France.......................................................................................................................25
Messier en Angleterre....................................................................................................25
1950 -1970 : UNE INDUSTRIE QUI SE REPOSITIONNE.........................................................26
Premières restructurations.............................................................................................26
Le parcours des trois acteurs.........................................................................................26
LA GRANDE RESTRUCTURATION FRANCAISE........................................................................28
Les motivations...............................................................................................................28
Les étapes......................................................................................................................29
1970 -1980 : UNE ACTIVITE INTENSE ET UN DEVELOPPEMENT HEURTE............................30
Le démarrage hésitant de l'Airbus A300........................................................................30
Les succès sur le programme A310...............................................................................31
La percée des freins carbone sur le Mirage 2000..........................................................31
1980 -1990 : LES SUCCES ET LES DIFFICULTES S'ENCHAINENT.........................................31
Les nouveaux à-coups des programmes Airbus au début des années 1980.................31Succès et régression sur le programme A320...............................................................32
La percée des freins carbone sur les programmes civils...............................................32
Les autres programmes marquants de la décennie.......................................................33
Péripéties à l'occasion des programmes A330 et A340.................................................33
LES VOIES DU REDRESSEMENT............................................................................................34
La réorganisation des services et des sites....................................................................34
Le redressement puis le développement de l'après-vente.............................................35
Les investissements industriels......................................................................................35
La campagne de promotion aux Etats-Unis...................................................................36
LA CREATION DE MESSIER-DOWTY.......................................................................................37
Les motivations et le processus.....................................................................................37
Les caractéristiques de la nouvelle société....................................................................39
4 L E POLE TRAINS D'ATTERRISSAGE ET SYSTEMES ASSOCIES DE SNECMA...........................39La prise du contrôle total de Messier-Dowty par Snecma.............................................39
L'intégration des activités liées au frein carbone............................................................40
Des sociétés couvrant la totalité des matériels concernés.............................................40
Des acteurs majeurs sur l'échiquier international...........................................................41
UN DEMI-SIECLE D'HISTOIRE EN PERSPECTIVE....................................................................41
Permanence et évolutions..............................................................................................41
Le rôle de l'Etat...............................................................................................................42
Le rôle des industriels.....................................................................................................43
ANNEXE 2.1 - LES PROGRAMMES GAGNES DE 1970 A 1980...............................44ANNEXE
2.2 - LES RETOMBEES SUR LE MARCHE INTERNATIONAL
(1950 -1995)..................................................................................................45
CHAPITRE 3
LES ATTERRISSEURS.............................................................................................47
CONSIDERATIONS GENERALES.............................................................................................47
RAPPEL HISTORIQUE : DES ORIGINES A LA SECONDE MONDIALE........................................50L'origine des besoins......................................................................................................50
La nécessité d'atténuer les efforts à l'impact..................................................................50
Le besoin de trains rétractables.....................................................................................51
L'apport de George Messier...........................................................................................51
Etat de l'art à la veille de la seconde guerre mondiale...................................................52
UN DEMI-SIECLE D'EVOLUTION DES ATTERRISSEURS, EN FRANCE......................................53Le redémarrage de l'après-guerre..................................................................................53
A partir de 1950 : des programmes porteurs d'évolutions technologiques.....................54Les atterrisseurs des avions de combat - 1
ère
période : de 1950 à 1965......................55Les atterrisseurs des avions de combat - 2
ème
période : de 1965 à 1995.....................58Les atterrisseurs des " gros » avions militaires..............................................................60
Les atterrisseurs des avions de transport commercial :1) Caravelle.................................................................................................................62
2) Concorde.................................................................................................................62
3) l'Airbus A300B.........................................................................................................64
4) l'Airbus A310...........................................................................................................65
5) les Airbus A320 et A330/A340................................................................................66
6) le Mercure...............................................................................................................67
Les atterrisseurs des avions d'affaires - Les Falcons....................................................67
Les atterrisseurs des avions de transport régional.........................................................69
Les atterrisseurs des hélicoptères..................................................................................69
