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Université Panthéon-Assas

école doctorale de droit international, droit européen, relations internationales et droit comparé

Thèse de doctorat en droit

soutenue le 30 juin 2015

La contribution au fonctionnement du marché

intérieur des dispositifs d"aide au transport maritime

Présentée par Serge GRAZIANI

Sous la direction de Claude BLUMANN

Professeur émérite de l'Université Panthéon -Assas

Membres du jury :

Madame Marianne DONY,

Professeur à l'Université libre de Bruxelles

Monsieur Loïc GRARD

Professeur à l'Université de Bordeaux

Monsieur Francesco MARTUCCI

Professeur à l'Université Panthéon

-Assas

Monsieur Yves PETIT

Professeur à l'Université de Lorraine

GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 2 -

Avertissement

La Faculté n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans cette thèse ; ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur. GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 3 -

Remerciements

Je tiens ici à remercier chaleureusement pour leur soutien, tout au long de ces années de recherche, mon épouse Marylène et mes enfants Jean-Michel et Laetitia. Mes remerciements vont aussi à Patrick Blin et à Atinoukè Amadou pour leurs relectures attentives et contributions aux traductions. GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 4 -

Résumé

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l'objet en 1992 de mesures permettant l'accès des armateurs de l'Union à la

libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l'espace

maritime européen n'a pas de consistance juridique : il n'est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L'Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d'îles ce qui accentue l'importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation

géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants

dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires,

de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en œuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont

identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures

adoptées par l'Union, au regard des conditions d'attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d'un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l'incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation

des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides

individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu'ils sont corrélés à des contrats de

service et, où, à des obligations de service public établis sur d es trajets prédéterminés, les dispositifs d'aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l'origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La

Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en

anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les

marchés maritimes. L'étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d'aide

au transport maritime montre qu'elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l'exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c'est in fine la capacité du juge de l'Union à arbitrer entre

l'intérêt général des États membres et l'intérêt commun de l'Union qui, compte tenu du

principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause. Descripteurs : Marché intérieur, Transport maritime, SIEG, barrières non tarifaires aux

échanges, affectation des échanges,

contrôle restreint du juge, analyse des marchés. GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 5 -

Summary

Initially excluded from areas covered by the Treaty of Rome, maritime transport has been in 1992 the subject of measures allowing shipowners to access to the freedom to provide services on domestic routes in the Member States. Nevertheless, the European maritime area has no legal consistency: it is only composed of the juxtaposition of areas recognised by international law as the territorial sea of each Member State. Beyond this limit, the sea is international. Over the course of enlargements, the Union has lost its continental configuration to integrate a growing number of islands, which highlights the importance of maritime transport for the free movement of people and goods within the internal market. In addition, the geographic, economic and demographic situation of these islands is heterogeneous: some people are living in Orkney, millions of others are living in Sicily... Despite the diversity of island territories from the North Sea to the Aegean Sea, the conditions for the implementation of the freedom to provide maritime transport service by Council Regulation No 3577/92 (cabotage) are identical, despite the multifaceted reality of the concerned markets. However, the measures adopted by the Union, based on the conditions for the allocation of the aid in connection with public service missions to the islands, particularly in the context of an SGEI, have restrictive effects both on the conditions for competition between shipowners, and on trade exchange between the Member States. Despite the inconsistency of State aid with companies, the

Treaty on the Functioning

of the European Union (TFEU) allows derogations on which the Commission can play. In the maritime sector, the aid compatible with the TFEU is about shipbuilding, safety, crew training, amongst others. A distinction must be made between these sectoral aid and individual aid as regards transport line. When correlated with service contracts or with public service obligations established on predetermined paths, the aid system acts as a non-tariff barriers to trade, which structure maritime traffic and impact the functioning of the market by influencing national origin of goods for consumers living in island regions. The Commission, under the control of the Court, analyses the markets and the compatibility of aid by anticipating their effects. However, the predictive activity leads the Commission to influence maritime markets. An analysis of the decisions taken by the Commission on aid to maritime transport shows that it uses a line by line analysis which brings a restriction on the geographic market. Having established in 2005 and renewed in 2011 the exemption from notification of public service compensation, and having practiced insufficient analysis of the maritime market, the Commission denies controlling the real conditions of maritime traffic goods. However, if the Commission exempts from notification the main part of aid in favor of SGEI shipping, and if its market analyses are insufficient, it is ultimately the ability of the EU Courts to arbitrate between the public interest of the Member States and the common interests of the Union, which, based on the principle of limited control applicable to the complex economic facts, is questioned. Keywords : Internal market, shipping policy, State aid, SGEI, non-tariff barriers to trade, on trade between states, judge's limited review, market analysis by the Commission, relevant geographic market. GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 6 -

Principales abréviations

- CJCE : Cour de justice des communautés européennes - CJUE : Cour de justice de l'Union européenne - CMB : Convention internationale sur le droit de la mer de Montego Bay - CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement - CSP : Contrat de service public. - FEDER : Fonds européen de développement régional - OCDE : Organisation de coopération et de développement économique - OMC : Organisation mondiale du commerce - OIM : Organisation internationale de la mer - OSP : Obligation de service public - LPS : Libre prestation de service - SIEG : Services d'intérêt économique général - TA : Tribunal administratif - TAAF : Terres australes antarctiques françaises - TPICE : Tribunal de première instance des communautés européennes - Traité CE : Traité instituant la communauté européenne - Traité FEU : Traité sur le fonctionnement de l'Union Européenne - Traité UE : Traité sur l'Union Européenne - UE : Union Européenne GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 7 -

Sommaire

Introduction générale _________________________________________________ 9

1ère PARTIE. Les dispositifs d'aide au transport maritime : régimes de droit et modalité

en oeuvre 19 TITRE 1. L'accès des armateurs européens à la libre prestation de service et les conditions d'attribution des aides au transp ort 21 Chapitre 1. L'accès des armateurs de l'UE à la libre prestation de service en matière de transport maritime. 23
Chapitre 2. Les régimes de droit applicables aux aides au transport maritime 69

TITRE II.

