[PDF] Risque sécurité et responsabilité du transporteur aérien à légard

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1

Faculté de droit

THESE

Pour obtenir le grade de

DOCTEUR de l'UNIVERSITE PARIS V Discipline : Droit privé

Samira BENBOUBKERTitre : Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son

passager

Thèse dirigée par Mme Anne SINAY-CYTERMANN, Professeur à l'Université Paris

Descartes

le 26 mars 2014

Membres du Jury Monsieur Philippe DELEBECQUE, Professeur à l'Université de Paris 1 Panthéon-

Sorbonne

Monsieur Claude LIENHARD, Professeur à l'Université de Haute-Alsace Monsieur Charley HANNOUN, Professeur à l'Université de Cergy-Pontoise Madame Anne SINAY-CYTERMANN, Professeur à l'Université Paris Descartes Monsieur Christophe AUBERTIN, Maître de Conférences à l'Université Paris Descartes 2

A la mémoire de mon père

3

Liste des principales abréviations

AASLAnnals of Air and Space Law

AFDIAnnuaire français de droit international

App. Appeal

BTLBulletin des Transports et de la Logistique

Bull. Civ. Bulletin des arrêts des chambres civiles, commerciale et sociale de la

Cour de cassation

Cass. Cour de Cassation

CESEConseil Economique et Sociale européen

CJCECour de justice des Communautés européennes

CJUECour de justice de l'Union européene

COMCommunication de la Commission

Cons. UEConseil de l'Union européenne

Gaz. PalGazette du Palais

IATAInternational Air Transport Association

Jcl.Jurisclasseur

JCP ELa Semaine juridique, édition entreprise

JCP GLa Semaine juridique, édition générale

JDIClunet ou Journal de droit international

OACIOrganisation de l'Aviation Civile Internationale

Rec. DRecueil Dalloz

RELRèglement extrajudiciaire des litiges

RevRevue

RFDASRevue Française de Droit aérien et spatial

RGDARevue Générale de Droit aérien

RTD. CivRevue Trimestrielle de Droit Civil

RTD. ComRevue Trimestrielle de Droit commercial

TGITribunal de Grande Instance

4

SommaireListe des principales abréviations ..............................................................................................3

Introduction ................................................................................................................................6

Titre 1 : Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien de passagers.......33

Chapitre 1 : Une nébuleuse de normes conventionnelles et communautaires.....................34 Section 1 : Le droit conventionnel applicable à la responsabilité du transporteur aérien

de passager.......................................................................................................................34

Section 2 : Le droit communautaire du transport aérien de passagers............................67 Chapitre 2 : L'approche dynamique des rapports entretenus entre les sources applicables à

la responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager.....................................104

Section 1 : Entre complémentarité et contrariété, la vision articulée et hiérarchisée des

sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager.

Section 2: Les influences mutuelles des sources applicables à la responsabilité du

transporteur aérien.........................................................................................................133

Chapitre 3 : Étude du contrat de transport aérien de passager au vu de ses différentes

sources ...............................................................................................................................160

Section 1 : La théorisation du contrat de transport aérien de personnes.......................161

Section 2 : La formation et la matérialisation du contrat de transport aérien de personnes

Section 3 : l'exécution du contrat de transport aérien de personnes..............................193

Titre 2 : Les dommages subis par le passager aérien lors de l'exécution du contrat de transport

Chapitre 4 : La responsabilité du transporteur aérien pour retard......................................231

Section 1 : Le retard et les situations entraînant collectivement un retard pour les

passagers aériens............................................................................................................231

Section 2 : Les situations génératrices de retard affectant individuellement les

passagers : le refus d'embarquement.............................................................................271

Chapitre 5 : La responsabilité du transporteur aérien de passager en cas d'accident ........291

Section 1 :Le régime uniforme applicable en cas d'accident aérien : l'exclusivité du droit

conventionnel ................................................................................................................291

Section 2 : La réparation des dommages corporels .....................................................332

Chapitre 6 : La Responsabilité du transporteur aérien pour les dommages aux bagages

Section 1 : La responsabilité du transporteur aérien à l'égard des bagages ..................369

