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, ...,1- 'nT'S DESK DOCUMENT DE BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT

ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT

DOCUMENT A USAGE INTERNE

FILE COpy

Rapport No. 94a-AL

EVALUATION

D'UN PROJET ROUTIER

EN ALGERIE

29 mai 1973

Bureau regional Europe,

Moyen-Orient

et Afrique du Nord TRADUCTION NON-OFFICIELLE

A TITRE D'INFORMAnON

Departement des projets

Ce rapport a tite prepare aI'usage exclusif du personnel du Groupe de la Banque et Ii des fms officielles seulement. n ne peut etre publie, evo.que sam l'aut.orisatipn du Groupe de Ia Banque, lequel ne garantjt en aucune maniere ou son caractere exhaustif.

EQUIVALENCES MONETAIRES

Unite 1IIDD.etaire Dinar algerien (DA)

0,24 dollar EU 1,00 dinar algerien

1 ,00 dollar EU 4,09 dinars algeriens

244.346 dollars EU 1 million de dinars algeriens

POIDS ET MESURES

Systeme metrique

SIGLES ET

BCEOU -Bureau central d'etudes d'outre-mer

DI Direction de l'infrastructure

DPDU Direction de la planification et

du developpement urbain

LNTPB Laboratoire national des travaux

publics et du bitiments

Ministere des travaux publics et de

la construction

PNUD Programme des Nations Unies pour le

developpement

SERA Societe d'entretien des routes et des

aeroports

SETEC Societe d'etudes economiques

SONATRO Societe nationale des travaux routiers

smR -Societe nationale des transports routiers

SNTV Societe nationale de transport de

voyageurs cv Chevaux-vapeur pass-km

Passager-kilometre

t/km Tonne-kilometre

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

EXERClCE

ler janvier -31 decenbre 1/

Etablis au 28 fevrier 1973.

Les sigles des organisations se referent aux titres des orga nisations tels qulils sont utilises en Algerie.

EVALUATION

D'UN PROJET ROUTIER

EN ALGERIE

TABLE DRS i·IATIERES

RESUME ET CONCLUSIONS ..............................

I. INTRODUCTION ••••••••••••••••••�••••••••••••••••••�•••

II. LE SEC!EUR DES TRANSPORTS ..........................

A. Description ••••••••••••••••••�•••••••••••••••••

B. Objectifs, planification et coordination ••••••

•••••• i!! ••••••••••••••••••�••••••••••••••••••�••III. ROUTES

A. Le reseau ..................................... B. Caracteristique et croissance du trafic •••••••

C. Administration ••••••••••••••••••�••••••••••••••

D. Planification ••••••••••••••••••�•••••••••••••••

E. Financement ••••••••••••••••••�•••••••••••••••••

F. Ingenierie ••••••••••••••••••�••••••••••••••••••�

G. Construction ••••••••••••••••••�••••••••••••••••

H. Entretien .....................................

I. Formation ••••••••••••••••••�••••••••••••••••••�•

IV. LE PROJET •••••••••••••••.•••�••••••••••••••••••�•••••

A. Description ••••••••••••••••••�•••••••••••••••••

B. Evaluation du cout et element payable

en devises ••••••••••••••••••�••••••••••••••••

C. Execution ••••••••••••••••••�••••••••••••••••••�•

D. Financement ••••••••••••••••••�•••••••••••••••••

E. Decaissements ................................. v. EVALUATION EOONOi:-UQUE .............................. A. Principaux benefices et beneficiaires •••••••••

B. Travaux routiers ••••••••••••••••••�••••••••••••

C. Autres elements du projet ••••••••••••••••••�•••

VI. ACCORDS ET ••••••••••••••••••�•••••••

Pages i -iii 1 1 1 3 5 5 5 6 7 8 8 9 9 10 11 11 15 17 17 18 19 19 19 21
21
Ce rapport a ete prepare par MM. G. Ludwig (ingenieur), D. S. Jovanovic (economiste) et P. Valad (redactrice). M. V. Wouters a prete son assistance pour la du rapport.