LA RECHERCHE SUR LES MATERIAUX...................................................................................71
Le rôle essentiel de la recherche sur les matériaux pour atterrisseurs..........................71
Les aciers à très haute résistance..................................................................................72
Les alliages légers.........................................................................................................73
Les autres matériaux métalliques...................................................................................74
Les matériaux composites..............................................................................................75
Autres thèmes de recherche..........................................................................................76
La collaboration entre les industriels et l'Etat.................................................................76
LA RECHERCHE SUR LES METHODES DE CONCEPTION.......................................................78
L'intégration des nouveaux outils d'aide à la conception...............................................78
Les nouvelles méthodes développées...........................................................................78
La contribution de l'Union Européenne..........................................................................80
L'implication des avionneurs..........................................................................................81
5 U N EXEMPLE DE RECHERCHE APPLIQUEE : LES AMORTISSEURS.........................................81Considération générales sur les amortisseurs d'avion...................................................81
Recherches conceptuelles.............................................................................................82
Investigations technologiques........................................................................................83
L'EVOLUTION DE LA NORMALISATION APPLICABLE AUX ATTERRISSEURS............................83Contexte général............................................................................................................83
La normalisation des atterrisseurs pour avions militaires...............................................84
La normalisation des atterrisseurs pour avions civils.....................................................85
Les cas forfaitaires et les calcul rationnels.....................................................................86
LES ESSAIS D'ATTERRISSEURS............................................................................................86
La place des essais dans le processus de développement...........................................86
Essais classiques et essais spécifiques.........................................................................87
L'importance des moyens requis- Le rôle de l'Etat et de l'industrie...............................88
Les essais de chute........................................................................................................89
Autres essais dynamiques..............................................................................................90
Les essais statiques.......................................................................................................91
Les essais de fatigue.....................................................................................................92
Les essais fonctionnels en laboratoire...........................................................................93
Les essais sur avion : 1) Le rôle des avionneurs...........................................................94
Les essais sur avion : 2) Le rôle du CEV.......................................................................96
LA PRODUCTION DES ATTERRISSEURS.................................................................................97
Une production spécifique pour des produits spécifiques..............................................97
La nécessité de l'évolution.............................................................................................99
L'évolution des moyens................................................................................................100
La maîtrise du savoir-faire............................................................................................102
ANNEXE 3.1 - LES ESSAIS D'INVESTIGATION SUR ATTERRISSEURS AU CEV DE BRETIGNY (1955 -1980)....................................................104 ANNEXE 3.2 - ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 3...................................................106CHAPITRE 4
LE FREINAGE DES AVIONS..................................................................................121
C ONSIDERATIONS GENERALES SUR LE FREINAGE DES AVIONS.........................................121 LES ROUES D'AVION...........................................................................................................122
L'évolution technologique des roues............................................................................123
Les études et recherches sur les roues........................................................................124
L'EVOLUTION TECHNOLOGIQUE DES FREINS D'AVION - GENERALITES..............................125 LES FREINS A DISQUES METALLIQUES................................................................................125
Les freins à rotor(s) monobloc(s) en acier et garnitures organiques............................125
Les freins à rotor(s) en cuivre et garnitures organiques...............................................125
Les freins à disques acier, et éléments de friction en matériau frittéà base métallique.........................................................................................................126
Le frein à disques en béryllium.....................................................................................128
LES PREMIERES TENTATIVES D'UTILISATION DU CARBONE................................................129Le frein à rotor en carbone cristallin.............................................................................129
Le frein " carbo-compact »...........................................................................................129
LES FREINS A DISQUES EN CARBONE-CARBONE................................................................129
Les débuts sur les freins d'avions militaires.................................................................129
Les débuts sur les freins d'avions civils........................................................................131
L'essor des freins carbone...........................................................................................132
Les leçons de l'expérience en utilisation......................................................................133
Les recherches d'amélioration - Le " plan carbone »..................................................133