Section 2 : Limitations, exonérations et déplafonnement de responsabilité du

transporteur aérien à l'égard des bagages......................................................................383

Titre 3 : La mise en oeuvre de la responsabilité du transporteur aérien par le passager .........403

Chapitre 7 : L'action judiciaire du passager contre le transporteur aérien ........................403

Section 1 : Les règles de compétences instaurées par le droit conventionnel...............404

Section 2 : Les conséquences d'un droit processuel dynamique sur l'action contre le

transporteur aérien .......................................................................................................434

Chapitre 8 : Les règlements alternatifs des litiges entre le transporteur aérien et son

passager .............................................................................................................................446

Section 1 : Les règlements extrajudiciaires des litiges non corporels ..........................446

Section 2 : Une tendance vers un règlement extrajudiciaire des dommages corporels

subis par le passager .....................................................................................................461

Conclusion .............................................................................................................................472

Bibliographie ..........................................................................................................................475

Convention pour l'unification de certain règles relatives au Transport aérien international, 5

signé à Varsovie, le 12 Octobre 1929 (Convention de Varsovie).......................................523

C O N V E N T I O N POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES AU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL, Convention de Montréal du

28 mai 1999........................................................................................................................532

Règlement (CE) n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002 modifiant le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des

transporteurs aériens en cas d'accident ..............................................................................551

Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et

abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91 ..........................................................................559

Règlement (CE) n o 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant

l'article 9 de la directive 2004/36/CE.................................................................................572

Règlement (CE) n o 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite

lorsqu'elles font des voyages aériens .................................................................................586

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97

relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien

de passagers et de leurs bagages /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) * .......601 Loi renforçant l'information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l'Union européenne Loi

n° 2013-343 du 24 avril 2013 parue au JO n° 97 du 25 avril 2013....................................636

6

Introduction

" Avec l'avion, nous avons appris la ligne droite. À peine avons-nous décollé nous lâchons ces chemins qui

s'inclinent vers les abreuvoirs et les étables, ou serpentent de ville en ville. Affranchis désormais des servitudes

bien-aimées, délivrés du besoin des fontaines, nous mettons le cap sur nos buts lointains »

Antoine de Saint-Exupéry, Terre des Hommes 1939.

Le Doyen Ripert avait, dès les prémices du droit aérien, annoncé que l'absence de règles

uniformes pouvaient conduire à une combinaison infinie de conflits de lois et de juridictions. Pour illustrer ces propos, il partait d'une situation factuelle simple : " un aviateur parti de Londres abandonnait au milieu de la Manche le vieux droit anglais pour passer sous le droit

français aux conceptions logiques et claires ; puis, franchissant le Rhin, il connaissait le droit

germanique aux subtiles complications ; piquant vers le Sud, il rencontrait le droit suisse, peu favorable aux hardiesses de la circulation ; puis, à son gré, en quelques heures, au droit

tchèque, au droit roumain. Des lignes qu'ils ne parvenait même pas à discerner marquaient la

limite des législations applicables1» .

Le transport aérien, par essence, ne peut limiter son activité aux seuls frontières d'un État, sauf

dans le cadre des vols dit " domestiques 2», mais pour des raisons de rentabilité et d'existence

économique, une compagnie aérienne ne peut se restreindre géographiquement.

Les aéronefs franchissent des frontières sans s'arrêter, il n'y a pas de poste frontière dans les

airs. Autre spécificité du transport aérien, la surface sur laquelle les aéronefs effectuent leurs

déplacements, les airs. En effet, tous les États disposent " d'une couche d'air » ininterrompue

entre eux. Aucune délimitation ou rupture ne peut être constatée dans les airs. Contrairement

aux autres transports terrestres et maritimes, les frontières physiques ou les obstacles de la nature n'offrent pas une continuité comme dans les airs. Pour reprendre les propos d'Antoine

de Saint-Exupéry, l'aviation a permis de connaître la ligne droite. Aussi les États ne sont pas

égaux quant à l'accès à la mer, des ruptures géographiques tel que les chaînes de montagnes

peuvent entraver la continuité du transport ferroviaire ou routier, les postes frontières sont strictement établis.