TABLE DES MATIERES (suite)

TABLEAUX

et de construction des routes et evaluation de leur coot de route existdllts devant faire l'objet d'une etude de justification de route du projet

Infrastructure de transport. region du nord

EVALUATION

D'UN PROJET ROUTIER

EN ALGERIE

CONCLUSIONS

i. Le systeme de transports algerien est concentre dans 1a region du Nord, tandis que de nombreux secteurs de 1a region desertique du Sud n'ont pas de faci1ites de transport et sont completement inaccessibles. Le systeme com prend 79.000 km de routes nationales, regionales et locales, qui sont servies par a peu pres 256.000 vehicules; un systeme de chemins de fer de 4.000 km, y compris une section de 1a ligne internationale entre Rabat (Haroc) et Tunis (Tunisie); six ports principaux et une petite flotte maritime; trois aeroports internationaux et dix aero;>orts secondaires et deux compagnies d' aviation na tionales et enfin des gazeoducs et oleoducs. i1. Les plans precedents du gouvernement n'ont accorde qu'une priorite assez faib1e au deve10ppement de l'infrastructure transport. Cependant, 1e Plan 1974-77, presentement en preparation, devrait probablement donner plus d'importance au deve10ppement du transport. De plus, afin de formuler une strategie de deve10ppement adequate pour 1e secteur des transports dans 1e nou veau Plan, 1e gouvernement a fait entreprendre une etude complete des transports par des consultants. iii. Des routes efficaces et sures assurant 1e transport des marchandises et voyageurs sont necessaires tant pour permettre 1a realisation des plans du gouvernement pour 1a poursuite du developpement de l'agriculture et de l'in dustrie que pour assurer 1es transports entre les principaux centres de pro duction et de consommation. De nombreuses routes etant endommagees par suite du manque d'entretien et des travaux d'ame1ioration difn:;res, 1e systeme routier actue1 ne satisfait pas ces besoins et les couts de transport sont t'neves. Grace au present projet, Ie gouvernement a l'intention d'ame1iorer certaines routes principa1es et 1e systeme d'entretien routier, et de renforcer la p1a nification en matiere de routes. pour mettre en application ces recommandations. Le pro jet comprend des ameliorations routieres et des constructions, des etudes de factibi1ite et des projets definitifs pour des ameliorations u1terieures a des routes existantes et pour 1a construction de routes nouvelles; une etude pour l'ame1ioration du systeme de l'entretien routier et pour l'examen des frais mis a charge des usagers de 1a route; 1'achat devehicules d'entretien routier et d' equipement de laboratoire, simultanement avec un programme de formation du f infrastruc ture du Hinistere des travaux publics et de 1a construction a etablir un bureau de p1anification routiere. -ii v. et pour les autres sections sur des projets definitifs, et des coats unitaires estimes pour des travaux similaires. Les couts des etudes de preinvestissement et d'entretien et ceux de l'assistance technique sont fondes sur des estimations contractuelles avec des consultants pour des tra vaux similaires en Algerie et sur des tarifications d'homme-mois. Le coOt des vehicules d'entretien (y compris les pieces de rechange) est fonde sur des prix recents pour des equipements similaires, et celui des equipements de la boratoires, sur des offres soumises recemment dans Ie cadre d'appels d'offres intemationaux. vi. La Direction de l'infrastructure, assistee par des consultants, sera responsable pour l'execution du projet qui durera trois ans. La Direction nommera des contreparties qualifiees pour travailler a plein temps avec les consultants realisant l'etude d'entretien et l'assistance technique. En 1972, Ie gouvernement a attribue les contrats de construction pour quatre sections de routes apres concurrence intemationale et Ie travail a commence au milieu de cette annee. Par la suite, il a des offres pour six sections addition nelles apres concurrence intemationale; Ie travail sur quatre de ces sections a commence au debut de 1973 et Ie travail sur les deux autres commencera a la mi-1973. Lea procedures d'appels d'of£res et de passation des marches suivies par Ie gouvemement pour ces sections, qui ont une grande priorite economique, furent realisees suivant les Directive. aeacemant la passation des marches de la Banque. vii. Le pret de la Banque financera Ie coOt en devises etrangeres du pro- jet (18,5 millions de dollars); Ie gouvemement, Ie coOt en devises locales. Le gouvemement a demande a la Banque 1,8 million de dollars pour Ie finance ment retroactif des travaux routiers et des etudes de factibilite de l'auto route Alger-Est, qui sont en cours. Ce montant est inclus dans Ie projet. viii. Les travaux d'amelioration routiere et de construction auront des taux de rentabilite satisfaisants. Les benefices quantifiables dus a des taux d'accident reduit et a un abaissement du coGt d'entretien routier, ainsi que les gains en temps de voyage et sur les coGts d'operation des vehicules sont estimes a un Taux de rentabilite economique global de 35 % qui comprend des taux pour des sections individuelles variant de 15 a plus de 50 %. Des tests de sensibilite montrent que, supposant un accroissement de 15 % dans les coOts de construction, combine a une reduction de 25 % des benefices, Ie Taux de ren tabilite global serait encore de 22 %. Les achats de vehicules pour l'entretien des routes sont limites au remplacement des vehicules de grand age (dix ans ou plus); ces remplacements sont justifies par les gains en frais de reparation et depenses de carburants, et sont essentiels pour un entretien plus efficace. Les benefices des etudes de preinvestissement et d'entretien ainsi que ceux des nouveaux equipements de laboratoire et de l'assistance teChnique n'ont pas ete quantifies. Toutefois, ces elements sont clairement justifies puisqu'ils ai deront Ie gouvemement a ameliorer la preparation et l'execution de projets, -iii ainsi que l'entretien des routes et leur planification et qu'ils fourniront des occasions additionnelles de formation sur Ie tas pour les contreparties qui seront nommees pour travailler avec les consultants. Un autre benefice non quantifiable est que Ie projet aidera Ie gouvernement a rattraper Ie re tard pris dans Ie developpernent des routes dans les dernieres annees. Ceci est essentiel si Ie developpernent du reseau routier doit faire face au rythme d'accroissernent de la dernande de transport routier et a la croissance attendue de l'economie. ix. Sur la base de la vie economique attendue des sections a ameliorer ou a construire, Ie projet forme une base adequate pour un pret de la Banque de