6 H ISTORIQUE DU DEVELOPPEMENT DU CARBONE-CARBONE SEPCARBPOUR FREINS D'AVIONS......................................................................................................134
L' EVOLUTION DE L'INDUSTRIE FRANCAISE DES FREINS D'AVION........................................139 LA REGULATION DE FREINAGE............................................................................................140
Origine des besoins.....................................................................................................140
La limitation de la décélération angulaire des roues....................................................141
Le contrôle du glissement - La genèse........................................................................142
Le contrôle du glissement - La mise au point..............................................................144
Le développement du SPAD........................................................................................145
Les premiers pas du SPAD sur le marché international...............................................146
Les développements parallèles au SPAD....................................................................147
LA COMMANDE DE FREINAGE.............................................................................................148
La commande électrique du freinage...........................................................................148
Le freinage automatique...............................................................................................149
LES SYSTEMES DE FREINAGE.............................................................................................150
L'évolution des systèmes de freinage..........................................................................152
La simulation des systèmes de freinage......................................................................154
L'industrie française des systèmes de freinage............................................................154
LA REGLEMENTATION.........................................................................................................155
Les normes en vigueur.................................................................................................155
Les niveaux de sanction...............................................................................................156
LES ESSAIS DE FREINAGE...................................................................................................157
Les machines d'essais des roues et freins (et pneumatiques).....................................157Les essais de performance sur avions........................................................................159
Les essais d'évaluation sur avion.................................................................................160
ANNEXE 4.1 - " LA » COURBE DE µ...........................................................................162
ANNEXE
4.2 - LES ESSAIS D'INVESTIGATION SUR LE FREINAGE
AU CEV DE BRETIGNY (1955 -1980).....................................................164ANNEXE
4.3 - ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 4....................................................165
CHAPITRE 5
LES PNEUMATIQUES AERONAUTIQUES............................................................181 L A SPECIFICITE DES PNEUMATIQUES AERONAUTIQUES.....................................................181 LES PNEUMATIQUES CONVENTIONNELS.............................................................................181
LES PNEUMATIQUES RADIAUX............................................................................................184
Les prémices................................................................................................................184
Premier vol mondial d'un pneumatique à carcasse radiale..........................................185
Applications du pneumatique radial dans l'aviation civile et militaire...........................185 LE PNEU, UNE TECHNOLOGIE COMPLEXE (DOCUMENT DE LA SOCIETE MICHELIN)............186Les fonctions du pneumatique......................................................................................186
Qu'est-ce qu'un pneumatique ?....................................................................................187
Le pneu avion, une sollicitation extrême......................................................................187
Michelin crée le premier pneu radial pour avion...........................................................188
ANNEXE 5 - ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 5.......................................................190CHAPITRE 6
LES COMMANDES D'ORIENTATION DE ROUES.................................................193 CONSIDERATIONS GENERALES...........................................................................................193
L'origine des besoins....................................................................................................193
Le principe de base......................................................................................................194
Les organes moteurs...................................................................................................195
7 L'EVOLUTION TECHNOLOGIQUE..........................................................................................196
Les commandes hydromécaniques..............................................................................196
Les commandes électrohydrauliques - 1) Les débuts en France................................197 Les commandes électrohydrauliques - 2) Concorde et ses retombées.......................198Les systèmes d'orientation de roues............................................................................200
LES EFFORTS DE RECHERCHE............................................................................................200
LES ESSAIS.........................................................................................................................202
LA PLACE DE L'INDUSTRIE FRANCAISE...............................................................................203
ANNEXE
6 - ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 6......................................................204
CHAPITRE 7
LES COMMANDES DE LA MANOEUVRE TRAIN-TRAPPES..................................211 CONSIDERATIONS GENERALES...........................................................................................211
Le rôle crucial des systèmes de manoeuvre train-trappes...........................................211
Les premiers pas..........................................................................................................212
Les premiers perfectionnements..................................................................................212
