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Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 - Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890

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La réforme portuaire marocaine : une évolution dans le secteur portuaire marocain, mais au-dessous des attentes.

Résumé :

Certes que la réforme po rtuaire mise en p lace par la loi 15-02 en 2005, a i ntroduit des mutations profondes dans le système de gestion et d'exploitation des ports marocains. Or, le secteur portuaire souffre encore de nombreux déséquilibres. Aujourd'hui, treize ans après la mise en place de ce nouveau mode de gouvernance, il est

opportun de réaliser une évaluation de ce projet. L'objectif de cet article est d'évaluer les

effets de la réforme sur la gestion et l'organisation du système portuaire, l'investissement et le

développement des infrastructures, l'efficacité et la compétitivité du secteur et les conditions

sociales (paix sociale).

En effet, la future évaluation permettra de comparer les résultats atteints aux objectifs fixés

par la réforme portuaire, pour soulever les insuffisances et les lacunes du secteur portuaire marocain notamment au port du capital économique du royaume. Mot clés : réforme portuaire, gouvernance portuaire, compétitivité portuaire, port de

Casablanca, les insuffisances.

NAIMA ZEKRI NAOUAR ANISSER naimazekeri5@gmail.com

Naouar.anisser@gmail.com

Docteur en Droit Public

Laboratoire de recherche :

Gouvernance Territoriale Et Développement Durable Faculté des sciences juridiques, économiques et sociales, Tanger.

Université Abdelmalek Essaâdi, Maroc.

Enseignante chercheure

Laboratoire de recherche :

Gouvernance Territoriale Et Développement Durable Faculté des sciences juridiques, économiques et sociales, Tanger.

Université Abdelmalek Essaâdi Maroc

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Abstract :

It is true that the po rt reform i mplemented by law 15-02 in 2005, introduc ed profound changes in the management and exploitation system of Moroccan ports. However, the port sector still suffers from many imbalances. Today, thirteen ye ars after the implement ation of this new m ode of governance, it is appropriate to carry out an evaluation of this project. The purpose of this article is to assess the effects of the reform on the management and organization of the port system, investment and infrastructure development, the efficiency and competitiveness of the sector and social conditions (social peace ). Indeed, the future evaluation will make it possible to compare the results achieved with the objectives set by the port reform. to raise the shortcomings of the Moroccan port sector in particular to the port of economic capital of the kingdom. Keywords : port reform, port governance, port compet itiveness, port of Casablanca, the shortcomings.

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Introduction

Par sa position géographique sur deux façades mariti mes, en l'occurrence , la Mer Méditerranéenne et l'océan Atlantique, le Maroc est une nation maritime par excellence. Et

depuis la naissance de l'ingénierie portuaire en 1260 à Salé, le secteur portuaire marocain a

subi plusieurs changements, l'évolution de l a demande a contribué au développement de l'offre portuaire.

Tout au long de la seconde moitié du 20éme siècle le système portuaire marocain s'applique à

satisfaire le trafic, plutôt qu'il ne le crée (CHERFAOUI Najib, 2009) 1 . Ce n'est qu'en 1993

que l'autorité portuaire a pris conscience de la nécessité du changement et de développement

du secteur portuaire pour saisir les opportunités internationales et c'est ainsi que le projet "

Tanger Atlantique » a vu le jour.

Dès lors, le secteur portuaire, a connu au cours des de rnières années, une dynamique significative, le nouveau schéma organisationnel a bien i ntroduit des mutations profondes dans le syst ème de ges tion et d'exploitation des port s marocains, favori sant l'émergence d'une nouvelle vision qui privilégie la recherche de la performance, de l'efficacité et de la compétitivité. Depuis la date d'entrée en vigueur de la loi 05-02, plusieurs projets, visant la mise en oeuvre

de ses dispositions, ont été réalisés dans les ports marocains et ont permis une évolution

profonde du secteur. Le pays a opté donc pour un modèle de développement portuaire axé sur

la bonne gouvernance (Réforme portuaire de 2006) et la régionalisation (stratégies portuaire à

l'horizon 2030). Dans ce nouveau contexte, l e rôle et les responsabil ités des di fférents

intervenants portuaires ont enregistré de véritables mutations. Treize ans après le lancement de la réf orme, il est aujourd'hui nécess aire de faire une

évaluation de ce qui a été réalisé. La question est de savoir si l'application de la réforme est

sur le bon chemin, si on a pu réaliser, au moins, les principaux objectifs visés par la réforme,

s'il y a des améliorations à faire à fin de dépasser les déséquilibres qui connait le secteur

aujourd'hui. Pour répondre à ces questions, nous exposon s dans un premier titr e de cet article les principales caractéristiques du s ecteur portuaire avant la réforme. Puis nous discutons les grandes lignes d'actions adoptées par la réforme, et finalement, nous essayons d'analyser avec

un esprit critique la situation du secteur aujourd'hui, après treize ans de la mise en oeuvre de la

réforme. 1

CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à

2060, Casablanca, sciences de l'ingénieur. p.447.