1 Georges RIPERT, Unification du droit aérien, RGDA, 1932, p.253

2 Vol intérieur qui assure la liaison entre deux villes d'un même pays

7

Le transport aérien, par l'unicité de l'air, assure une fluidité des déplacements, mais au-delà

elle scelle définitivement le caractère international de son exercice.

Après avoir consacrée cette supériorité de l'air, on est en droit de penser que l'air n'appartient à

personne, mais au contraire qu'il s'agit d'une chose commune. Paul Fauchille avait développé

une thèse sur la " liberté de l'air ». Selon lui " Il est matériellement impossible à un État

d'avoir l'atmosphère à sa disposition car l'air est rebelle à toute appropriation. 3» Dès lors, les peuples devaient s'entendre sur des règles communes afin d'organiser le

fonctionnement du transport aérien qui intéresse l'ensemble des États. En effet, ils ont tous

vocation à être survolés par des aéronefs. Les pays ne se contentent pas seulement d'autoriser

les aéronefs à entrer et sortir de leurs espaces aériens, ils doivent coordonner la circulation

aérienne.

C'est dans cet esprit que la première convention internationale fut signée en 1919 à Paris, elle

porte sur une réglementation commune en matière de navigation aérienne. C'est le premier instrument international qui a une vocation universelle. La Convention de Paris proclame que "chaque puissance a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au-dessus de son territoire"4.

Cette souveraineté permet aux États d'autoriser ou de refuser l'accès à leur espace aérien, la

liberté de l'air s'exprime au travers des autorisations données par les États qui assurent la

continuité des liaisons. La Convention de Chicago de 1944 vient entériner cette notion de souveraineté, elle précise

que " les États peuvent prendre toutes les mesures nécessaires afin de restreindre l'accès à

leur espace aérien en cas de danger et notamment d'exiger que l'avion atterrisse sur l'aéroport désigné par les autorités »5. Concernant le transport international de passagers, les liaisons sont infinies, demander des

autorisations seraient fastidieux. La notion de " liberté de l'air » développée par Paul Faucille

va trouver sa place dans l'article 3 de la Convention de Chicago originelle, qui consacre une

liberté de circulation des aéronefs civils qui ont la nationalité des États contractants. Pour

cela, les compagnies devront établir des plans de vol pour le franchissement des frontières. Il

s'agit d'une liberté de l'air contrôlée6. Pourquoi cette codification ? Le 1er septembre 1983, un vol de la Korean Airlines transportant 269 passagers a été abattu

3 Leopold PEYREFITTE, Jcl, Transport . Fasc. 905, Transport aérien, généralités, n°19 et s

4 Joe VERHOEVEN, Droit international public, Précis de la faculté de droit de l'Université de Louvain, 1ère éd.

Larcier, 2000, p.584.

5 Ibid., p.585

6 A qui appartient le ciel, le 28 juin 2008, le Figaro.fr

8 par un avion de chasse dans l'espace aérien de l'URSS en pleine mer du Japon. L'aéronef se serait éloigné de 500 kilomètres de son plan de vol pour se retrouver au dessus d'une zone militaire soviétique7.

En l'espèce, l'aéronef était un Boeing 747 qui présentait toutes les caractéristiques d'un avion

de ligne commerciale, qui n'avait rien avoir avec un drone ou un appareil militaire.

L'enquête de L'OACI ainsi que l'ensemble des spécialistes aéronautiques ont estimé que la

riposte à l'intrusion dans la zone militaire était disproportionnée. Cet événement créa un

sentiment d'insécurité, cela signifiait que les compagnies n'étaient pas capables de garantir la

sécurité effective des passagers. La destruction d'un aéronef par un État constituait un

nouveau risque qui venait se greffer aux risques habituels de l'activité aéronautique. En effet,

les aéronefs ne sont pas à l'abri d'une défaillance des instruments de navigation. En raison de

ce risque, l'OACI a décidé de procéder à un amendement de la Convention de Chicago, en introduisant la notion de " non recours à la force » qui existait en droit coutumier mais à laquelle il fallait donner une force contraignante supérieure, en la faisant adopter par le plus grand nombre d'États8.