18,5 millions de dollars au Gouvernernent de la Republique democrate et po

pulaire de l'Algerie, pour un terrne de 25 ans, y cornpris cinq ans de grace.

EVALUATION

0' UN PROJET ROUTIER

EN ALGERIE

I.

1.01 En mars 1971, Ie Gouvernement de 1a Repub1ique algerienne democratique

et popu1aire a demande a la Banque Hondiale de l'aider a financer un projet de routes. Dne mission d'identification de projet a visite Ie pays en 1971 et a recommande que l'on donne priorite aux ameliorations routieres. a certains tra vaux de construction et a l'entretien des routes. Sur la base de cette mandation, Ie gouvernement a prepare un projet de 33,1 millions de dollars pour Ie soumettre a la Banque. Ceci constitue Ie projet dans Ie secteur des transports depuis que l'Alg1.02. Le present rapport est fonde sur: des informations foumies par 1a Direction de l'infrastructure (01) du Hinistere des travaux publics et de la construction C-ITPC); des etudes de factabilite realisees par la firme de con sultants fran<;ais. Bureau central d'etudes d'outre-mer (BCEOH); les conclu sions d' une mission d' evaluation de la Banque organisce en septembre 1972 et comprenant G. Lud\v1g (ingenieur) et D. S. Jovanovic (Ekonomis te). H. V. Wouters a prete son assistance pour la preparation du rapport et Mme P. Valad l'a edite.

II. LE SECTEUR DES

A. Description

2.01 Le reseau de transports a etc determine dans une large mesure par la

geographie du pays. La limite du desert divise l'Algerie en deux regions dis tinctes. La region du Nord, qui comprend environ 20 % de la surface du pays et 90 % de 1a population de 14,6 millions, es t economiquement plus developpee que la region du Sud, comprenant 80 % de la surface et 10 % de la population. La region du Nord inclut tant la bande cotiere etroite mais fertile que les vallees mi-arides et les montagnes accidentees de la chatne de l' Atlas, tandis que la region du Sud comprend l'immense desert qui fait partie du plateau du Sahara. Le reseau de transports es t relativement bien dcveloppe au nord, mais il n'y a que quelques voies de communication qui penetrent Ie desert et de nom breuses regions demeurent inaccessibles. La construction de nouvelles voies terrestres est difficile et couteuse dans la plus grande partie du pays a cause des grandes etendues montagneuses et desertiqucs. La decouverte d'importants champs de gaz et de petro1e au Sahara vers Ie milieu des annees 1950 amena la construction de gazoducs et oleoducs depuis les champs jusqu'a la

Nediterranee.