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I- Situation avant la réforme : situation de monopole et sans clarification des missions. Après l'indépendance, le royaume a suivi la même approche que celle du colonisateur : la

polarisation de Casablanca a été calculée au détriment du reste des régions, ce qui a augmenté

la pression sur la ville -port. Cependant, le volume croissant du commerce extérieur du pays et l'exace rbation des problèmes au port de Casablanca ont incité le Maroc à adopter une

politique portuaire, visant à créer de nouveaux ports et à réhabiliter d'autres ports capables de

répondre au plus grand nombre d'activités de navigation.

Au début des années 1960, le système de concession du port de Casablanca, accordé à la

" société marocaine de manutention 2 », a été supprimé et il a été remplacé par un système

d'exploitation direct ou d'agence. En 1962, la Régie d'Aconage du Port de (RAPC) a été créé

pour gére r temporairement 3 le port de C asablanca et ell e a élargi progressivement ses compétences pour inclure les ports de Mohammedia et de Kenitra en 1966, Safi en 1967,

Tanger en 1969, et Agadir en 1972

4 . En 1972, le premier terminal à conteneurs a été installé

dans le port de Casablanca, caractérisé par une croissance constante depuis les années 80. En

1985, il a enregistré un taux de transit de 65 310 conteneurs d'une capacité supérieure à 803

000 tonnes

5

Ce système, qui a duré 20 ans, a entraîné une crise majeure, à savoir la défaillance des ports et

la perturbation de la gestion financière 6 . L'Etat a tenté de surmonter cette crise en augmentant la tarification des services portuaires et en augmentant les subventions aux ports, Cependant, le style de gestion RAPC a ent ravé la compétitivité des ex portateurs e t le travail des

utilisateurs des ports, pire encore il a privé l'économie nationale de ses marchés traditionnels

7 Après le milieu des années soixante-dix, le Maroc a compris l'importance de la multiplicité des ports dans le pays, et il a opté pour une approche politique basée sur le renouvellement

des infrastructures portuaires en créant une variété de nouveaux ports dans leurs spécialités,

leur taille et leur organisation. Ainsi, une nouvelle politique régionale a été lancée, visant à

créer des pôles de développement et d'équilibre et de crée r un port sur chaque littoral

2

2013ص ،

3 4 Cherfaoui N., et Doghmi H., " Résiliences -Système Portuaire... », op. cit, p. 50. 5

Arrassif, " Le Trafic Portuaire : Stat ionnaire en 1985 », dans Revue Interne de l'O ffice d'Exploitation des

Ports, Septembre 1986, p. 11.

6 Cherfaoui N., et Doghmi H., " Résiliences -Système Portuaire », op. cit, p. 50. 7 Ibid.

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considéré comme levier de d éveloppement et de la croissance de la région 8 , surtout pour diminuer la pression s ur le port C asablanca. Ainsi, le port , qui représ entait 72,1% des échanges commerciaux du Maroc en 1970, ne représentait que 37,4% en 1998 9

Au début de s années 1980 , la séche resse au Maroc a affecté le budget de l 'État et lui a

empêché de fournir des subventions aux ports, ce qui a incité le royaume d'emprunter à la

Banque mondiale en 1982, qui stipulait la nécessité de collecter les revenus du port et de créer

un seul organisme pour les extraire 10 . Conformément à cela, l'État a créé en 1984 un guichet

unique pour extraire les droits portuaires et gérer les recettes, par l'Office de l'exploitation des

ports (ODEP) 11 , qui a remplacé la régie de l'exploitation industrielle (REI).

En 1994, sous l'impulsion des énormes profits qu'il a réalisé entre 1984 et 1994, l'office a

commis une erreur stratégique en prenant une décision de paiement anticipé de ses prêts 12 . La Banque mondiale a répondu en demandant un diagnostic du statut de l'Office, qui a révélé plusieurs déséquilibres, dont les plus importants étaient les suivants 13 - Coût élevé des services portuaires. - Concentration de l'Office sur les a ctivités de l' autorité portuaire au détriment des activités commerciales qui sont censées être le domaine de l'engagement du secteur privé.

