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1TRANSIDIT N°75

Avec le soutien de

n°75 50

ème

anniversaire de l"IDIT -

N° SPÉCIAL -

COLLOQUE INTERNATIONAL

TRANSIDIT N°7523TRANSIDIT N°75

Michel Gout

Kristina Yougatova

Gaelle Bonjour

Marie-Line Lafilé

Jacques Putzeys

Cécile Legros

Marion Hidalgo

Isabelle Bon-Garcin

Ludovic Couturier

Barthélemy Mercadal

Frédéric Letacq

Jean-Claude Bonnet

Francisco Sanchez-Gamborino

Valérie Bailly-Hascoët.

50

ème

anniversaire de l'IDIT

Rouen - 10 & 11 octobre 2019

TRANSIDIT N°7545TRANSIDIT N°75

Sommaire

Mickaël LE BORLOCH ................................................................... 8 (avocat - France

Charlotte DUCUING, Ivo EMANUILOV,

Orian DHEU

.............12 (Legal Researchers KU Leuven, Centre for IT & IP Law IMEC -

Belgium)

Amandine CAYOL ........................................................................ 20 (Maitre de conférences - Université Caen - France) Aurélia MIRAS ........................................................................ .......24 (Chercheur-Doctorante VEDECOM, Aix-Marseille Université, Laboratoire de Droit Privé et

Sciences Criminelles EA)

Cinzia INGRATOCI ........................................................................ 28
(Professori Associati - University of Messina - Italy) Frédéric LETACQ ..........................................................................35 (Ing. Rech. IDIT - Rédacteur en chef Transidit) Johan SCHELIN ..............................................................................40 (Professor - University of Stockholm - Sweden) Olivier LASMOLES .............................. (propos non reproduits) (Professeur associé de droit - EM Normandie) Iolande VINGIANO-VIRICEL ....................................................44 (Docteur en droit, Membre associé du LDSPC, Codirectrice du

CESU - Aix-Marseille Université - France)

Valérie BAILLY-HASCOËT ........................................................48 (Ing. Rech. IDIT) Bregtje M. DIKKER .......................................................................55 (Beleidsmedewerker (internationaal) wegtransport bij Ministerie Infrastructuur en Waterstaat - Netherlands) Marc DEBRINCAT ........................................................................ .61 (Service juridique FNAUT - France) Cécile LEGROS ........................................................................ .............68 (Professeur Université Rouen - France) Simone LAMONT-BLACK ................................................................73 (Professor Univ. Edinburgh - United Kingdom) Cristian GONZALEZ ...................................(propos non reproduits) (Avocat - Spain) Jérôme de SENTENAC ......................................................................79 (avocat - France) Lucie YERESYAN ........................................................................ .........84 (Doctorante Univ. Paris Sorbonne, géographie - France) Wouter VERHEYEN ....................................(propos non reproduits) (Associate professor of Law - Univ Erasmus Rotterdam -

Netherlands)

Isabelle BON-GARCIN

(Professeur - Université Lyon 2 - France) Francesca PELLEGRINO ...................................................................94 (Full professor of transport law and EU law, Univ. Messina - Italy) Mathilde CARON ................................................................................99 (Maitre de conférences - Univ. Lille, spéc. Droit du travail) Dr. Francisco SANCHEZ-GAMBORINO ...................................103 (Avocat - Espagne) Prof. Dr. Sc. Nikoleta RADIONOV .............................................107 (Professeur Univ Zagreb - Croatia) Patrick BARBAN ........................................................................ ........114 (Professeur Univ. Le Havre, dir. Laboratoire CERMUD)

Mathieu COMBET

.......................................(propos non reproduits) (Maitre de conférences - Univ. de Lyon) Marion HIDALGO .......................................(propos non reproduits) (Ing. études. IDIT)

Blandine EGGRICKX, Marine LEFORT, Christophe PEREIRAC ....................................................................121

(Groupe LA POSTE -France)

Marta Katarzyna KOLACZ

................................(propos conclusifs non reproduits) (Erasmus University Rotterdam - Netherlands)

Partie I 1

LE DROIT ET LA MOBILITÉ RÉINVENTÉE

Partie I 2

LE TRANSPORT A L"ERE DU NUMERIQUE :

DESINTERMEDIATION, DEMATERIALISATION, BLOCKCHAIN

TRANSIDIT N°7567TRANSIDIT N°75

LE DROIT ET LA

MOBILITÉ RÉINVENTÉE

Le droit et les nouveaux véhicules

L"enjeu des données de mobilité

TRANSIDIT N°7589TRANSIDIT N°75

1

LES ACCIDENTS

SURVENUS

DANS UN VÉHICULE

TERRESTRE

À MOTEUR

Le véhicule autonome est défini comme le

véhicule connecté qui, une fois programmé, se déplace sur la voie publique de façon automatique sans intervention de ses utilisateurs [4]

Les accidents qui ne manqueront pas d"arriver

au véhicule autonome seront régis d"une part par la loi Badinter (A) et d"autre part par la réglementation relative aux produits défectueux (B).