Les commandes en séquence......................................................................................213
La signalisation d'état des atterrisseurs et des trappes................................................214
L'EVOLUTION TECHNOLOGIQUE..........................................................................................214
Les étapes de l'évolution, en France............................................................................214
Les constituants de base et leur évolution..................................................................215
Les commandes électrohydrauliques des avions militaires..........................................219
La commande hydromécanique des Airbus A300........................................................220
Les systèmes de manoeuvre train-trappes de l'A320 et du Rafale..............................223LES ACTIONS DE PREPARATION AUX PROGRES.................................................................224
LES ESSAIS.........................................................................................................................225
LA PLACE DE L'INDUSTRIE FRANCAISE...............................................................................226
ANNEXE
- ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 7..........................................................228CHAPITRE 8
LA GÉNÉRATION DE LA PUISSANCE HYDRAULIQUE........................................235 CONSIDERATIONS GENERALES...........................................................................................235
L ES POMPES HYDRAULIQUES A USAGE AERONAUTIQUE....................................................236Le caractère spécifique de ces pompes.......................................................................236
Les étapes de l'évolution technologique, en France....................................................237
La normalisation...........................................................................................................242
Les essais.....................................................................................................................243
La recherche.................................................................................................................244
LA GENERATION HYDRAULIQUE DES AVIONS......................................................................245
Composition et architecture..........................................................................................245
Un demi-siècle d'évolution technologique....................................................................247
L'annonce de nouvelles perspectives...........................................................................249
L'ASPECT INDUSTRIEL........................................................................................................251
Les acteurs industriels..................................................................................................251
L' effort des industriels et de l'Etat................................................................................251
Les personnalités marquantes.....................................................................................253
La place de l'industrie française...................................................................................253
ANNEXE 8 - ICONOGRAPHIE DU CHAPITRE 8 .................................................254 I BIOGRAPHIE DES PRINCIPAUX CONTRIBUTEURS............................................2598 SIGLES UTILISÉS
INDEX DES SOCIÉTÉS..............................................................................................265
INDEX DES NOMS DEPERSONNES.......................................................................267 9INTRODUCTION
Si la mission première d'un avion est de voler, plusieurs phases de son cycle opératoire se déroulent sur le sol, certaines parmi les plus critiques. Ainsi, à l'issue du vol l'avion doit pouvoir se poser et ralentir sur la piste d'atterrissage de son lieu de destination, avant de s'acheminer vers son point de stationnement. Il doit ensuite pouvoir en repartir pour se diriger vers la piste de décollage, s'y élancer et prendre son envol vers une nouvelle destination. L'accomplissement de toutes ces opérations requiert l'intervention d'une variété de matériels embarqués dont les multiples missions englobent la transmission des efforts, l'absorption d'énergie cinétique (verticale et horizontale), la manoeuvrabilité sur le sol, l'escamotage en vol desdits matériels, ainsi que la commande et le contrôle de certaines de ces opérations. Ces matériels ont chacun un rôle bien déterminé mais complémentaire aux autres, car plusieurs sont souvent nécessaires à l'exécution d'une même opération. A ce titre ils peuvent être considérés comme les parties intégrantes d'un même ensemble fonctionnel, plus large mais bien caractérisé, puisqu'il opère au sol et dans les transitions vol-sol et sol-vol, tout en devant se plier aux contraintes imposées par le vol. Dans cet ouvrage nous désignons cet ensemble par la dénomination " train d'atterrissage et systèmes associés ». Notre propos est précisément de décrire les évolutions et le développement en France des trains d'atterrissage et des systèmes associés, au cours du demi-siècle1945-1995, tout en jetant parfois un coup d'oeil au-delà. L'un des buts de l'ouvrage
est de mettre en lumière l'apport qu'a constitué, à certaines étapes de ce développement, l'aide et le soutien de l'Etat aux efforts des industriels. Le plan de l'ouvrage s'articule sur les bases énoncées ci-dessus. Il débute donc par des considérations globales sur l'ensemble fonctionnel " train et systèmes associés », en dégageant ses particularités, ses caractéristiques essentielles et les points marquants de son évolution technologique. Il retrace ensuite l'histoire de l'industrie française du train d'atterrissage, comprise comme étant celle concernée par l'ensemble ci-dessus 1 . Enfin il s'arrête plus spécifiquement sur les constituants de cet ensemble : les atterrisseurs (formant les trains), les matériels concourant au freinage (dont freins et antidérapants), les pneumatiques, les commandes de la manoeuvre de rentrée/sortie du train, les commandes d'orientation de roues. En outre, bien qu'elle ne soit pas spécifique aux trains d'atterrissage et aux systèmes associés, la génération de la puissance hydraulique sera traitée en fin d'ouvrage. Premièrement parce que les trains d'atterrissage sont parmi les gros consommateurs de cette puissance, sinon les plus gros. Deuxièmement parce qu'en France, c'est principalement au sein de l'industrie des trains d'atterrissage qu'ont été développés les composants des circuits de génération, tout particulièrement les pompes hydrauliques. 1A l'exclusion de l'industrie des pneumatiques, domaine réservé aux manufacturiers spécialisés.