Les autorités n'ont pas abordé ces déséquilibres et ont gelé le dossier de l'Office. Et il n'a été

rouvert qu'en 2003 avec l'intervention de l'Union européenne dans le cadre d'une subvention

estimé à 95 millions d'euros, fournie au Maroc en contrepartie de la restructuration du secteur

des transports sous toutes ses formes. 14

Ainsi, Le secteur portuaire était régi par le monopole de l'Office de l'exploitation des ports, un

établissement publique à caractère industriel et commercial doté d'une personnalité morale et

l'autonomie financière et soumis sous tutelle et contrôle de l'État. il remplit également les

fonctions d'autorité portuaire, telles que la construction des installations portuaires, la gestion

des terminaux et ses annexes, l'entretien des infrastructures, des voies ferrées, des réseaux

d'eau et d'électricité et l'assainissement, ainsi que l'entretien des voies terrestres menant aux

8

Le Maroc a renforcé les installations portuaires de Safi pour surmonter les obstacles causés par le transport à

Casablanca et la création du port de Jorf Lasfar en 1982 pour diminuer la pression sur port de Casablanca et

développer la zone de Doukala, et créer le port de Beni Ansar en 1987, à 600 mètres du port de Melilla, pour

ouvrir une porte de l'est du Maroc sur le monde. 9

Mustafa Nashawi, op.cit., P. 22.

10 Cherfaoui N., et Doghmi H., " Résiliences -Système Portuaire », op. cit, p. 50. 11

Le Bureau de l'exploitation des ports (ODEP) a été créé en application de la loi n ° 84-6 du Dahir n ° 1.84.194

publiée au Journal officiel n ° 3766 du 02/01/1985, p.37. 12 Cherfaoui N., et Doghmi H., " Résiliences -Système Portuaire », op. cit, p. 51. 13 Ibid. 14 Cherfaoui N., et Doghmi H., " Résiliences -Système Portuaire », op. cit, p. 51.

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ports... 15 , En plus il ef fectue des tâches com merciales telles que le c hargement, l e déchargement, la manutention et le stockage de marchandises... 16 En conséquence du monopole de l'Etat sur l'organisation du secteur portuaire par l'office, le secteur souffrait de plusieurs déséquilibres, qu'on peut les résumer comme suit : - La multipli cité des acteurs du secteur s'est tradui te par un che vauchement des responsabilités, des conflits d'intérêts et une c onfusion dans la responsabilité concernant les dommages causés aux biens et aux marchandises. D'une part, L'ODEP bénéficiait du monopole de l'état (monopole de l'acconage) pour le traitement de la totalité des navires accostant sur les ports marocains. il proposait des services d'aide à la navigation, de pilotage, de remorquage, de lama ge et le magasinage. E n même temps il jouait le rôle de police portuaire. Par ailleurs, le coût facturé par l'ODEP a

dépassé de loin le coût réel des prestations. Et d'autres part, la manutention à bord a

été réalisée par des intervenants privés " stevedores » 17 (oligopole de stevedoring), ces derniers réalisent d'autres activités secondaires non organisées comme le watchman et le garbage que beaucoup des transpor teurs ont récl amé qu'ils étaient obligés d'accepter ses services et en cas de refus, ils doivent confrontés des arrêts ou refus de travaux imprévus. - Cette situation d'une dualité dans la responsabilité de la manutention à terre et au bord du navire, a causé une dualité de la responsabilité. En effet, la rupture de charge entre la manutention à bord et à terre a permis aux manutentionnaires d'échapper à toute responsabilité même si l'exploitation est inadapt ée aux besoins. Cett e situation s'aggravait par une insuffisance de la réglementation des métiers portuaires. - La situation du monopole de la manutention à terre par l'ODEP a causé également un manque de concurrence et donc un manque de compétitivité 18 , en effet, l'importateur n'était pas autorisé à recevoir ses propres marchandises sur le quai ou au bord du navire. Et le capitaine du navire était obligé de n'autoriser le déchargement que par l'office, ce qui a conduit au vieillissement des équipements de l'office, faiblesse de son système d'information, des retards fréquents et une multitude d'arrêts de travail

due à une insuffisance d'équipements et de matériels spécialisés et à la défaillance des

15

La loi 6-84, les articles 2 et 3.

16

Loi 84.6, article 4.

17

La manutention à bord est réalisée par un nombre limité de stevedores. Sur le port de Casablanca par exemple

huit stevedores concentrent l'activité. 18

La perte de compétitivité des ports marocains tient également au fait qu'ils sont mal reliés aux lignes de

transport routier et ferroviaire.

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engins faute de maintenance périodique et préventive, temps de réparations longs ; un manque de techniciens spécialisés et qualifiés. Par ailleurs, La programmation de l'accostage des navires et l'affectation des équipements étaient contrôlées uniquement par l'ODEP, qui assurait aussi la fonction d'opérateur de terminal. Cett e situa tion a cr éé un ri sque d'abus de pouvoir et a encouragé la corruption et le favoritisme. - le port a beaucoup souffrit aussi des problèmes sociaux notamment par les employés de l'off ice, le mépris de leurs demandes reflétée s par leurs représent ations professionnelles se répercutaient négativement sur leur productivité. Ajoutant à cela que malgré le sureffectif des dockers 19 , Les armateurs réclamaient un certain nombre d'abus tels que l e manque de discipli ne et de professionnal isme, le ma nque de connaissances pratiques, la faible productivité, l'absentéisme sans motif apparent et le remplacement par des non- dockers, ainsi que les pannes répétitifs.