- 2

2.02 Le reseau de transports se compose d'environ: 79.000 km de routes na

tionales, regionales et locales desservies par 265.000 vehicules a moteur;

4.000 km de voies ferrees, six ports principaux et une petite flotte maritime;

trois aeroports internationaux et dix aeroports secondaires et deux compagnies d'aviation nationales; et des gazoducs et oleoducs. Le reseau route et rail dessert toutes les principales villes et regions algeriennes et relie egalement l'Algerie a la Tunisie et au Maroc. Le Tableau 1 resume les statistiques de trafic ferroviaire, portuaire et aerien (aviation civile).

2.03 Aprcs l'independance de l'Algerie, Ie trafic decrut tandis que les

investissements en infrastructure de transport ont continue. Ceci causa un certain surplus de capacite de l'infrastructure. Cependant, depuis Ie milieu des annees 1960, la croissance economique algerienne s'est acceleree et a pro voque une croissance egalement rapide de la demande de transports. Alors que les investissements dans certains nouveaux projets etaient poursuivis, princi paIement ceux relatifs a la recherche et la production du petrole et a la route transsaharienne, les depenses tant d'amelioration ou d'entretien du reseau route et rail existant que d'achat de nouveaux equipements d'entretien routier ou ferroviaire furent relativement faibles. En consequence, certaines sec tions du reseau route et rail se sont duteriorees et sont maintenant insuffi santes pour Ie trafic qu'elles doivent servir. De plus, Ie parc de vehicules routiers et ferroviaires est vieilli. Comme premiere etape en vue d'ameliorer cette situation, Ie gouvernement donne une haute priorite a l'entretien et a l'amelioration de l'infras tructure exis tante et aI'achat d' equipements nouveaux.

2.04 Les voies ferrees sont la responsabilite de la Societe nationale des

chemins de fer algeriens (SNCFA), une societe publique autonone controlee par Ie gouvernement. Le reseau se compose d'environ 4.000 km de voies, comprenant

2.700 km a ecartement normal et 1. 300 km a ecartement etroi t. II inc1ut un

axe est-ouest reliant Alger avec Rabat (Haroc) et Tunis (,funisie), des ernbran chements vers la cote et trois lignes vers l'interieur, dont une ligne de trans port de minerais qui est electrifiee. P1usieurs sections de la voie sont en mauvais etat et ont besoin d'etre refaites. Le parc de locomotives et wagons est en partie suranne et de capacite insuffisante.

2.05 Le trafic ferroviaire, tant de voyageurs que de marchandises, s'est

accru depuis le milieu des annees 1960 et doit continuer a se developper avec la croissance de 1 'economie. Minerais et phosphates forment la majeure partie du trafic de marchandises. Le trafic est concentre dans la region septentrionale.

2.06 Le gouvernement es t conscient du besoin urgent de vehicules ferro

additionnels et d'entretien accru de 1a voie pour prevenir une baisse de rendement, et il appuie un que la SNCFA prepare pour faire face a ces besoins. Ce projet a ute soumis a la Banque et a ete discute par une mis sion en fevrier 1973. La preparation du projet est en voie d'achevement et Ie projet formera probablement une base adequate pour un pret de la Banque.