La 25ème session extraordinaire de l'assemblée de L'OACI reprend la proposition

d'amendement du groupe de travail franco-autrichien pour modifier l'article 3 bis alinéa a) :

" Les États contractants reconnaissent que chaque État doit s'abstenir de recourir à l'emploi

des armes contre les aéronefs civils en vol et qu'en cas d'interception, la vie des personnes se

trouvant à bord des aéronefs et la sécurité des aéronefs ne doivent pas être mises en danger.

Cette disposition ne saurait être interprétée comme modifiant de quelque manière que ce soit

les droits et obligations des États en vertu de la Charte des Nations Unies9 ». Ces deux conventions offrent aux transporteurs ainsi qu'aux passagers une sécurité lorsqu'ils franchissent les frontières des différents États qu'ils survolent lors de leurs voyages. Ces normes consacrent le droit aérien international dans son ensemble, droit public et droit

aérien privé conjuguent leurs efforts pour offrir au transporteur aérien une organisation qui lui

permette de se développer10. Cette répartition droit aérien public et privé a été très utilisé au

début du XX ème siècle lors de l'émergence de la matière. Aujourd'hui, est-il toujours

pertinent d'opérer un clivage entre ces deux dominantes. Roger Saint-Alary critiqua le choix

7 Jacqueline de la ROCHERE, L'affaire de l'accident du Boeing 747 de Korean Airlines, AFDI 1983 n°29,

pp.749-772

8 Jean-Claude PIRIS, L'interdiction du recours à la force contre les aéronefs civils, l'aménagement de 1984 à la

Convention de Chicago, AFDI 1984 n°30, pp.711-732

9 Article 3bis, PROTOCOLE portant amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Signé à Montréal le 10 mai 1984, IACO Doc. 9436. http://www.mcgill.ca

10Michel DE JUGLART, Emmanuel DU PONTAVICE, Jacqueline DUTHEIL DE LA ROCHÈRE, Georgette

MILLER, Traité de Droit aérien, Tome 1, LGDJ 1989. p.49 n°64., 9 de Marcel le Goff de séparer son manuel de Droit aérien en deux tomes public/privé11. Selon

lui, " les relations de droit public et de droit privé se sont tellement imbriquées au cours de ce

quart de siècle qu'à plus d'un lecteur paraîtra peu conforme aux réalités actuelles un exposé

qui, d'une manière aussi délibérée, sépare l'étude de ces deux sortes de relations »12. Nous

rejoignons cette idée, d'interdépendance mais surtout d'imbrication des matières.

En effet, cette distinction est purement scolaire, le droit aérien international est avant tout une

variante du droit international. Selon Berthold Goldman, le droit international doit être perçu

dans sa globalité. En effet, l'évolution croissante de cette matière doit conduire les penseurs à

faire abstraction de cette dichotomie13. Pour notre étude, nous avons envisagé le droit international aérien dans son ensemble. Certes, le sujet de recherche porte sur les questions

liées au droit aérien privé au travers des problématiques suivantes ; la sécurité, le risque et la

responsabilité du transporteur aérien à l'égard des personnes privées qu'il transporte. Mais les

aspects publicistes de la manière apportent des éléments déterminants dans la compréhension

de la matière. " Le Normandie ne sera jamais remplacé, disait hier un de ceux qui lui donnèrent le jour. Ces

tonnages énormes ont vécu. L'avion de transport lourd aura fait de tels progrès pendant cette

guerre que le paquebot ne pourra plus le rattraper, ne cherchera même plus à entamer une bataille désormais perdue ». Paul Morand, L'aérobus, Excursions immobiles14.

Le contexte général du transport aérien

En 2011, 2,8 milliards de passagers ont été transportés par avion et les compagnies aériennes

s'attendent à 3,6 milliards de passagers pour 201615. Le transport aérien s'est fortement

démocratisé ces dernières décennies. La libéralisation du secteur aérien a permis l'avènement

d'un nombre considérable de compagnies aériennes. Cette dérégulation a conduit à l'explosion

des transporteurs aériens low-cost. Aujourd'hui, il est légitime de dire que tout citoyen français ou communautaire est susceptible de prendre l'avion. Malgré une crise sectorielle du transport aérien, le nombre de passagers aériens est en constante augmentation.