10 Le domaine couvert, vaste et varié, n'aurait pu être traité convenablement dans
sa totalité sans les précieux concours qui ont été apporté par plusieurs de ses acteurs, anciens pour la plupart mais encore en activité pour quelques uns. Ils sont désignés dans les chapitres aux endroits concernés. Cependant, en préambule, nous tenons à les citer et à les remercier. Ainsi, le Président Jacques Bénichou a bien voulu nous parler de la restructuration française de l'industrie du train d'atterrissage, qu'il a vécue et animée. De son côté, le Président Jean-Paul Béchat a pris le soin de nous adresser son point de vue sur les thèmes annoncés dans le document de présentation. Nous en avons tenu compte. Pour la rédaction de l'ouvrage, le coordinateur a bénéficié des contributions de : - Claude Marcheron, ancien ingénieur en chef du département freinage chez Hispano-Suiza puis chez Messier-Hispano-Bugatti, pour le chapitre 4 dédié au freinage des avions (période antérieure à 1982) ; - Jean Guichard, venant aussi d'Hispano-Suiza et qui prit la suite du précédent chez Messier-Hispano-Bugatti, pour le même chapitre (principalement, mais non exclusivement, pour la période postérieure à 1982) ; - Pierre Dal Soglio, ancien directeur de l'après-vente de Messier-Hispano- Bugatti, pour la tentative de frein au béryllium et les premiers essais de freins carbone chez Messier, ainsi que pour l'histoire de British Messier ; - Pierre Bétin, Jean-Jacques Choury, Adolphe Le Hen, respectivement anciens directeur et chefs de département technique à la SEP, pour l'historique du développement du matériau carbone-carbone pour freins d'avions ; - Jean-Luc Engerand qui occupa plusieurs postes de responsabilité chez Messier-Bugatti, et maintenant directeur des moteurs militaires chez Snecma, pour la contribution européenne à la recherche ; - Bernard Bouchez, ancien directeur technique de la division Atterrisseurs Militaires et Hydraulique de Messier-Bugatti, pour les trois chapitres consacrés respectivement aux commandes de manoeuvre train-trappes, aux commandes d'orientation de roues et à la génération de puissance hydraulique ; - Jacques Vandomel, ancien chef des services techniques des pneumatiques aéronautiques à la société Dunlop France, pour l'histoire des pneumatiques conventionnels ; - la société Michelin pour les pneumatiques radiaux ; - Gérard Le Floch, ingénieur au STPA/CIN, pour ses souvenirs vécus lors de l'introduction des pneus radiaux ; - Jean-Claude Fayer, Jacques Grémont, Serge Allenic, anciens du CEV, pour les essais sur les trains d'atterrissage et le freinage à Brétigny-sur-Orge.quotesdbs_dbs28.pdfusesText_34[PDF] vitesse atterrissage a380
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