2.07 Alger, Ie principal port algerien, traite 1a plus grande partie des

importations et exportations de marchandises generales du pays. Les autres ports importants sont generalement tres specialises et comprennent: Oran, - 3 pour les importations de marchandises generales; Arzew, pour les exportations de petrole brut et de gaz naturel liquefie; Annaba, pour les exportations d'acier et de minerais de fer; et Skikda, pour les exportations d'ammoniaque, produits petroliers raffinea, petrole brut et gaz naturel liquefie. L'Office national des ports sous la tutelle rlu des transports assure la di rection et Ie fonctionnement des ports. Par contre, Ie MTPC est responsable pour les etudes et la construction des ports. La plus grande partie des fonds alloues au developpement portuaire dans Ie Plan de quatre an 1970-1973 sont destines a l'expansion des ports qui traitent Ie petrole, Ie gaz naturel et les exportations de minerais; il s'agit des ports d'Arzew, Annaba et Skikda ou des installations portuaires importantes sont en construction ou dont la con struction doit demarrer prochainement. Le gouvernement a demande l'assistance de la Banque pout l'extension du port d'Arzew, necessaire pour exporter des quantites importantes de gdZ naturel liquefie. Le gouvernement prepare un projet qui pourrait etre eVulue vers la fin de 1973.

2.08 Le pays possede trois aeroports internationaux (Alger, Annaba et

Oran), dix aeroports secondaires avec des pistes en dur, quelques petits aero ports publics locaux et de nombreux aeports prives construits principalement par des compagnies petrolieres. Deux compagnies d'aviatian, Air Algerie et Societe de travail aeri_, usurent desvols intemationaux et nationaux. Bien que Ie trafic aerien ait crG tres rapidement et joue un role vital, prin cipalement dans la desserte de centres isoles, sa part dans l'ensemble des transports est encore modeste. Dans les demieres annees, les depenses ont ete concentrees sur les travaux d'entretien et de renforcement des pistes des aeroports principaux.

2.09 L'Algerie poasede un reseau etendu de gazoducs et oleoducs pour eva

cuer Ie gaz et Ie petrole du Sahara vers lea porta mediterraneens. La produc tion de petrole a'accrut considerablement apres 1956 a la suite de la decouverte de grands champs petroliferes dans Ie Sahara. La production petroliere est es timee a 50 millions de m3 annuellement. Lea ventes annuelles de gaz naturel, y compris les exportations, se montent a 27 millions de m - 4 d'ensemble; Ie des transports redige un projet de plan du secteur des transports fonde sur les propositions faites par les differents sous secteurs. En ce qui concerne les routes, les proposi tions d' inves tissenents sont preparees par Ie r·ITPc. Ces propositions sont revues conjointement par les deux Hinisteres et Ie Secretariat d'Etat. Dans les plans priikedents, l'administration n'avait accorde qu'une priorite assez faible au developpement de l'infrastructure de transport, mais elle a indique que dans Ie nouveau Plan

1974-77, elle mettra l'accent sur les investissements d'infrastructure de

transport.

2.12 La preparation et l'execution du Plan dependent d'un main

tien constant du contact entre les differents ministeres, secretariat d'Etat, directions, offices et entreprises en cause, en particulier pour assurer une coordination adequate entre tous les modes de transport. Dans Ie passe, la coordination etait relativernent simple, mais elle devien t d' une complexite croissante avec Ie developpement du systeme des transports. Par exernple, les acces routiers et ferroviaires aux ports et aux zones urbaines doivent etre integres et tant les transports par route et rail que les operations des ports avoisinants doivent etre coordonnes pour obtenir une efficacite optimale. Les donnees disponibles indiquent que la distribution du trafic de marchandises entre la route et Ie rail es t raisonnable; environ 90 % des chargements ferro viaires sont constitues par des marchandises en vrac transportees sur des dis tances relativement grandes.

2.13 Le gouvernement est conscient de la necessite d'ameliorer la plani

fication et la coordination des transports et en 1971, il a fait entreprendre une etude du secteur des transports, qui a ete executee par la firme de con sultants Ltd. (Royaume-Uni). La premiere phase de cette etude compre nait une revue des objectifs en matiere de transport et des recommandations pour des ameliorations immediates; la deuxieme phase comprendra une analyse de la demande de transport jusqu'en 1980 et proposera des principes pour l'€ta blissement de nouveaux objectifs etde programmes d'investissement a long terme. Le gouvernement a indique qu'il aura des echanges devues avec la Banque sur les resultats de cette etude. - 5