11Marcel le GOFF, Manuel de Droit Aérien, t. I : Droit public, t. II : Droit privé, 1954 et 1961, Dalloz.

12Roger SAINT-ALARY, M. Le Goff, Manuel de Droit Aérien, t. I : Droit public, t. II : Droit privé. In: Revue

internationale de droit comparé. Vol. 14 N°1, Janvier-mars 1962. p. 223

13 Berthold GOLDMAN, Jcl. Droit international, Fasc. 5, introduction, 1960.

14 Paul MORAND, L'aérobus, Excursions immobiles, Oeuvres, Flammarion,1981, p.60.

15Communiqué de Presse IATA n°50, Les transporteurs aériens auront 3,6 milliards de passagers en 2016, 6

décembre 2012 à Geneve, http://www.iata.org 10 Paul Morand avait prédit ce changement monumental de l'aviation commerciale, " il n'en est pas moins vrai que l'avion-tramway, l'avion-taxi, l'avion-train-de-plaisir, l'avion de fin de semaine devront tôt ou tard entrer dans nos moeurs »16.

Une enquête de la Direction Générale de l'Aviation civile a mis en évidence que la part des

passagers voyageant pour des raisons professionnelles est aussi significative que celle qui voyage pour des raisons personnelles17. Le transport aérien a réussi à s'imposer comme un mode de transport usuel, au même titre que le train. Le secteur aéronautique apporte aux compagnies aériennes des aéronefs avec des capacités de plus en importantes en terme de transport de passager. La mise sur le marché de très gros porteurs comme l'Airbus A380, qui peut contenir jusqu'à 538 passagers, montre la part croissante du secteur aérien dans le transport de personnes. Ces améliorations commerciales se sont accompagnées d'une sécurisation toujours plus

aboutie des aéronefs. En 2012, le secteur aérien a comptabilisé 23 accidents, soit un accident

pour 2,5 millions de vol18. Le cabinet Ascend, spécialisé dans les questions aéronautiques, a

montré que le transport aérien était deux fois plus sûr qu'il y a quinze ans19. Cette confiance des passagers aériens dans leur mode de transport n'occulte pas l'existence

d'un risque. En 2012, 475 personnes sont décédées dans un accident aérien. Ce nombre est en

baisse, ce qui s'explique par les réglementations toujours plus importantes en matière de

contrôle des avions. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, créée par la

Convention de Chicago du 7 décembre 1944, a permis de créer un droit aérien public

interétatique. L'instauration de règles communes et uniformes en matière de gestion du trafic

et de sûreté aérienne est l'une des explications de cette amélioration des conditions de

transport. Le droit communautaire est venu contribuer à cette réglementation avec la création

de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Les mutations structurelles du transport aérien

La déréglementation du secteur aérien

La déréglementation du transport aérien a commencé aux Etats-Unis, avec le " Airline

16Paul MORAND, op., cit, L'Air Français, p.610.

17Enquête Nationale des Passagers Aériens - 2012 de la DGAC publié le 6 juillet 2013, disponible sur

http://www.developpement-durable.gouv.fr

18Isabelle DE FOUCAUD, Les accidents d'avion au plus bas depuis les années 1960, 2 janvier 2013,

http://www.lefigaro.fr

19Paul HAYES, Directeur de la sécurité aérienne chez Ascend, explique " On average, overall airline

operations are now twice as safe as they were 15 years ago." rapport publié le 3 janvier 2011. 11

Deregulation Act » en 1978. L'objectif étant de libéraliser le transport aérien, " c'est-à-dire

déconstruire toutes les législations qui, jusque-là, l'organisaient sur la base d'un principe

simple (une ligne égale une compagnie) »20. L'Europe va connaître ce cheminement en 1987,

le transport aérien devient un secteur fortement concurrentiel. L'entrée de nouvelles

compagnies aériens est perçue comme un moyen de diversifier l'offre de transport aérien et

par là même de conduire à la baisse des prix des billets d'avion. La concurrence participe en

partie à cette démocratisation du transport aérien de passagers. En effet, elle contribuera dans

un premier temps à une concurrence par les prix. Jacques Pavaux va identifier cette pratique comme suicidaire, car les marges que les compagnies dégagent permettaient simplement de

couvrir les seuls coûts marginaux, mais pas la viabilité à long terme du secteur aérien21.