L'examen de l'impact des dispositifs d'aide au transport maritime sur le fonctionnement du marché intérieur. 125
Chapitre 1. La pratique décisionnelle de la Commission en matière de dispositif d'aide au transport maritime. 126
Chapitre 2. Le contrôle juridictionnel des dispositifs d'aide aux transports maritimes 177 2

ème

PARTIE. Les dispositifs d'aide au transport maritime : instruments de cohésion territoriale ou entraves au fonctionnement du marché intérieur. 220
TITRE I. La politique maritime au service de l'intérêt commun de l'Union. 222 Chapitre 1. La politique des transports maritimes vecteur d'intégration accrue. 223
Chapitre 2. Discontinuité maritime de l'Union et fractionnement du marché intérieur. 252

TITRE II. La justice de l'Union à

l'heure des choix 290
Chapitre 1. Les corridors de transport maritime et la structuration des échanges 291
Chapitre 2. Le juge de l'Union et l'affectation des échanges. Entre protection de l'intérêt général des États membres et promotion de l'intérêt commun de l'Union. 325

CONCLUSION GENERALE 369

Bibliographie 379

TABLE DES MATIERES 393

GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 8 - GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 9 -

Introduction

générale

Dans la logistique du commerce mondialisé

1 , les liaisons maritimes occupent une place prépondérante contribuant à la structuration des échanges et à la formation des marchés géographiques de produits. Depuis 1960, le trafic maritime a crû au rythme des échanges transatlantiques, puis de la demande des pays du nord en matières premières des pays du sud 2 puis encore des exportations de la Chine, de l"Inde et des pays asiatiques vers l"Afrique et le reste du monde 3 . Selon la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le

Développement

4 , le trafic maritime est passé de 1 milliard de tonnes en 1960 à 2,5 milliards en 1970, 3,7 milliards en 1980, 4 milliard s en 1990 et à 5,8 milliards en 2000. L"évolution du trafic maritime refl ète à la fois l'émergence de l"Extrême Orient, de l'Asie et de l"Afrique dans le commerce mondial, et le développement des échanges maritimes au plan interrégional. La Commission remarque que l"UE " est fortement dépendante du transport maritime pour ses échanges avec le reste du monde et dans son marché intérieur. 74%

1 des marchandises

importées dans l"Union et exportées par l"Union et 37 % des échanges à l"intérieur de l"Union transitent par des ports de mer. En comparaison avec d"autres modes de transport, le transport maritime possède des avantages tels que des coûts moins élevés et un impact moindre sur l"environnement par rapport à la quantité de marchandises transportées 5

». Le transport

maritime répond à plusieurs logiques géographiques comme " les liaisons insulaires par nature (Irlande, Corse, Sardaigne, Sicile, Baléares, Crête et îles grecques, mais aussi les

Açores, Madère, les Canaries) le franchissement des détroits. Les liaisons fixes, le tunnel sous

la Manche et le pont entre la Suède et le Danemark (Öresund), ont réduit sans supprimer les liens maritimes avec la Grande-Bretagne et la Suède ; les relations entre régions des mers intérieures européennes (Méditerranée occide ntale, Adriatique, Mer Noire, Mer du Nord, Baltique) ; les liens par le fluviomaritime offrent la possibilité de combiner la mer à de profonds systèmes de pénétration fluviale (Rhin, Rhône, Danube, lacs suédois et finlandais 6 ) ». Dans cette perspective, l"Union s"est engagée, malgré la discontinuité de son territoire, à développer un " espace maritime européen sans frontières ». 1

Voir Jacques Guillaume (dir) Les transports maritimes dans la mondialisation, Paris, L"Harmattan. 2008.

2 Logistics, and trade in Africa. African Development Bank, Oxford University Press. 2010. 3 Jean-Joseph Boillot, Stanislas Dembinski Chindiafrique, Paris, Odile Jacob, 2013. 4 CNUCED.Review of Maritime transport 2006, New York, CNUCED, 2006. 5

Communication de la Commission, La ceinture bleue, un espace unique pour le transport maritime Bruxelles, le 8.7.2013

COM(2013) 510 final

6 Paul Touret, Le transport maritime intra-européen, note ISEMAR n°53, mars 2003. GRAZIANI Serge Thèse de doctorat de droit juin 2015 - 10 - L'accès à la mer et le contrôle des routes maritimes enjeu de puissance. Aujourd"hui, comme hier, le contrôle des routes et des lignes maritimes est un enjeu politique et économique majeur. Antoine Frémont observe que " les routes de la mer s"organisent en fonction des types de trafic et s"expliquent, pour les vrac, par la dissociation entre les zones de production et de consommation des matières premières, pour les marchandises diverses par la division internationale du travail dans le cadre de la mondialisation. Les navires suivent des itinéraires précis, les plus courts possibles, tout en ne pouvant pas s"affranchir de la géographie : les grandes masses continentales, canaux transisthmiques et détroits 7

». Sur ces

routes maritimes, les compagnies de navigation assurent des services rémunérés en fonction des distances, et de la nature des biens à transporter. Fernand Braudel a montré que la mer était au cœur d"un système de civilisation 8 . Le contrôle des routes maritimes, pourvoyeuses de

richesses, est un objet de rivalités entre thalassocraties et puissances continentales. L"histoire

enseigne que le contrôle des routes maritimes est à l"origine d"empires : Athènes ou Carthage,quotesdbs_dbs14.pdfusesText_20

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