III. ROUTES

A. Le reseau

3.01 LtAlgerie septentrionale a un reseau bien developpe, compose de six

routes principales. Trois vont dtest en ouest, entre la Tunisie et Ie Haroc, parallelement a la cote, et trois vont du nord au sud, perpendiculairement a la cote. II nty a que quelques routes de moins bonnes caracteristiques qui penetrent Ie grand desert du Sahara au sud. Les routes classees comprennent environ 79.000 km de routes nationales, regionales (chemins de willayas) et locales (voirie communale) (Tableau 2). En plus, un reseau de pistes non classees s'enfonce dans Ie Sahara, mais sa longueur exacte nta pas ete mesuree. Environ 45 % du reseau cL'.sse es t revetu de beton asphaltique sur les routes a grand trafic et d'un traitement de surface sur celles a moindre trafic. Les routes nati,onales et t'egionales ont souffert de l' insuffisance des travaux d'entretien et du fait que les travaux dtamelioration ont ete differes. Cette deterioration a provoque des couts de transport eleves.

B. Caracteristique et croissance du trafic

3.02 Le parc de vehicules a moteur stest accru au taux moyen annuel dten

viron 6 % entre 1965 et 1971 (Tableau 3). Environ 256. 000 vehicules etaient en circulation dans Ie pays a la fin de 1971, dont une bonne partie etaient vieillis. La densite de vehicules en 1971 etait de un vehicule pour 57 habi tants, ce qui est plutot faible par comparaison avec les autres pays qui ont a peu pres Ie meme revenu par tete que It Algerie. Une petite usine de la Societe nationale de constructions mecaniques (Sonacome) assemble des camions et autobus (Berliet-France). La Sonacooe est une entreprise publique sous la tutelle du Hinistere de l'industrie et de l'energie et elle produit environ Le trafic est largement concentre dans la zone cotiere, ou la majeure partie des routes nationales ont un trafic moyen journalier de plus de

1.000 veldcules (environ 20 de plus de 6 tonnes). Le volume de trafic est

particulierement Cleve (TNJ de 3.000 a 15.000 vehicules) pres d' Alger au nord, pres des nouvelles zones industrielles d'Oran et Arzew a l'ouest et pres du triangle Constantine-Skikda-Annaba a ltest; ceci reflete la position dominante de ces zones dans l'economie du pays. Tout au long de l'annee, la DI du r-ffPC procede a des comptages reguliers de trafic, qutelle utilise pour la planifi cation des routes. Les taux de croissance rikents du parc de vehicules et de la consommation de carburants (Tableau 4), ainsi que la demande de transport qui devrait resulter de la croissance economique future, indiquent que Ie tra fic routier pourrait croitre a un taux annuel depassant 8 % durant les cinq ou dix prochaines annees. - 6

3.04 La Societe nationale des transports routiers (SlfrR) et la Societe

nationale de transport de voyageurs deux entreprises publiques, con trolent Ie transport routier de marchandises et voyageurs. Leurs operations se sont accrues de 20 % par an entre 1968 et 1971. Le Ministere des trans ports fixe les tarifs de transport routier. On manque d'informations precises sur les resultats de la SIITR et de la SNTV parce que les donnees de base ne sont pas disponibles. Une information plus adequate devrait etre reunie apres l'achevement de l'etude des transports (par. 2.13).