Les compagnies comprennent rapidement que leur survie ne pourra être certaine, que s'ils forment des alliances commerciales entre elles afin de réduire les frais de fonctionnement.

La concentration des compagnies aériennes

La concentration des compagnies aériennes va passer par la constitution de réseaux d'alliances intra-européens et intra-continentaux. Les compagnies vont s'organiser autour de " hubs », qui sont des plate-formes de correspondances ou des aéroports pivots, vers lesquels convergent les vols de grands transporteurs aériens et ceux des plus petits qui les alimentent22. Les alliances sont des conventions de coopération commerciale entre deux ou plusieurs compagnies aériennes établies ou non dans un même pays23. Il peut s'agir par exemple d'une mise en commun de services aéroportuaires. Dans ce cas de figure, une compagnie qui installe

son hub sur un aéroport pivot possède les infrastructures aéroportuaires, des salles

d'embarquement, des passerelles, des hangars24. Pourquoi ces formes d'alliances conduisent- elles à une concentration des compagnies aériennes ? Les hubs créent en quelque sorte des barrières objectives à l'activité de concurrents sur la même plate-forme.

Alain Cournanel a illustré cette situation à travers un exemple pertinent : un hub permet à une

compagnie qui desservait 10 villes avec 5 avions d'arriver à atteindre 55 destinations. Plus le hub est fourni en compagnies aériennes, plus les compagnies aériennes peuvent desservir de lieux avec toujours la même flotte.

20 Corinne FAYOLLE, La dérégulation du transport aérien en Europe, Guerres mondiales et conflits

contemporains 2003/1 (n° 209), p. 75.

21Jacques PAVAUX, L'économie du transport aérien, Economica 1995 p.379-80.

22Alain COURNANEL, Les mutations du transport aérien, l'Harmattan, 2001, p.40.

23Jacques NAVEAU, Les alliances entre compagnies aériennes, Aspects juridiques et conséquences sur

l'organisation du secteur, Institut du transport aérien, vol.49, octobre 1999, p.9

24Alain COURNANEL, op., cit, p.40.

12 L'impact significatif de ces mutations structurelles sur la perception du transporteur aérien par son passager Cette analyse macroéconomique du secteur aérien a un impact sur la perception floue que le

passager à de son transporteur. Pour Jacques Naveau, le code-sharing a été la première pierre

de touche juridique du système des alliances. Il s'agit d'un " accord entre un transporteur

aérien en vertu duquel une partie opère un service déterminé tout en permettant à une autre

compagnie aérienne de se présenter ce même service sous son propre code de désignation en

l'ajoutant ou le substituant au code de la compagnie exploitante »25. Les codes de chaque compagnies sont attribués par l'IATA. Ainsi une compagnie aérienne

pourra exploiter une ligne aérienne avec le code d'une compagnie exploitante. Elle bénéficie

de l'implantation commerciale de la compagnie exploitante, ce qui lui offre la possibilité de se développer librement, comme si elle détenait le statut et les droits de trafic de la compagnie implantée26. Ces pratiques permettent en effet une meilleur implantation des compagnies

aériennes, tout en dégageant des bénéfices, mais il convient de s'interroger sur la lisibilité

pour le passager de ces structurations. Qui est le transporteur aérien contractuel ? Le droit conventionnel a permis la distinction entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel avec la Convention de Guadalajara en 1971. L'affrètement a toujours existé en transport aérien de passagers, cet usage constitue une activité importante des compagnies aériennes. Il en est de même avec la banalisation ou le weat-lease, la location d'aéronefs. Ces alliances

vont avoir des conséquences dans la mise en oeuvre de la responsabilité du transporteur aérien

par le passager, notamment avec les options de compétences contenues à l'article 28 de la Convention de Varsovie et 33 de la Convention de Montréal. Comment rattacher et identifier une exploitation commerciale dans un hub ? Cette absence de clarté effective du transporteur aérien va toucher tant l'obligation contractuelle que les règles de compétences. Les conséquences des pratiques commerciales des compagnies aériennes sur le service offert au passager : la pratique du yield mangement en transport aérien Cette méthode, appelée également le " revenue management », consiste en une optimisation

de la recette des services périssables27. Le transporteur aérien est avant tout un prestataire de

25Jacques NAVEAU, op., cit, p.24-25.