- Et face à tous ces problèmes, le port de Casablanca était le plus cher, en effet, les coûts

de passage portuaire étaient largement supérieurs à ceux pratiqués dans l'Europe et la

traversée du Détroit était deux à trois fois supérieure à la norme pour des distances de

traversée comparables. En ce qui concerne la sûreté de la chaîne logistique, l'activité

portuaire était affectée par le trafic des stupéfiants et des passagers clandestins. En cas d'incident, le véhicule et la cargaison sont immobilisés par la police. Ce qui a engendré une augmentation importante des coûts directs pour les opérateurs avec un grand risque de perte de marchandise. Le transport frigorifique était très coûteux pour les exportateur s maroc ains puisqu'il représentait 15 à 30% de la valeur de la marchandise 20 . Face à cette cherté portuaire, les délais de séjour étaient très élevés, 21

ce qui a provoqué une saturation portuaire et il a constitué un obstacle à la fluidité des

échanges. L'attente des navires en zone de m ouillage était aus si un phénomène fréquent. Ces attentes sont dues à la congestion portuaire, à la non-disponibilité des équipements, à l'arrivée tardive de la cargaison ou à des problèmes documentaires. 19

Suite à la puissance des syndicats des dockers, les Stevedores sont en effet obligés de retenir un nombre élevé

de dockers. Sur le port de Casablanca par exemple 800 dockers sont recrutés alors qu'un nombre de 250 à 300

serait suffisant. Cette surcapacité engendre un taux de chômage de 40% et un accroissement de la masse salariale

ce qui se répercute sur les tarifs. 20

Ministère de l'Equipement et des Transpo rts, Stratégie nationale de développeme nt de la compétitivité

logistique, avril 2010.

21 Ce délai a atteint son seuil le pl us élevé soit 13,5 jours au deux ième semestre de 2007.Ce chiffre e st

extrêmement élevé par rapport à une moyenne mondiale de 6jours.

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Face à l'ensemble de ces anomalies et dysfonctionnements, il était donc nécessaire de restructurer le secteur pour répondre aux c ontraintes de l'ouverture économique et aux obligations internationales de s pouvoirs publics (notamment la signature du Maroc d'un accord de partenariat avec l'Union européenne - entré en vigueur en 2001 - et un accord sur la libéra lisation des services sous les auspices de l 'Organisation mondiale du commerce (MOC)).

Il était nécessaire aussi de renforcer la compétitivité du secteur et d'améliorer la compétitivité

des acteurs nationaux et l'ouverture sur les investissements privés pour la construction, la

gestion et l'exploi tation des i nfrastructures. L'État a élaboré donc une stratégie pour le

développement du secteur du transport maritime en 2004 en menant une étude institutionnelle

et stratégique du secteur, dont les résultats servent de base à la formulation de sa politique de

réforme, tant au niveau organisationnel qu'au niveau juridique. II- Les nouveautés de la réforme : pour un changement radical du secteur En vue de mettre en place un transport maritime efficace dans le cadre d'un secteur libre, structuré et compatible avec l es développem ents futurs et compatible avec les traités

internationaux ratifiés, et afin de doter l'é conomie nationale d'un mé canisme d'action qui

réponde à l'a mbition du pays de dével opper son économie et d'adapt er ses infrastructures

logistiques aux conditions et aux normes internationales, le système portuaire a été réformé

par la loi 15.02. En effet, Le législateur a envisagé la promulgation de la loi 15.02, permettant aux acteurs économiques de disposer d'infras tructure s portuaires efficace s et permettant aux ports

marocains d'accroître leur rentabilité et d'améliorer leur compétitivité. La nouvelle structure

établie par cette loi vise à atteindre les objectifs suivants : - Moderniser le secteur portuaire national à travers la mise à niveau de la gouvernance, le développement des infrastructures et le renforcement des équipements,

- Améliorer la compétitivité et l'efficience des places portuaires à travers l'amélioration

des rendement s opérationnels et la réduction des coûts de passage portuaire notamment face aux exigences pour la préparation à la confrontation de la concurrence notamment celle du port de Tanger Med, - Assurer le respect de la liberté de concurrence dans l'exploitation portuaire, ainsi que l'entretien, le développement et la modernisation des infrastructures portuaires afin d'accroître la compétitivité des portsquotesdbs_dbs23.pdfusesText_29

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