3.U5 La SNTR a ete etablie en 1967 comme une entreprise publique partiel

lement independante, jouissant de l'autonomie financiere et adminis trative, sous la tutelle du Hinis tere des transports. En 1971, elle avait un parc de vehicules relativement neufs d'une capacite totale de 18.000 tonnes. Le fonc tionnement de la SNTR pourrait etre ameliore, particulierement en ce qui con cerne Ie fret special, et sa capacite devrait etre accrue. La SNTR agit en tant que transporteur public, traitant environ 90 % du fret routier public; des entrepreneurs prives transportent les 10 % restants. La SNTR est Ie canal par lequel doit passer 50 % de tout Ie fret public et 75 % du fret prive. Ces pourcentages ont ete fixes a priori et non pas sur la base de criteres econo miques; ils sont examines dans Ie cadre de l'etude de transport (par. 2.13). Les reglements du gouvernement ne permettent pas aux entrepreneurs prives de posseder plus de trois vehicules ou 60 tonnes. Leur parc es t compose de vehi cules relativement vieux, avec une capacite totale d'environ 8.000 tonnes. Les entrepreneurs prives doivent obtenir une licence de transport public et se procurer du fret par l'intermediaire de la SNTR; ils ne peuvent pas passer des contrats a leur propre initiative. Outre les transporteurs publics, la plupart des entreprises publiques et des cooperatives agricoles possedent des camions pour leur propre fret; elles sont requises neanmoins de confier un certain pour centage de leur fret a la SNTR. La SNTV controle Ie transport des voyageurs; c' est egalement une entreprise publique partiellement independante, jouissant de l'autonoroe financiere et administrative sous la tutelle du Hinistere des transports. En 1971, elle avait un parc d'environ 1.100 vehicules, principale ment des autobus, pour assurer des services interurbains et urbains. II n 'y a pas d'entreprise privee qui assure de service interurbain de transport de voyageurs, mais les chauffeurs de taxis prives operent en ville avec leurs pro pres vchicules.

C. Administration

3.06 Le I'ITPC (Organigramme 7149R de la Banque Hondiale) est responsable

du reseau routier, notawaent par l'intermediaire de sa D1. Ce Iunistcre a cgalement la charge des batiments publics, du logement et du' developpement urbain, par l'intermediaire de la Direction de la planification et du develop pement urbain (DPDU). Les trois quarts environ de son personnel sont employes dans Ie secteur routier. La))1 est responsable de la construction et de l'en tretien des routes nationales. Ses services sont: Ie Service d' etudes ques pour l'infrastructure (SET1), Ie Parc central de materiel et Ie Bureau de signalisation maritime. La D1 agit sur place par l'intermediaire de ses 15 directions departementales (Organigrannne 7152R de la Banque 110ndiale). Ces directions sont chargees de la cons truction et de l'entretien des routes na tionales et secondaires, et elles foumissent une assis tance technique aux autorites locales pour la construction et l'entretien de la voirie communale. - 7

3.07 Les directions departementales, qui sont dirigees par des ingenieurs

en chef, sont responsables de la gestion et du controle des projets de deve loppement urbain, de logements, de batiments publics et de travaux de construc tion et d'entretien pour les cooperatives agricoles. Chaque direction provin ciale a sous sa dependance trois a cinq sous-directions, dont chacune est dirigee par un ingenieur assiste d'aides techniques qui controlent les travaux de construction et de refection, realisent les travaux d'entretien sur leur territoire et preparent de petits projets. La plupart des ingenieurs ont fait des etudes ou une formation a l'etranger, principalement en France, et exercent leur metier avec competence.

D. Planification

3.08 Le Service techniques pour l'infrastructure de la Dr est

charge de la planification et de l'elaboration des projets routiers. Ce Ser vice est dirige par un ingenieur en chef competent, mais il manque de personnel (surtout d'economistes). C'est la raison pour laquelle il ne peut proceder a l'evaluation economique des projets routiers. La Dr a demande une aide pour la creation d'un petit service de planification routiere qui serait rattache au Service d'etudes en vue d'ameliorer cette planification routiere et de coor donner les plans routiers avec les plans urbains de la DPDU. Le present projet permettra de fournir une assistance technique a cet effet (par. 4.15).

3.09 La construction et l'amenagement des embranchements et des axes rou

tiers a grande circulation revetent une importance nationale toute prioritaire mais depuis plusieurs annees, ce travail a pris un retard considerable (par.

2.03). En vue de remedier a cette situation, Ie gouvernement a commence par

preparer des listes de travaux a entreprendre en priorite pour la modernisation des routes existantes et pour la construction de routes nouvelles. Ces listes ont ete essentiellement etablies en fonction d'un comptage qui a ete realise en

1971-72 dans Ie nord de l'Algerie, mais l'etude de justification economique n'a

pas encore ete realisee et les priorites relatives de ces projets n'ont pas en core ete determinees. Le present projet (par. au sud d' Atn Salah. Pour ce travail dont Iequotesdbs_dbs28.pdfusesText_34

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