26Ibid, p.24

27Terme utilisé par Jean-Paul SINSOU et Bernard RANNOU, Gestion optimiser de la recette des services

périssables : Yield management et Revenue management : l'exemple de l'hôtelerie, Presse de l'Institut du

13 service, mais il ne dispose pas d'une capacité illimitée de places d'aéronefs. Avec le code sharing, la compagnie peut réserver à bord d'un autre aéronef d'une compagnie partenaire un

nombre de places, qu'elle offre à la vente comme si elle opérait effectivement la liaison28. En

d'autres termes, elle se comporte comme si c'était son propre aéronef. Cette situation affecte le

choix du passager. Le yield management marque véritablement une rupture dans la relation contractuelle entre le transporteur aérien et son passager. Ainsi, les compagnies aériennes mettent en vente plus de places que la capacité de l'aéronef. La maximisation du revenu

s'établit en minimisant les coûts de la surréservation et des gâchis, qui sont définis comme le

nombre de personnes qui ne se présentent pas à l'embarquement. Ces prévisions se fondent sur un historique des systèmes de réservation, qui établissent un taux de remplissage29. Cette pratique est au coeur du surbooking, il conviendra de s'intéresser à cette stratégie commerciale et opérationnelle qui perturbe l'exécution du contrat de transport aérien de personnes quotidiennement. Il conviendra d'étudier ces mutations structurelles du secteur du transport aérien aux regard des exigences conventionnelles et communautaires en matière de droit des passagers, mais également avec le droit interne de la consommation. Cette analyse macroéconomique va

s'avérer être un véritable moyen de comprendre certains déséquilibres dans la formation et

l'exécution du contrat de transport aérien de personnes. La concurrence des droits uniformes applicables à la responsabilité du transporteur aérien à l'égard des passagers. " Le droit international des transports est un monde de cercles qui se superposent et s'imbriquent tout en s'ignorant. Avec l'air et la mer, les cercles s'éloignent encore. La Convention de Varsovie et la galaxie des conventions maritimes représentent chacune pour sa part le droit commun de la planète ». Martine Rèmard-Gouilloud30 La fragmentation conventionnelle du transport aérien international de personnes

La mise en place de règles uniformes était également nécessaire pour définir la responsabilité

du transporteur aérien. La Convention de Varsovie sur " l'unification de certaines règles

relatives au transport aérien international du 12 octobre 1929 » a consacré l'avènement d'un

droit aérien privé uniforme. Le Doyen Ripert n'hésitait pas à affirmer que " l'unification du

transport aérien, 2005.

28Ibid, p.30.

29Myriam DECKER, Structures et stratégies des compagnies aériennes à bas coûts " les turbulences du low-

cost » dans le ciel européen, L'Harmattan, 2004, p.67.

30Martine RÈMOND-GOUILLOUD, Le contrat de transport, Connaissance du droit, Dalloz-Sirey, 1993 p.6-7.

14 droit en ce qui concerne les transports par air est chose faite »31. La portée de cette

unification s'est révélée être rapidement limitée à certains aspects de la responsabilité du

transporteur aérien. Les rédacteurs de la Convention furent confrontés à l'impossibilité de

faire accepter aux États souverains un texte qui régirait la totalité des problèmes liés à

l'activité du transport aérien. La diversité des législations nationales était un frein à

l'acceptation d'un droit uniforme32. La Convention apparaît dès lors comme une oeuvre de compromis face à la multitude des droits internes, aux divergences de conception, mais surtout au regard des revendications de souveraineté. Cette Convention est signée au lendemain de la Première Guerre Mondiale et les États qui viennent d'acquérir leur souveraineté voient d'un mauvais oeil l'instauration d'une réglementation commune. A cette époque, la Convention de Varsovie laisse donc une part importante au droit national. Tout auquotesdbs_dbs33.pdfusesText_39

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