La loi du 5 juillet 1985

[5] s"applique aux véhicules terrestres à moteur (VTM) [6] . Les VTM sont constitués par tout véhicule sur roues se déplaçant grâce à un moteur [7] . Les voitures, scooters ainsi que les camions sont par conséquent inclus dans la catégorie des VTM. Il en ira de même pour les voitures autonomes conformément à l"adage

Ubi lex non distinguit, nec nos distinguere

debemus La loi a vocation à s"appliquer dès lors qu"un accident de la circulation survient en France [8] et implique au moins un VTM [9] . Elle ne concerne que les accidents involontaires et n"a pas vocation à s"appliquer en cas de dommage causé volontairement [10] . Conformément aux lois d"Asimov (la première règle fait interdiction de porter atteinte à un humain, la deuxième règle impose aux robots d"obéir aux ordres qu"il reçoit d"un être humain à moins que cela n"entre en conflit avec la première règle et la troisième règle impose aux robots de protéger leur existence

à moins que cela n"entre en conflit avec les

deux premières règles) un robot est incapable de causer volontairement un dommage et par conséquent le régime de la loi Badinter aura vocation à s"appliquer. La loi a ainsi vocation

à s"appliquer aux dommages causés par les

robots qui ne pourront pas causer sciemment de préjudice [11]

Cependant, ne disposant pas de patrimoine

propre à cause de leur absence de personnalité juridique - étant donné que la personnalité juridique est réservée aux interactions entre les êtres humains comme le démontre Daniel Defoe dans son livre Robinson Crusoé - il sera nécessaire de solliciter l"indemnisation de l"assurance du propriétaire de la voiture intelligente qui est présumé en être le gardien [12] . Cette particularité ne posera pas de problèmes particuliers dans la mesure où la jurisprudence distingue déjà entre le gardien de la voiture et le conducteur [13] . Est ainsi considéré comme gardien le vendeur du véhicule lorsqu"il fait tester sa voiture par un acheteur potentiel. La notion de garde du véhicule est donc différenciée de la notion de conducteur effectif - qui est la personne ayant la maîtrise effective du VTM - et autorise par conséquent à retenir qu"est gardien une personne n"étant même pas dans le véhicule qui serait effectivement conduit par une intelligence artificielle. Le lien entre le propriétaire et sa voiture sera ainsi considéré a priori et non pas in concreto, ce qui permet d"assurer la meilleure indemnisation possible des victimes conformément à l"objectif de la loi. Il serait sans doute plus pratique afin d"accueillir les voitures autonomes - et plus claire pour les juristes - d"écarter la notion de conducteur et de lui privilégier celle de gardien. En effet, on comprend mal pourquoi une personne éjectée de sa voiture lors d"un accident conserve le statut de conducteur tant qu"elle est mue par la force d"inertie - alors même qu"elle n"a plus la maîtrise de son véhicule - alors qu"une personne assise sur son scooter et le faisant avancer à l"aide de ses pieds ne se voit pas qualifiée de conducteur. Quel est l"objectif social de cette distinction

Concrètement, engagera sa responsabilité le

propriétaire - c"est-à-dire la personne assurée - et conformément à l"arrêt Frank [14] le gardien dès lors que la preuve est apportée qu"il avait l"usage, la direction et le contrôle. La notion de conducteur n"aurait été qu"une erreur passagère du droit de la responsabilité civile.

L"application de la notion de gardien permettrait

de revenir à une qualification plus en phase avec la réalité des faits et correspondant à la situation dans laquelle une personne renseigne les coordonnées de la destination et des informations quant aux modalités de l"itinéraire. En renseignant ces informations et les modalités du trajet la personne aura bien la garde de la voiture autonome.

La loi de 1985 permet néanmoins au gardien

de s"exonérer en cas de faute inexcusable de la victime. Dans le cadre d"un accident entre une voiture pilotée et une voiture intelligente, ce motif d"exonération pourra avoir vocation à s"appliquer - dans les limites très strictes que lui a donné la Cour de cassation [15] - contre le conducteur de la voiture pilotée. Il ne pourra être opposé lors d"un accident entre deux voitures [1] R. CHATILA, "

Intelligence

artificielle et robotique : un état des lieux en perspective avec le droit

», Dalloz IP/IT, 2016, 284.

[2] Les voitures autonomes de la société Google ont déjà été impliquées dans 11 accidents mineurs. Voir V. LUCKERSON,

Google Blames Humans for

Accidents Involving Its Self-

Driving Cars

», Time, 11 mai

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